Az 1973-as Federal-Aid Highway Act (Pub. L. 93–87) az Amerikai Egyesült Államok Kongresszusa által megszavazott és Richard Nixon elnök által 1973. augusztus 13-án aláírt törvény, amely autópályák és másodrendű utak karbantartásához, illetve közlekedésbiztonsági beruházásokhoz biztosított forrásokat, valamint megengedte a Highway Trust Fund tömegközlekedés-fejlesztésre való felhasználását.
Története A Kongresszus 1964-től kezdődően kétévente új úttámogatási csomagot fogadott el.
Az 1968-as és 1970-es törvények 1974. június 30-áig biztosították az Interstate Highway System bővítéséhez szükséges forrásokat. 1972-ben új szabályozást akartak elfogadni, de a Szenátus és a Képviselőház nem tudott megegyezni a tömegközlekedés finanszírozásáról, valamint a Három Nővér híd megépítéséről.
Az 1972. novemberi választásokon a demokrata házszabályi vezetőt, William M. Colmert a jóval liberálisabb, szintén demokrata Ray Madden, míg a légi balesetben elhunyt Hale Boggs pártszóvivőt Tip O’Neill váltotta.
Képviselői vita Mivel az előző finanszírozás 1973. június 30-áig volt érvényben, 1973 januárjában szinte azonnal elkezdődött a munka.
A Szenátusban a tömegközlekedés támogatói voltak többségben, az 1973-as és 1974-es pénzügyi évekre 49–44-es szavazati aránnyal a Highway Trust Fundból 850 millió dollárt különítettek el erre a célra; emellett a közút és a tömegközlekedés számára további 18 milliárd elkülönítését javasolták, viszont arculati elemekre és tervezésre nem kívántak költeni.
A Képviselőházban a javaslatot már kevesebben támogatták. 1972-ben Colmer blokkolt minden tömegközlekedés-fejlesztésre irányuló javaslatot, azonban utódja, Madden már támogatta ezeket. Mivel a közlekedésfejlesztési bizottság főképp a vidéki területekről származó képviselőkből állt, ők ellenezték a csak a városokat szolgáló tömegközlekedési fejlesztéseket, inkább az utak bővítését támogatták. A Képviselőházban Tip O’Neill pártszóvivő és Carl Albert házelnök is támogatták a tömegközlekedési költségvetést.
A Képviselőház ellenállásától tartva évek óta először a közlekedésfejlesztési bizottság nyílt szavazást tartott; Glenn M. Anderson évi 700 millió elkülönítését javasolta városi utak fejlesztésére, amit leszavaztak, viszont Jim Wright módosítóját támogatták: eszerint a városok visszaléphetnek az útépítésektől, és ekkor a támogatás visszakerül a pénzalapba, majd ezután az Államkincstártól azonos összegű általános támogatásban részesülhetnek (a visszalépési jog az államokra is vonatkozott).
Az 1973. április 5-én elfogadott módosítások tizenhatezer kilométerrel bővítették a hálózatot, és évek óta először nem követelték meg konkrét utak megépítését, viszont a közlekedési hatóságnak biztonsági beruházásokat kellett végrehajtania. A törvény összköltsége 25,9 milliárd dollár volt.
Anderson módosítóját 1973 áprilisában a Képviselőház leszavazta.
Konferenciabizottság 1973 júniusában a Képviselőház és a Szenátus közös bizottságot állított fel, ahol a tömegközlekedés kérdésében azonnal patthelyzet alakult ki; a Szenátus szerint az államoknak joguk kell legyen a Highway Trust Fund szabad felhasználására, míg a Képviselőház szerint a Szenátus „megszállta” a pénzalapot (a kilenc képviselőből csak kettő támogatta a javaslatot). A Szenátus Nixon elnök és Don Clausen republikánus képviselő javaslatára az a kompromisszumot állította fel, hogy az alap 20%-át (évente összesen 800 millió dollárt) akár közúti, akár tömegközlekedési fejlesztésekre fel lehet használni, 588 millióból viszont csak a városi utak fejleszthetők (a tömegközlekedés fejlesztésére 800 milliót elvonnának az első- és másodrendű utak alapjából). A módosítót 5–4 arányban (minden republikánus és egy demokrata tag) leszavazták.
A többi kérdésben könnyen megállapodtak: a három éves összes költekezését 9/7 milliárdról 5/6 milliárdra csökkentették és megállapodtak a polgárjogi és környezetvédelmi szabályok lazításában.
Két és fél hét elteltével még mindig nem született döntés, azonban a Képviselőházon nagy volt a nyomás, mivel egyes államok kezdtek kifogyni az útépítési forrásokból, az építőipar pedig várta a tömegközlekedéssel kapcsolatos döntést, főleg, mivel az 1973-as olajválság miatt üzemanyaghiány alakult ki.
Mivel továbbra sem tudtak megállapodni, a Szenátus június 25-én elfogadta, hogy 30 állam legalább négy hónapig az 1970-es év szerinti támogatásokban részesüljön; erre a Képviselőház először nem volt hajlandó, azonban a források elapadását követően 1,5 milliárdnyi útfejlesztési támogatást szavaztak meg.
A tömegközlekedés kérdésében Jim Wright és Lloyd Bentsen texasi képviselők vezetésével 1973. július 19-én döntés született: az államok 1975-ben kétszázmilliót fordíthatnak buszok vásárlására, 1976-ban pedig a teljes, 800 milliós támogatást tömegközlekedésre (nem csak járművekre, hanem beruházásokra is) fordíthatják; ezzel együtt azonban megtiltották, hogy az államok a tervezett utak felmondásával keletkező összeget használják ilyen célra. Ezzel együtt még mindig nem állapodtak meg a vasút finanszírozásáról, valamint az autópálya-hálózat bővítéséről sem.
A bizottság két hónap alatt huszonkilencszer ült össze; a végső javaslatot végül július 20-án nyújtották be, amit a Szenátus augusztus 1-jén 95–1 arányban, a Képviselőház pedig augusztus 3-án szavazott meg.
Nixon a törvényt augusztus 13-án írta alá.
Fejezetei A törvény az útfinanszírozást az 1976. szeptember 30-áig (útépítéseknél az 1979. szeptember 30-áig) tartó pénzügyi évig tolta ki.
Fontosabb pontjai: Autópálya-építések: 1979-ig évi 9,75 milliárd dollár biztosítása autópálya-építésekre; a városi utakra szánt forrásokat tömegközlekedés-fejlesztésre is át lehetett csoportosítani. Az építkezéseket 1974. július 1-jéig engedélyeztetni kellett Városi útépítések: 1974-ben 780 millió, 1975-ben és 1976-ban 800 millió dollár biztosítása Városi első- és másodrendű utak: 290, illetve 300 millió dollár biztosítása; az autópályákhoz kapcsolódó utak elsőbbséget élveztek, ezekhez nem határoztak meg minimum vagy maximum hosszt Vidéki elsőrendű utak: 680, illetve 750 millió biztosítása Vidéki másodrendű utak: 309, illetve 400 millió biztosítása Tömegközlekedés: 1974-ben az államok visszamondhatták az útépítéseket, a támogatást pedig visszaadhatták a pénzalapba, majd ugyanezen összeget megigényelhették az Államkincstártól, amit tömegközlekedésre fordíthattak; 1975-ben 200 millióért buszokat vehettek, 1976-ban pedig a teljes, 800 milliós keretet a tömegközlekedés fejlesztésére fordíthatták (a szövetségi támogatás minden 9 dollárját 1 dollárral ki kellett egészíteniük). Emellett hárommilliárdot további fejlesztésekre különíthettek el, ami az 1964-es Urban Mass Transportation Act 3,1 milliárdjával együtt összesen 6,1 milliárd dollár volt Közlekedésbiztonság: 455, illetve 800 millió biztosítása a vasúti átjárók biztonságosabbá tételére
Új programok: Biztonsági beruházások: szalagkorlátok, valamint átalakított vasúti útátjárók finanszírozása. A közlekedési hatóságnak vizsgálnia kellett a felfestések hatását, a tudatmódosító szerek vezetési képességre kifejtett hatását, valamint a média bevonását a közlekedők tájékoztatásába Kapcsolódó utak: évi 150 millió dollár biztosítása az autópályákhoz kapcsolódó, maximum 16 kilométer hosszú városi utak építésére Látványos útvonalak: a törvény 134(a) fejezete lehetővé tette a „látványos útvonalak” kijelölését
Konkrét beruházások: 10 millió dollár a főváros és a Washington Dulles nemzetközi repülőtér nagy sebességű buszos összekötésére Virginia államot kötelezték az Interstate 66 környezeti hatástanulmányának 1974. július 1-jéig való befejezésére A fővárost kötelezték a Három Nővér híd megépítésére
Jegyzetek
Fordítás
Források
További információk Pub. L. 93-87 87 Stat. 250
Kategória:Amerikai törvények Kategória:Az Amerikai Egyesült Államok autópályái Kategória:1973