A MÁV 324 sorozata volt a legnagyobb darabszámban épített magyar mozdonytípus, melyet több eltérő alsorozatban gyártottak. Megszületésük pillanatában sem számítottak sem a legerősebb, sem a leggyorsabb mozdonyoknak és nem voltak a gőzmozdony-flotta „sztárjai”, zászlóshajói – mégis évtizedekig a MÁV vonóerő-állományának gerincét alkották és a gőzöskorszak végéig a legfontosabb mozdonyok közé tartoztak, melyeket minden vonattípus továbbítására felhasználtak. Az elkészült 324-esek túlnyomó része a szomszédos országok vasútjaihoz került, de egyszerű, mértéktartó és a céloknak megfelelő szerkezetükkel ott is kivívták a szakemberek elismerését és hosszú évtizedekig láthatóak voltak a vonatok élén.
Kifejlesztése A századfordulón megnövekedett teherforgalom miatt az akkor gyártás alatt lévő IIIq. osztályú (később 325 sorozatú) mozdonyok teljesítménye már nem volt megfelelő. Ezért elhatározták egy új, nagyobb teljesítményű és sebességű mozdonytípus kifejlesztését. A síkvidéki vonalak tehervonatainak továbbításához a 14,4 t tengelyterhelésű vonalakon a három kapcsolt kerékpár által biztosított kb. 53,2 tonna tapadási tömeg továbbra is elegendőnek látszott. Ugyanakkor a szükséges nagyobb teljesítményű és méretű kazán, valamint a nagyobb sebesség megkövetelte nyugodtabb futás érdekében a három kapcsolt kerékpárú futóművet elöl és hátul egy-egy Adams–Webb-rendszerű futókerékpárral egészítették ki. Így a mozdony 1'C1' „Prairie” tengelyelrendezésű lett, hasonlóan a röviddel korábban beszerzett IIIs. és IIIt. osztályú (322 és 323 sorozatú) mozdonyokhoz.
A Magyar Királyi Állami Vasgyárak kapacitásproblémái miatt a 90. szerkezetszámon készülő, a MÁV-nál IIIu. osztályba sorolt típus első példányai csak 1909. december elejére készültek el.
Szerkezete A IIIu. osztályú mozdonyok tehát belső keretes, 1'C1' tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, valamint előttük és mögöttük egy-egy, a pályaívekbe beállni képes futókerékpárral készült kéthengeres, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.
Kazán A mozdonyok kazánjának középvonala jelentősen magasabban helyezkedik el, mint elődjéé, a IIIq. osztályé. Az alul 1,5 m széles, 16 mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretek fölé emelték ki. A tűzszekrénybe lángboltozatot is építettek. Az állókazán hátfala a tömegcsökkentés miatt a függőlegestől eltérő szögben felfelé előre hajlott, a tüzelőajtó MÁV-szabvány szerinti, kör alakú volt. Az 1:11,5 esésű rostély három részből áll, ezek közül az elsőt buktatni lehetett. A hamuláda elejére és fenekére csappantyúkat szereltek, melyeket a mozdonysátorból rudazattal lehetett működtetni.
Az 5082 mm hosszúságú és 1,5 m átmérőjű hosszkazánt három, 16, 16,5 és 18 mm-es folytvas lemezekből álló részből szegecselték össze. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A hosszkazán első és harmadik övének alján egy-egy kimosónyílást alakítottak ki. A gőzdómra 2 db közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A gőzdómban helyezték el a lemezes vízelválasztót és a függőleges tolattyútükörrel készült kettős síktolattyús gőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el. Innen a gőz a gőzhengerekhez áramlott. A gőzdómból cső vezetett az állókazán hátfalán baloldalt kialakított szerelvényfejhez és a gőzdómból táplálták a légszivattyút és a lövettyűket is. A gőzdómra 2 db közvetett rugómérleges biztonsági szelepet szereltek.
A kazánba 248 darab 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. A tűzcsöveket vörösrézkúpokkal rögzítették a csőfalakba. A közel 1,7 m hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót. A gőzfúvó csappantyús kivitelű volt. A füstszekrényajtó egyszárnyú, kör alakú kivitelű volt enyhén domború fedéllel; zárása a pereménél körben elhelyezett kallantyúkkal történt. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű SZ. osztályú nem szívó, 11 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A bal oldali lövettyű tápcsövéből ágazott ki a szénlocsoló, míg jobb oldali lövettyűtől a hamuszekrény-locsoló indult ki.
Gépezet A mozdony két gőzhengere közül szokásos módon a jobb oldalon a nagynyomású kis átmérőjű, bal oldalon a kisnyomású nagy átmérőjű hengert helyezték el. A két vízszintes elrendezésű gőzhenger, a kapcsolt kerékpárok közül a középsőt hajtotta. A nagynyomású henger folytvas beömlőcsöve 2,65 m hosszúságú és 121/133 mm átmérőjű volt. A kompenzáló cső 180 mm belső átmérőjű fémöntvény volt, míg a kisnyomású henger folytvas kiömlőcsöve 203/216 mm átmérővel és 1,15 m hosszúsággal készült. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték nyitott hüvelyben futott, a dugattyúrudak tömszelencéi grafitos azbeszt-tömítéssel tömítéssel készültek. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.
A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a henger elöli és hátuli dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót (melynek mozgató emeltyűjét a kormányvonórúdhoz kapcsolták), a hengerfedelekre ún. Ricour-szelepet szereltek, ezen kívül az átömlőcsövet egy légszeleppel kombinált, 6,5 bar nyomásra beállított redukáló szeleppel is ellátták. A hengerekre a vízütés elkerülésére ún. kompressziószelep is került. A mozdonyok gépezetét egyszerű Borries-rendszerű indítókészülékkel is ellátták. A hengerek legnagyobb töltése előre irányban 75%, hátra a nagynyomású hengeré 74,5, a kisnyomásúé 80,5% volt.
A gőzhengerek belső beömlésű, széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A nagynyomású tolattyú átmérője 300 mm, a kisnyomásúé 380 mm, belső túlfedésük elöl -7 mm, a nagynyomású tolattyú külső túlfedése 37 mm, a kisnyomásúé 28 mm volt. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzi, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek és a belső beömlésnek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. Ez a korszak hazai mozdonyain általános elrendezés a döntően előremenetben járó mozdonyoknál nem előnyös megoldás, mivel a lengőív ágyazásának gyorsabb kopását idézi elő. A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult. A kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták. A két vezérmű egy közös kormányműhöz kapcsolódott.
Keret, futómű, mozdonysátor A mozdony 1440 mm futókör-átmérőjű kapcsolt- és 950 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. A kapcsolt kerékpárok átmérője és tengelytávolsága megegyezett az előd IIIq. osztályéval. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A hajtott és a kapcsolt kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A belső elrendezésű keretet 28 mm vastag folytvas lemezekből szegecselték össze. A tengelyágytokok keretkivágásait acélöntésű ágyvezetékek merevítették, valamint a keretlemezek keretkivágásoknál lévő nyúlványait alul összekötő ún. kötővasak fogták össze. Az ágytokok kopásai húzóékekkel utánállíthatóak voltak. A kapcsolt kerékpárok hordrugói megegyeztek az előd IIIq. osztályéval. A hordrugók közül az első két kerékpár rugóit a tengelyek fölött, a harmadikét az állókazán miatt a tengely alatt helyezték el. A hordrugókat himbák kötötték össze. A futókerékpárok Adams–Webb-rendszerű beálló tengelyekkel készültek és biztosították a mozdony jó megvezetését, illetve az állókazán alátámasztását, ezáltal a megfelelő futási tulajdonságokat. Az elülső beállótengely 2,12 m sugáron oldalirányban 70–70 mm-t, a hátsó 1,67 m sugáron 50–50 mm-t tudott elmozdulni. A futókerékpárok rugói közül az elülsőé a tengely fölött, a hátulsó alul voltak.
A mozdonysátor homlokán egy-egy ovális forgóablakot alakítottak ki. Oldalra egy fix- és egy tolóablak, a sátortetőre szellőző került.
Segédberendezések A mozdonyra egy 14″-os Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek. A sűrített levegőt egy, a mozdony bal oldalán elhelyezett Westinghouse-rendszerű egyfokozatú F jellegű légszivattyú termelte. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futókerékpárok a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak. Az összes féktuskóerő a tapadási súly 66, a teljes mozdonysúly 47,4%-a volt. A sebességet egy, a hátsó futókerékpárról meghajtott 12 másodperces Haushälter-rendszerű sebességmérő mérte. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről egy négy nyílású Friedmann-rendszerű HD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Az első futókerékpár nyomkarimáját a légszivattyúból távozó olajos gőz kente. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén sűrített levegővel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A mozdonyokat univerzális jellegüknél fogva bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel is ellátták.
Szerkocsi A IIIu. osztályú mozdonyokhoz a IVe. osztályú mozdonyokhoz korábban szállítottakkal azonos szerkezetű, a Magyar Királyi Állami Vasgyáraknál 24 szerkezetszámot viselő, a MÁV-nál kezdetben a mozdonnyal megegyezően IIIu. osztályúként jelölt háromtengelyes szerkocsit kapcsoltak.
Sorozatgyártás A mozdonyokkal lefolytatott próbamenetek alapján bebizonyosodott, hogy a IIIu. osztályú mozdonyok megfelelnek a velük szemben támasztott követelményeknek. A MÁV valamennyi elsőrangú vonalán korlátozás nélkül közlekedhettek és legnagyobb sebességük miatt személy- és kisebb sebességű gyorsvonatok továbbítására alkalmas volt. Ezért a sorozatgyártás azonnal elindult és még 1909-ben összesen tíz, a rákövetkező évben pedig már 92 db készült el. A típus a MÁV-nál 1911-ben bevezetett új mozdonyszámozási rendszerben a 324 sorozatjelet kapta: a már leszállított példányokat (3831–3955 pályaszámcsoport) átszámozták (324,001–125), a továbbiakat 324,126-tól már az új rendszer szerinti pályaszámokkal álltak forgalomba. A szerkocsik az M jellegmegjelölést, valamint a hozzájuk tartozó mozdony sorozatjelét és pályaszámát (M324,001–) kapták.
A mozdonyok egységára felszereltségtől függően 112 500...117 151,– korona volt, felszereltségtől függően némi szórással.
A harmadik kazánövre a 324,233 pályaszámtól kezdve nyolccellás Pecz–Rejtő-féle vízszintes elrendezésű víztisztítót szereltek. A mozdonyok gőzdómjára a rugómérleges szelepek helyett 324,305 pályaszámtól kezdődően 2 db 3½″-os MÁV-rendszerűKezdetben kifejlesztőikről Petrikovics–Ungár-féle szelepnek is nevezték. közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelep került. A beömlőcső hosszúsága 2,05 m-re csökkent.
A 90. szerkezetszámú mozdonyokból a gyártás 1913-as befejezéséig összesen 355 db hagyta el a Magyar Királyi Állami Vasgyárak kapuját.
A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely a típus esetén a IIIt. osztályéval azonos, volt.
Túlhevítős változatok Az 1910-ben a MÁV-nál megkezdett túlhevítős mozdonykísérletek sikere után 1914-től a 356. mozdonytól kezdve a 324-esek is Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítővel, ikergépezettel készültek.
A 108. szerkezetszámon készült járművek hosszkazánjába 110 darabbal kevesebb tűzcső került, helyükre négy sorban összesen 24 db 119/127 mm átmérőjű füstcsövet építettek, melyekbe 27/33 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A füstcsövek száma és elhelyezése teljesen megegyezett a 327 sorozatéval.