A Stadler Regio-Shuttle RS1 az első, Németország-szerte elterjedt újgenerációs elővárosi dízelmotorkocsi, melynek jellegzetes ismertetőjelei a trapéz alakú oldalablak-keretek. A Deutsche Bahnnál DB 650 sorozatmegjelöléssel ismert.
Története A Regio-Shuttle-t a Verband Deutscher Verkehrsunternehmer (VDV – Német Közlekedési Vállalatok Egyesülete) által 1992-ben, az új mellékvonali járművekkel kapcsolatosan a gyártókkal szemben megfogalmazott követelmények figyelembe vételével az ABB–Henschel cég pankowi üzeme fejlesztette ki. A cél a minél olcsóbb, minél könnyebb, az autóbuszközlekedéssel szembeni reális alternatívát kínáló mellékvonali vasúti jármű megteremtése volt. A fejlesztéskor felhasználták a gyártó elődje, a Waggon-Union cég által az 1980-as évek elejére kifejlesztett NE 81 típusú motorkocsikkal szerzett tapasztalatokat.
A gyártó egy egész típuscsaládot fejlesztett ki, melynek egy-, két- és háromrészes változatai lettek volna. Ez utóbbiak jellegzetessége volt, hogy az egyes járműtagok vezetőállás nélküli végei egy közös egytengelyes futótengelyre támaszkodtak. A járművek típusjelzése rendre: RS1, RS2 és RS3, ahol az „RS” a típuscsalád nevének rövidítése, a szám pedig a tagok (járműrészek) száma.
Az egyes változatok összehasonlító adatai: RS1 RS2 RS3 Ütközők közötti hossz 25 500 mm 30 564 mm 43 184 mm Szélesség 2 900 mm Magasság 3 700 mm Tömeg 39,2 t 45,3 t 60,3 t Ülőhelyek száma 68(+8) 80(+16) 128(+16) Állóhelyek száma 105 n.a. 159 Ajtók száma oldalanként 2 3 Teljesítmény 2×228 / 2×257 kW 2×257 / 2×315 kW Legnagyobb gyorsítás 0,92 m/s² 0,73 / 0,92 m/s² Legnagyobb sebesség 120 km/h
Tervezték továbbá egy, a szóló motorkocsival azonos kocsiszekrényű vezérlőkocsi kialakítását is. Ezek közül azonban csak a szóló motorkocsi kivitel készült el, melyből először a Német Vasutak (DB) rendelt nagyobb mennyiségben (650 sorozat). Időközben a gyártó az ABB–Henschel–AEG Schienenfahrzeuge GmbH egyesülés folytán az Adtranz lett. A motorkocsi szekrényvázának gyártását ekkor az Adtranz–MÁV közös tulajdonában lévő Dunakeszi Járműjavító végezte. Az Adtranz folyamatos pénzügyi nehézségei bezárással fenyegették a gyártó pankowi üzemet, melybe először beszállt a Stadler, később pedig teljes egészében tulajdonába ment át. A Bombardier Transportationnek az Adtranz felvásárlásának feltételeként a el kellett adnia a Regio-Shuttle RS1 teljes gyártási jogát a Stadlernek.
Még az Adtranz kifejlesztette a RS következő generációját ITINO néven, melyből két- és háromrészes járművek készültek el. (Az egyedi futótengelyt Jacobs-forgóváz váltotta fel.) Ennek gyártási joga a Bombardier Transportationnél maradt, azonban nem lett a piacon sikeres, jelenleg csak egyedi utánrendelésre készül.
Az Adtranz a VT 415 pályaszámú Regio-Shuttle RS1 motorkocsit 1997-ben Magyarországon is bemutatta. A hivatalos bemutatóra 1997. július 12-én került sor Kaposvár vasútállomáson az DWA cég LVT/S, valamint a MÁV Vasjármű Kft. által korszerűsített Bzmot 398 pályaszámú motorkocsival együtt. A motorkocsik 1997. július 8-10. között a Budapest–Esztergom-vasútvonalon, 13.-21. között a Balaton északi partján Tapolca–Balatonalmádi között, 14.-27. között Apafa–Mátészalka-vasútvonalon a budapesti InterCity vonatokhoz csatlakozva jártak.
Felépítése A Regio-Shuttle normál nyomtávolságú nagyvasúti jármű, kocsiszekrénye az UIC-előírások szerinti 1500 kN-os nyomóerő elviselésére képes. Szállítható mind központi ütköző-vonókészülékkel, mind hagyományos ütközőkkel és csavarkapoccsal. Az alacsony padlós rész igénytől függően 550 vagy 760 mm-es peronmagasság figyelembe vételével alakítható ki. A járművek forgóvázak feletti része magas padlós. A járművet – az elődtípusnak is tekinthető NE 81-hez hasonlóan – két dízel-hidromechanikus gépcsoport hajtja, mely MAN-gyártású dízel- vagy repceolaj-üzemű motorból és Voith DIWA-hajtóműből áll. A jármű mind a négy tengelye hajtott.
Járműszekrény A jármű legérdekesebb része a vázszerkezet kialakítása. A jármű oldalfalainak vázszerkezete gyakorlatilag oldalanként egy-egy acélszerkezetű párhuzamos övű rácsos tartó, ez a vasúti hidaknak (pl. a budapesti Összekötő vasúti híd) is igen gyakran alkalmazott kivitele. A Regio-Shuttle-nél a teherviselésben részt vevő ferde rácsrudak ablakkeretként is funkcionálnak, ez a motorkocsinak jellegzetes külsőt biztosít.Az utódtípus ITINO is megtartotta a ferde ablakkereteket, ott azonban ennek teherviselő szerepe már nincs. A hosszirányú húzó- és nyomóerőket a homlokkereszttartókról is az oldalfal rácsos tartójába vezetik. Az alváz és a tető acéltartói így kisebb, könnyebb kivitelben készülhettek. Az oldalvázszerkezetbe ragasztással illesztették a kétrétegű biztonsági üvegű oldalablakokat, valamint szintén ragasztással rögzítették a szálerősítéses műanyagból készült oldalfalburkolatot. A homlokrészek szintén szálerősítéses műanyagból készültek, és ragasztással illesztették a helyükre őket. A németországi Bode gyártotta kétszárnyas, villamos hajtású lengő-toló ajtók 1300 mm szélességre nyílnak ki.
Forgóvázak H-keretű, acéllemezekből hegesztett, dobozszerkezetű forgóvázak, Megi-rugós (Metall-Gummi) primer és légrugós szekunder rugózással.
Gépi berendezés A járművek hajtását biztosító dízelmotorokat és hajtóműveket a forgóvázakon kívülre, a vezetőfülke padlója alatt helyezték el. A kocsivégenként egy-egy, eredetileg öt- később hathengeres fekvő elrendezésű MAN-dízelmotor Voith DIWA hidromechanikus hajtómű köziktatásával, kardántengelyen át hajtja a hozzá közeli forgóváza mindkét kerékpárját. A tengelyhajtóművek BSI-gyártmányúak, közülük a belső tengelyeken található tengelyhajtóműben helyezték el az irányváltót is. A gépi berendezés ilyen elrendezése kedvező az alacsony padlós tér mérete szempontjából.
Utastér Az ülések a német Vogel cég gyártmányai. Igény szerint 2+2 vagy 2+3 üléselrendezéssel szállítható a jármű. A hosszirányú poggyásztartókat az oldalfalszerkezethez rögzítik. Az utastájékoztató rendszert a Brose szállította. A kiviteltől függően zárt rendszerű, hagyományos, vagy kerekesszékkel is igénybe vehető WC-vel, vagy WC-nélkül készül. Opcionálisan kerekesszék-emelő liftek is építhetők a beszállóajtókhoz.
A Regio-Shuttle egyfős kiszolgálásra is alkalmas nagyvasúti jármű. Viszonylag kis kapacitását kompenzálandó akár hatos szinkronüzeme is lehetséges, habár ennek gazdaságossága egy mozdonyvontatású vonattal szemben erősen megkérdőjelezhető.
Jelenleg a Voith AG-nál folyik egy Regio-Shuttle átépítése, mely a szigorodó környezetvédelmi normáknak való megfelelést és a legnagyobb sebesség 140 km/h-ra történő emelését célozza.
Jelenlegi üzemeltetők Közlekedési vállalatok A következő magántársaságok állományában található Regio-Shuttle RS1: Vasúttársaság Pályaszám FotóBodensee-Oberschwaben-Bahn (BOB) VT 63–69 thumb|centerBreisgau-S-Bahn (BSB) Tw 001–021 thumb|center|Gundelfingen, kétszeres szinkronüzem, 2003City-Bahn Chemnitz (CBC) VT 511–516 thumb|centerDB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB) 74 db, 650 101–123 650 201–203 thumb|centerErfurter Bahn (EIB) VT 001–023 9 db Erfurter Bahn Erfurtban 14 db Unterfrankenshuttle Meiningenben thumb|center|Az Ilmenauer Bahnhof közelében, kétszeres szinkronüzem, 2006Eurobahn VT 1.01–02 —Freiberger Eisenbahngesellschaft mbH (FEG) VT 3.01–03 thumb|center| VT 3.01 Freiberg Hohenzollerische Landesbahn (HzL) VT 44–47, VT 200–221, VT 231–250 thumb|center|TübingenbenKahlgrund Verkehrs-GmbH (KVG) 1 db thumb|centerOrtenau-S-Bahn (OSB) VT 509–532 thumb|center|Hausach, 2006Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG) 7 Mecklenburg-Elő-Pomeránia VT 650.51–57 25 Brandenburg VT 650.58–82 ( 3 ) Sachsen-hálózat (2008-tól) (VT 650.83–85) thumb|center|ODEG Regio-ShuttlePrignitzer Eisenbahn (PEG) VT 650.01–08 thumb|centerRegentalbahn AG Bayerische Waldbahn VT 15–28 Oberpfalzbahn VT 31–41 thumb|centerRurtalbahn VT 740 - 745 thumb|center|Heimbach, 2012Süd-Thüringen-Bahn (STB) VT 101–132 thumb|center|"Regio-Shuttle-parádé", Meiningen, 2005Südwestdeutsche Verkehrs AG (SWEG) VT 501–508 thumb|centertrans regio VT 001–020 thumb|center|Kaiserslautern, kétszeres szinkronüzem, 2005Württembergische Eisenbahngesellschaft (WEG) VT 414–416, VT 423, VT 430–433, VT 440–442, VT 445–447 thumb|center|Strohgäubahn (Münchingen), 2005
Üzeme a Német Vasútnál A Német Vasút (DB) 1999-ben kezdte a típust 650 sorozatjellel forgalomba állítani, összesen 74-et. Pályaszámaik: 650 001–027, 650 100–122, 650 201–203 és 650 301–321. A 650 100–119 és 650 201–203 pályaszámú járműveket Baden-Württemberg állam finanszírozta. A 650 001–027 és 650 100–122 pályaszámúak azonos kivitelűek, míg a 650 201–203 és 650 301–321 pályaszámúak Radwander-Shuttle-k, egyéb tekintetben azonosak a többi Regio-Shuttle-lel. A járműveket Tübingenből és Ulmból a DB-leány DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB) üzemelteti. 2000 májusa óta minden jármű napi üzemet teljesít.
Időközben (2007-ben) a DB Regio Bayern által finanszírozott 650 322–327 pályaszámú RS1-ek is forgalomba álltak. Ezenkívül a WestFrankenBahn egy motorkocsit átvett a Kahlgrundbahntól, mely a 650 997 számot viseli. Jegyzetek
További információk A Stadler Regio-Shuttle RS1 hivatalos oldala Regio-Shuttle RS1 referencialista
Kategória:Német dízelmotorvonatok Kategória:Stadler Rail motorvonatok