A Deutsche Reichsbahn, magyarul Német Birodalmi Vasút Németország államvasútja volt a Weimari Köztársaság és a Harmadik Birodalom időszaka alatt, egészen Német Szövetségi Köztársaság (Deutsche Bundesbahn) illetve a Német Demokratikus Köztársaság (a régi elnevezés megtartásával Deutsche Reichsbahn) államvasútjainak 1949-es megalakulásáig létezett.
Története A Deutsche Reichseisenbahnen Az első, az 1871-ben megalakult Német Birodalom tulajdonában lévő vasút az Elzász–Lotaringiai Birodalmi Vasutak (Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen) volt, melynek vezetése Az Elzász–Lotaringiai Birodalmi Vasutak Császári Vezérigazgatósága (Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen) néven Straßburgban volt. A vasút azután jött létre, hogy Franciaország 1871-ben átadta Elzász–Lotaringiát a Német Birodalomnak és a Francia Keleti Vasúttársaság francia államosítása után azt eladták Németországnak. Az első világháborút követően ez a birodalmi vasút újra Franciaországhoz került.
A többi német államban az állami vasutak továbbra is az egyes államok fennhatósága alatt állt, miután Otto von Bismarck sikertelenül próbálkozott a fővonalak birodalmi kezelésbe vételével.
Az 1911. augusztus 11-ei weimari alkotmány rendelkezései értelmében 1920. április 1-jén az államszerződés értelmében megalakult a Német Birodalmi Vasutak (Deutsche Reichseisenbahnen) és a korábbi állami vasutakat (Länderbahnen) a Német Birodalom fennhatósága alá vonták. Ezek az alábbiak voltak: a Porosz államvasutak (Preußische Staatseisenbahnen), a Bajor Királyi Államvasutak (Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen), a Szász Királyi Államvasutak (Königlich Sächsische Staatseisenbahnen), a Württembergi Királyi Államvasutak (Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen), a Badeni Nagyhercegségi Államvasutak (Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen), a Hesseni Nagyhercegségi Államvasutak (Großherzoglich Hessische Staatseisenbahnen), a Oldenburgi Nagyhercegségi Államvasutak (Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen) és a Mecklenburgi Nagyhercegségi Államvasutak (Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn).
A Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
Az 1924-es Dawes-terv alapján a Birodalmi Vasutakat teljesen a német jóvátétel hitelezői részére tervezték elzálogosítani. A birodalmi vezetés ezért 1924. február 12-én úgy rendelkezett, hogy a Német Birodalmi Vasutat állami vállalatként hozza létre. Mivel a hitelezők számára ez nem volt kielégítő, ezért 1924. augusztus 30-án az alkotmánysértő „Német Birodalmi Vasútról szóló törvény (Reichsbahngesetz)” megalkotásával a vasutat Német Birodalmi Vasúttársaság (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) néven magántársaságként hozta létre. Ezzel egyidőben a társaságot veszteségleírással a győztesek javára 11 milliárd aranymárkával terhelték meg. A világgazdasági válság és az évi mintegy 660 millió birodalmi márka jóvátétel miatti folyamatos leértékelés a Birodalmi Vasutat jelentősen megterhelte, mely kötelezettségeitől csak 1931-ben a lausanne-i megállapodással szabadult.
Ez idő alatt a Deutsche Reichsbahn tovább bővült: 1930. október 1.: A Brémai Kikötői Vasút (Hafenbahn Bremen) átvétele, 1933. június 27.: A Reichsautobahn leányvállalat megalapítása, 1935. március 1.: A Saar-vidéki Vasutak (Saar-Eisenbahnen) beolvasztása.
A Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft nagyszabású járműtípus-programot indított el, hogy a korábbi állami vasutak rendkívüli heterogén járműparkját egységmozdony-családra cserélhesse. Valójában a járműbeszerzések pénzügyi nehézségek és a pályák elhúzódó átépítése miatt kezdetben nem haladtak a megfelelő ütemben. Egészen az 1930-as évek végéig az átvett államvasúti, főleg porosz eredetű mozdonyok domináltak, sőt néhány államvasúti típust, mint a porosz P 8 (DRG 38.10 sorozat), a porosz P 10 (DRG 39 sorozat), a porosz G 12 (DRG 58.10 sorozat) és a porosz T 20 (DRG 95 sorozat) a DR első éveiben is tovább építettek, a bajor S 3/6 (DRG 18.5) sorozatot pedig egészen 1930-ig gyártották.
Tehervonati mozdonyokat csak a háborús mozdonyok (Kriegslokomotiven) gyártásba vételével készítettek jelentős mennyiségben – igaz, immár más céllal.
A DR vonalhálózata 1935-ben 68 728 km hosszú volt, melyből 30 330 km fő-, 27 209 km mellékvonal és 10 496 km keskeny nyomközű vasút volt.
A vonatok sebességének jelentős növelése az 1930-as évek végén kezdődött a gyorsmotorvonatok (pl.: a Fliegender Hamburger – „Repülő hamburgi”) és az áramvonalas gőzmozdonyok (pl.: 05 sorozat) üzembe állításával. Ez utóbbiak a próbák során a 200 km/h legnagyobb sebességet is elérték. Hálózat a második világháború előtt elsősorban kelet-nyugati orientációjú volt: az akkori fontos, nagy sebességű vonalak, ahol gyorsmotorvonatok közlekedtek: a porosz keleti vasút a lengyel korridoron keresztül (ez utóbbi szakaszon a rossz pályaállapotok miatt alacsonyabb sebességgel), a Berlinből Hamburgba, Hannoveren át a Ruhr-vidékre, Frankfurt am Mainon keresztül Délnyugat-Németországba. Ide tartozik még a sziléziai vasút Berlinből Breslauba.
A Bajor Csoportigazgatóság A Bajor Csoportigazgatóság a DRG § III 14 számú rendelete értelmében teljesen önállóan, saját központi hivatallal (Zentralamt – Zentrales Maschinen- und Bauamt) működött és feladatául a vasútvillamosítást és villamos mozdonyok kipróbálását és beszerzését tűzték ki, miután a Walchensee-erőmű (Walchenseekraftwerk) üzembe helyezésével a vontatási energiaellátást biztosították. Az Igazgatóság állította forgalomba többek között az E 32 sorozatú mozdonyokat és az ET 85 sorozatú motorkocsikat.
Az Igazgatóságot 1933-ban megszüntették és az igazgatást a DR vette át.
A Deutsche Reichsbahn 1937-től thumb|Katonai menetjegy 1938-ban Rendsburgból Königsbergbe A Reichsbank és a Birodalmi Vasút viszonyainak újraszabályozásáról szóló törvény értelmében 1937. február 10-ével a Reichsbahn újra birodalmi fennhatóság alá került és elnevezését Német Birodalmi Vasútra ('Deutsche Reichsbahn') változtatták vissza.
A vasút jelentős logisztikai szerepet játszott a Szovjetunió elleni támadóháború és a holokauszt során.
Az első hat és fél évben a DRB jelentősen megnövekedett, melyet szinte kizárólag más vasutak átvétele okozott. Ez éppúgy jelentett idegen államvasút-részeket (illetve Ausztria esetében a teljes államvasutat), mint a különféle német és egyéb, megszállt területeken működő magánvasutak beolvasztását:
A Deutsche Reichsbahn által átvett, illetve beolvasztott államvasutak Átvétel dátuma Név Megjegyzés 1938. március 18. Österreichische Bundesbahnen (BBÖ)A járművek hivatalos átvételére 1939. január 1-jén került sor. 1938. október 19. A Csehszlovák Államvasutak (ČSD) részei csak a Német Birodalomhoz csatolt részek (Szudétavidék) vonalai. 1939. november 1. Lengyel Államvasutak (PKP) részei csak az 1918-ig Németországhoz tartozó területeken 1940-től A Belga Államvasutak (SNCB/NMBS) részei 1920-ban Belgiumnak átadott területek fokozatos átvétele 1941. Jugoszláv Államvasutak (JDŽ-JДЖ) részei A beolvasztott területeken Alsó-Stájerország és Felső-Krajna 1941. A Szovjet Vasutak (SŽD/СЖД) részei az 1939-ig a lengyel Białystokhoz tartozó területek A Deutsche Reichsbahn által átvett, illetve beolvasztott magánvasutak Átvétel dátuma Név Vonalhossz 1938. január 1. Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1938. január 1. Braunschweigische Landes-Eisenbahn-Gesellschaft (BLE) 109,5 km 1938. augusztus 1. Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1939. január 1. Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 1939. március 23. A Memel-vidék vasútjai 1939–1940 Az egykori Ausztriában: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940. 9 egykori csehszlovák magánvasút, melynek üzemvitelét a DRB már 1938 októberében átvette 1940-től Luxemburgi vasutak: (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, luxemburgi keskeny nyomközű vasutak) 1941. január 1. Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1941. január 1. Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1941. január 1. Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1941. május 1. Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1941. augusztus 1. Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1943. január 1. Toitz-Rustow-Loitz kisvasút 7 km 1943. július 1. Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km
A Deutsche Reichsbahn a második világháború után A második világháború befejezése után 1945-ben a DR-nek azon részei, mely a Potsdami szerződésben meghatározott új német határokon kívül estek, a területek új gazdáinak igazgatása alá kerültek. Az új határon belül fekvő területeket pedig a megszállási övezetek mentén négy területre osztottál fel.
Az amerikai zónába augsburgi, a frankfurti, a kasseli, a müncheni, a regensburgi és a stuttgarti igazgatóságok (Reichsbahndirektion, Rbd) kerültek, melyek a frankfurti United States Zone Főüzemvezetőség (Oberbetriebsleitung United States Zone) irányítása alá tartoztak.
Az esseni, hamburgi, hannoveri, kölni, münsteri és wuppertali igazgatóságokat a bielefeldi Birodalmi Vasútigazgatóság a Brit Zónában (Reichsbahn-Generaldirektion in der Britischen Zone) koordinálta.
A Bizónia 1946-os létrejöttével az irányítás Bielefeldben az Amerikai és Brit Megszállási Övezeteibe Tartozó Vasutak Főigazgatósága (Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets) néven folytatódott, majd 1947-ben a székhely Offenbach am Mainba került és innentől a Német Birodalmi Vasutak az Egyesült Gazdasági Övezetben (Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet) elnevezést viselte, végül a Német Szövetségi Köztársaság 1949. szeptember 7-ei megalakulásától Német Szövetségi Vasutakként (Deutsche Bundesbahn, DB) működött tovább.
A DB-be olvadt bele a Speyer székhelyű Délnyugat-Német Vasutak Üzemi Egyesülete (Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen), mely kezdetben a karlsruhei, a mainzi és a saarbrückeni igazgatóságokat tömörítette, majd a Saar-vidéket a francia zónából kivonták és önálló államvasutat alapítottak Saar-vidék Vasutai (Eisenbahnen des Saarlandes) néven. A saarbürckeni igazgatóság megmaradt része Trier székhellyel új igazgatósággá alakult.
Karlsruhe város ugyan az amerikai zónában volt, azonban az ottani igazgatóság irányította Baden és Württemberg-Hohenzollern vasútjait, míg a stuttgarti igazgatósághoz az amerikai zónában lévő Württemberg-Baden tartozott.
A szovjet megszállási övezet (1949-től Német Demokratikus Köztársaság államvasútja státuszjogi okokból megtartotta a Deutsche Reichsbahn nevet. Potsdami szerződésben ugyanis rögzítették, hogy az üzemeltetés joga Berlinben a Deutsche Reichsbahnt illeti, így egy átnevezés a nyugat-berlini hálózat elvesztését jelentette volna. Így a Deutsche Reichsbahn a nevén kívül Berlin nyugati részének S-Bahn hálózatának üzemeltetését is megtarthatta. Hozzá tartoztak a berlini, a cottbusi, a drezdai, az erfurti, a greifswaldi, a hallei, a magdeburgi és a schwerini igazgatóságok. A fokozódó Kelet-Nyugat konfliktus közvetlenül hatott a berlini S-Bahn üzemére is, mely végül az S-Bahn-bojkottba, majd a berlini fal felépítésébe torkollott.
A megosztás éveiben a DR fejlődésében elmaradt nyugati társától, egészen a 80-as évek végéig a gőzvontatás is szerepet játszott, valamint meglehetősen alacsony volt a pályasebesség, gyenge a járművek kényelme és állapota, elavult a mozdonypark. Sokszor problémát okozott a nem elegendő járműpark, valamint a teherforgalom hatalmas igénye. A DR két minőségi szolgáltatást tudott felmutatni, az egyik a Städteexpress volt, amely a belföldi nagyvárosokat kötötte össze Kelet-Berlinnel, valamint az Interexpresst, amely az egykori keleti blokk államaiba közlekedő nemzetközi gyorsvonat volt, megelőzve egy évvel a nyugati országok hasonló rendszerét, az EuroCityt.
Jelölések és járműfeliratok