La BMW Serie 02 (codice di progetto Typ 114) è una famiglia di autovetture di fascia media prodotte dalla casa automobilistica tedesca BMW tra il 1966 ed il 1977.
Storia e profilo Genesi del modello
Dopo aver migliorato la sua situazione economica grazie al successo della gamma Neue Klasse e della piccola 700, la BMW pensò ad un modello con caratteristiche sportive, che unisse la meccanica e i brillanti motori delle sue nuove berline a 4 porte con un corpo vettura più compatto e quindi più leggero. Si cominciò a prendere in considerazione l'idea già nel corso del 1963: il 26 novembre dello stesso anno venne stabilito in una riunione del direttivo che la nuova vettura, "sorella minore" delle già esistenti 1500 e 1800, sarebbe stata costruita partendo dal pianale accorciato di queste ultime. In realtà non mancarono perplessità da parte di alcuni membri del consiglio di amministrazione, primo fra tutti l'azionista di maggioranza Herbert Quandt, che nel 1964 provò a proporre anche una versione a 4 porte e a passo corto, ma la proposta venne bocciata per ragioni di costi troppo elevati che si sarebbero ripercossi negativamente sul prezzo finale di listino. Il progetto Typ 114 venne quindi avviato il 17 gennaio 1965Legende BMW 02, Halwart Schrader / Hans Jurgen Schneider, 2010, Delius Klasing Verlag, pag.20. La scelta della carrozzeria cadde sulla configurazione 3 volumi a 2 porte, soluzione molto in voga in Germania e nel Nord Europa, la quale avrebbe consentito di ottenere un corpo vettura appunto più compatto, riproponendo però gli stessi temi stilistici della versione a 4 porte (oggi si chiamerebbe family feeling) per sottolinearne la parentela tecnica, ma anche perché tale impostazione stilistica avrebbe permesso più facilmente di ottenere consensi presso la clientela, visto il già evidente successo di vendite della Neue Klasse.
Ancora una volta, il disegno della carrozzeria venne affidato a Giovanni Michelotti, che ripropose le forme introdotte dalla Neue Klasse ed alla quale poté rifarsi per realizzare le forme del nuovo modello. La progettazione e lo sviluppo della nuova BMW richiese solo 14 mesi, conformemente a quanto imposto dal direttivo. La presentazione della nuova gamma avrebbe dovuto aver luogo in anteprima al Salone di Ginevra del 1966. In realtà, poiché tale presentazione avvenne in concomitanza con il cinquantesimo anniversario della casa dell'Elica, il consiglio di amministrazione della BMW decise di posticipare l'appuntamento con la kermesse ginevrina per presentare la nuova nata presso lo stabilimento di Monaco di Baviera, dove veniva assemblata, alla presenza del Presidente della Baviera Alfons Goppel, del sindaco della città bavarese Jochen Vogel e di altre personalità di spicco. Il giorno dopo, anche la stampa ebbe modo di toccare con mano la nuova vettura di casa BMW. Solo successivamente venne portata alla fiera di Ginevra, dove numerosi visitatori, anche da altri Paesi europei, ebbero modo di ammriare il nuovo modello, che venne presentato ufficialmente come BMW 1600. Non si corse il rischio di confondere questo modello con la 1600 a 4 porte in quanto quest'ultima venne prontamente tolta di listino proprio al lancio della versione a due porte. Ma in ogni caso, sebbene 1600 fosse stata la sua denominazione ufficiale, questo nuovo modello diverrà noto come 1600-2, dove la cifra 2 stava ad indicare la versione a due porte e verrà adottata anche dalla casa stessa, a tal punto da essere in seguito integrata nelle denominazioni dei modelli successivi dando luogo appunto alla Serie 02.
La BMW 1600-2 Design interno ed esterno
Come già accennato in precedenza, la 1600-2, primo modello della Serie 02, ripropose in forma leggermente aggiornata lo stile delle "sorelle" a 4 porte, stile a cui contribuì anche il "nostro" Giovanni Michelotti. Il frontale mantenne quindi il suo disegno proteso in avanti, con una calandra a listelli orizzontali cromati tagliata in due dal "doppio rene" BMW e delimitata alle estremità dai due proiettori circolari. Venne mantenuto anche il cofano piatto solcato da tre nervature longitudinali. Anche nella 1600-2 vennero inoltre riproposti gli indicatori di direzione anteriori montati nell'angolo fra il proiettore, la battuta del cofano motore e il parafango. La battuta del cofano motore, che anche in questo caso integrava la porzione superiore del parafango, costituiva anche il segmento anteriore della profonda nervatura longitudinale che solcava la fiancata passando sotto la maniglia porta e andando a costituire posteriormente la battuta del cofano bagagli. Sempre lateralmente venne riproposto il montante posteriore con il famoso gomito di Hofmeister, introdotto per la prima volta proprio nella gamma della Neue Klasse. La coda era caratterizzata da un lunotto piuttosto ampio e dai piccoli gruppi ottici circolari uniti fra loro da una profonda scalfatura trasversaleQuattroruote - 60 Prove su strada, volume 4, Editoriale Domus, pp. 79-86.
L'abitacolo offriva una discreta abitabilità in rapporto agli standard dell'epoca, abitabilità penalizzata solo dall'accesso ai posti posteriori, reso difficoltoso dalla mancanza delle portiere posteriori. I sedili e il divanetto posteriore erano rivestiti in skai con cuciture longitudinali, analogamente ai pannelli porta e ai fianchetti posteriori, questi ultimi dotati fra l'altro anche di posacenere. Il posto guida era dominato da un volante a due razze e da un cruscotto costituito da tachimetro, orologio e un cluster di spie e indicatori di servizio (in particolare: termometro acqua, indicatore livello carburante, spia della dinamo, dell'olio, degli indicatori di direzione e dei fari abbaglianti). Come in molte auto dell'epoca, era assente una vera console centrale, sostituita da un vano portaoggetti. Un cassetto montato davanti al sedile del passeggero anteriore dava accesso ad un secondo vano portaoggetti.
Struttura, meccanica e motore
La 1600-2 nacque sul pianale utilizzato dai modelli della Neue Klasse, ma accorciato di 5 centimetri, per un corpo vettura complessivamente più corto però di ben 27 cm e quindi sensibilmente più leggero rispetto al corrispondente modello a 4 porte di pari motorizzazione, arrivando a circa 100 kg in meno. La 1600-2 (o 1600, che dir si voglia) attinse quindi a piene mani dalla banca organi della 1600 a 4 porte. Vennero quindi riproposti gli stessi schemi relativi a sospensioni (con avantreno di tipo MacPherson e retrotreno a bracci oscillanti), all'impianto frenante misto (anteriori a disco e posteriori a tamburo) e allo sterzo a vite e rullo. Anche il motore M10 da 1573 cm3 derivava dalla gamma motori delle versioni a 4 porte. Alimentato mediante un carburatore monocorpo, questo motore erogava una potenza massima di 83 CV. La 1600-2 raggiungeva i 160 km/h di velocità massima e garantiva una discreta brillantezza lontana comunque dalla grinta delle contemporanee Alfa Romeo di pari cilindrata, tra le principali concorrenti della Serie 02, ma anche della 1600 a 4 porte. Anche il cambio manuale a 4 marce era lo stesso della 1600 della Neue Klasse appena pensionata.
Evoluzione I primi anni La produzione della 1600-2 fu avviata nel mese di aprile del 1966 presso lo stabilimento di Monaco di Baviera. Per poco più di un anno non vi furono particolari aggiornamenti ad una gamma costituita da un solo modello. La vettura riscosse comunque fin da subito un buon successo di vendite: l'affidabilità, la qualità costruttiva e la linea piacevole garantirono alla 1600-2 un buon successo. Scarse le vendite solo in pochi Paesi, come ad esempio l'Italia, sia per la carrozzeria con due sole porte, sia per la diretta concorrenza con la più potente e sportiva Alfa Romeo Giulia Super e con la coeva Fiat 125, simile per prestazioni, ma con prezzo inferiore. Il successo commerciale della 1600-2 incoraggiò comunque la BMW ad evolvere il prodotto. Fu così che nel settembre del 1967 la Casa bavarese introdusse la 1600Ti, con motore potenziato a 105 CV grazie all'adozione di due carburatori doppio corpo. Questo modello fu inoltre caratterizzato da un equipaggiamento più completo che comprese anche il servofreno, il contagiri, le barre stabilizzatrici sui due assi e i finestrini posteriori apribili. Esternamente, la 1600Ti si distingueva dalla 1600 di base per le scritte identificative su coda e calandra, ma anche per la rivisitazione di quest'ultima, che ora non era più totalmente cromata, ma con sfondo nero e a soli due listelli orizzontali. Tale nuova calandra caratterizzerà anche i successivi modelli che seguiranno fino al 1973, data del secondo restyling dell'intera gamma.
La 1600 Cabriolet (Typ 114C)
Al Salone di Francoforte del 1967, la BMW presentò la 1600 Cabriolet, modello di punta provvisorio della gamma, la cui produzione cominciò alla fine dello stesso anno e la cui commercializzazione fu avviata all'inizio dell'anno seguente. Tale versione, pensata già durante le ultime fasi di sviluppo della berlina a due porte, venne realizzata dalla carrozzeria Baur di Stoccarda e commercializzata direttamente dalla Casa dell'Elica. Inizialmente anche la Karmann di Osnabrück propose una sua versione cabriolet alla casa bavarese, ma quest'ultima non venne accettata dalla BMWBMW - Alle Personenwgen seit 1928, Eberhard Kittler, 2008, Motorbuch Verlag, p. 158 in quanto si trattava di una vettura a due posti secchi, mentre la proposta della Baur dava invece spazio a quattro posti, sebbene quelli posteriori fossero piuttosto sacrificati. La vettura era equipaggiata con lo stesso motore 1.6 da 85 CV della 1600-2 di base. Strutturalmente vennero montati dei rinforzi alla scocca, che però non furono sufficienti ad assicurare alla vettura la necessaria rigidezza torsionale. Come conseguenza, la vettura si dimostrò più instabile alle alte velocità. Un'altra pecca mostrata dalla 1600 Cabriolet fu la sua predisposizione alla ruggine.
Le BMW 2002 e 2002 Ti (E10)
Contemporaneamente al lancio commerciale della 1600 Cabriolet vi fu la presentazione, al Salone di Bruxelles del 1968, della 2002, frutto dell'installazione del 4 cilindri monoalbero di 1990 cm³ della 2000 a 4 porte nel vano motore della 1600TiQuattroruote febbraio 1968, p. 73. Data la convivenza in listino con la 2000 a 4 porte, stavolta si decise di tagliare la testa al toro e di battezzare la versione a due porte come 2002, secondo un criterio che in seguito avrebbe interessato anche gli altri modelli della gamma. Come già nella 2000, anche il 2 litri montato nella 2002 era in grado di erogare una potenza massima di 100 CV, poco meno della potenza erogata dalla 1600ti. In realtà, rispetto a quest'ultima, la 2002 normale vantava doti prestazionali migliori grazie al suo maggior apporto di coppia motrice che le consentiva un miglior spunto da fermoLa BMW 2002 su bmw-grouparchiv.com. In ogni caso, già nel settembre del 1968 venne inserita in listino la 2002 Ti, anch'essa alimentata con due carburatori doppio corpo ed in grado quindi di raggiungere una potenza massima di 120 CV. La 2002 fu la versione di maggior successo dell'intera gamma 02, basti pensare che nel primo anno di vendita vennero prodotti ben 29 mila esemplari e che dopo appena sei mesi di commercializzazione, per soddisfare una clientela che desiderava una maggior brillantezza anche dalla 2002 di base, venne proposto a richiesta anche un nuovo cambio manuale a 5 marce. Nel giugno del 1969, la 2002 venne proposta a richiesta anche con il cambio automatico a 3 rapporti che già era disponibile nella lista optional del modelli 1800 e 2000 a 4 porte.
Il restyling del 1971