LAirbus A380 è un aereo di linea quadrimotore a doppio ponte prodotto da Airbus, in grado di trasportare 853 persone in versione charter oppure 525 nella tipica configurazione a tre classi. Il primo volo di prova è avvenuto il 27 aprile 2005. La prima consegna è stata effettuata il 15 ottobre 2007 alla compagnia aerea Singapore Airlines, che il 25 ottobre ha realizzato il primo volo commerciale, da Singapore a Sydney. L'utilizzatore principale è Emirates (compagnia aerea di bandiera degli Emirati Arabi Uniti).
L'A380, noto per molti anni durante la sua fase di sviluppo come Airbus A3XX, è tra i più grandi aerei di linea di sempre come dimensioni: lo superano in lunghezza solo il Boeing 777X, il Boeing 747-8I, l'Airbus A340-600, il Boeing 777-300 (in versione standard ed Extended Range) e l'A350-1000, rispettivamente di 4/3,4/2,6/2,2 e 1,22 metri. L'A380 è invece il primo per numero massimo di passeggeri e di peso.
L'aereo è stato presentato con una grande cerimonia a Tolosa il 18 gennaio 2005. L'apparecchio svelato al pubblico nella fabbrica francese era denominato MSN001 (Manufacturer's Serial Number 001) e registrato come F-WWOW.
Dopo le prime prove con il solo equipaggio, il 4 settembre 2006 è decollato da Tolosa il primo volo con passeggeri a bordo con l'obiettivo di testare le condizioni di comfort all'interno dell'aereo. I 474 passeggeri "cavie" erano dei dipendenti dell'Airbus che si erano offerti come volontari. Questa prima simulazione di un volo di linea, con arrivo allo stesso aeroporto di Tolosa Blagnac, è durata circa sette ore e ha avuto un grande riscontro dai dipendenti.
Il 14 febbraio 2019 è stato annunciato ufficialmente che la produzione sarebbe cessata nel corso del 2021, con la consegna degli ultimi esemplari a Emirates. La decisione deriva dalla scelta della stessa compagnia degli Emirati Arabi di ridimensionare il suo ordine complessivo da 162 a 120 esemplari, preferendo il nuovo e più efficiente bimotore A350-900.
Storia del progetto Contesto Negli anni precedenti alla decisione di iniziare il progetto, sia Airbus sia i loro principali concorrenti, Boeing ed Embraer, hanno compiuto molti sforzi nel valutare il mercato degli aerei di linea molto grandi. Anche se entrambe hanno fatto dichiarazioni contrastanti di tanto in tanto, la tacita ma chiara opinione comune era che solo uno dei due costruttori avrebbe potuto trarre adeguato profitto dal mercato degli aerei da 600/800 posti. Entrambe le aziende sapevano del rischio imprenditoriale costituito dal dividersi un mercato del genere, visione fornita dall'esordio simultaneo del Douglas DC-10 e del Lockheed L-1011 Tristar negli anni settanta: trimotori di dimensioni simili che avrebbero tratto larghi guadagni dallo spazio di mercato disponibile tra il Douglas DC-8 e il Boeing 747, se solo il concorrente non si fosse preso l'altra metà del mercato. Avendo visto prima Lockheed Corporation e quindi Douglas affrontare difficoltà finanziarie ed essere quindi costrette a chiedere aiuti governativi e quindi a uscire dal mercato aereo civile, Airbus e Boeing erano molto consce che la decisione di costruire un aereo di linea da 600 posti non doveva essere presa alla leggera. Airbus propose inizialmente a Boeing un'offerta di sviluppo congiunto dell'aereo, ma questa rifiutò l'invito. La compagnia di Seattle probabilmente aveva temuto che un aereo più grande avrebbe minacciato le vendite del suo 747-400.
Nessuno dei due costruttori poteva permettersi i costi enormi di sviluppo di un aereo completamente nuovo, specialmente delle dimensioni di quello che poi sarebbe diventato l'A380, a meno che non ci fosse una ragionevole aspettativa di avere accesso esclusivo a quel segmento di mercato – e nessuno dei due poteva permettersi di non sviluppare un 600 posti se l'altro vi avesse rinunciato. Non fare niente avrebbe significato cedere la leadership del mercato alla concorrenza.
Il vantaggio iniziale era dalla parte della Boeing. Il 747, benché progettato negli anni sessanta, era stato tenuto aggiornato ed era più grande del maggiore dei jet della Airbus, l'A340. Per molte compagnie aeree, la grossa "taglia" del 747 lo rendeva un acquisto obbligato per le rotte a più alta densità, e i vantaggi nei costi dati dalla flotta monomarca erano un incentivo a comprare anche Boeing più piccoli. C'era ancora spazio per allungare il 747-400 e mantenere un ragionevole costo posti/distanza, mentre l'A340, nella versione A340-600, aveva raggiunto il suo limite massimo.
Costo totale di sviluppo Nel 2000, il costo previsto era di 9,5 miliardi di euro. Nel 2004, Airbus ha stimato che sarebbe stato necessario aggiungere 1,5 miliardi di euro, per un totale dei costi di sviluppo di 10,3 miliardi. Nel 2006, ha smesso di pubblicare aggiornamenti dopo aver raggiunto i 10,2 miliardi; successivamente ne ha stanziati altri 4,9, dopo le difficoltà nel cablaggio elettrico e il ritardo di due anni, per un totale stimato di 18 miliardi di euro.
Nel 2014, si è stimato che i costi di progettazione siano arrivati a toccare i 25 miliardi di euro. Nel 2015, Airbus ha invece dichiarato che i costi si sono aggirati intorno ai 15 miliardi, sebbene gli analisti abbiano ritenuto che la cifra sia stata abbassata di 5 miliardi, per un totale di 20. Nel 2016, i costi di sviluppo dell'A380 sono stati stimati in 25 miliardi.
Per avviare il programma nel 2000, i governi di Germania, Francia e Regno Unito hanno prestato ad Airbus 3,5 miliardi di euro, e gli anticipi hanno raggiunto i 5,9 miliardi di euro. Nel febbraio 2018, dopo che un ordine di Emirates non ha garantito la redditività del programma per i successivi dieci anni, Airbus ha rivisto il suo accordo con i tre governi per risparmiare 1,3 miliardi di euro: condizioni ristrutturate, per abbassare il tasso di produzione da otto a sei all'anno.
Il 15 maggio 2018, al termine di un processo di appello richiesto dall'UE, la sentenza del WTO ha concluso che l'A380 ha ricevuto sussidi impropri per più di 8 miliardi di euro al lancio; Airbus, in sua difesa, ha riconosciuto che la minaccia rappresentata dall'A380 a Boeing è stata molto marginale, in quanto erano stati ricevuti solo 330 ordini dal suo lancio nel 2000. Le sanzioni statunitensi avrebbero dovuto quindi essere minime, in quanto le precedenti sentenze hanno dimostrato che le perdite di Boeing sono state inferiori a 350 milioni di euro.
Nel febbraio 2019, il governo tedesco ha rivelato che stava conducendo colloqui con Airbus per un prestito da 600 milioni di euro. A seguito della decisione di cessare il programma A380, l'UE sostiene che i sussidi in vigore non esistono più e che le sanzioni non sono giustificate.
Produzione Le principali sezioni strutturali dell'A380 sono costruite in Francia, Germania, Spagna e Regno Unito. A causa delle grandi dimensioni delle sezioni, i metodi di trasporto tradizionali si sono rivelati inutilizzabili, quindi sono portate nel sito di assemblaggio dello stabilimento Jean-Luc Lagardère a Tolosa, in Francia, mediante trasporti specializzati su strada e acqua, sebbene alcune parti siano spostate dall'A300-600ST Beluga, un aereo da trasporto della stessa Airbus. I componenti per l'A380 sono inviati da fornitori di tutto il mondo; i quattro maggiori contribuenti, in valore, sono Rolls-Royce, Safran, United Technologies e General Electric.
Per il movimento superficiale di grandi componenti strutturali, è stato sviluppato un percorso noto come "Itinéraire à Grand Gabarit". Ciò ha comportato la composizione di una flotta di navi e chiatte roll-on/roll-off (RORO), la costruzione di strutture portuali adeguate e lo sviluppo di nuove e la modifica di strade per ospitare convogli stradali di grandi dimensioni. Le sezioni di fusoliera anteriore e posteriore vengono spedite su una delle tre navi RORO da Amburgo, nel Nord della Germania, a Saint-Nazaire, in Francia. Un'altra nave viaggia attraverso Mostyn nel Regno Unito, dove vengono caricate le ali. Queste sono prodotte a Broughton, nel Galles del Nord, quindi trasportate da chiatte ai moli di Mostyn per il successivo trasporto navale.
A Saint-Nazaire, la nave scambia le parti di fusoliera provenienti da Amburgo con sezioni più grandi e assemblate, alcune delle quali includono anche il muso. La nave scarica poi a Bordeaux, quindi si reca a Cadice, nel Sud della Spagna, dove raccoglie sezioni di fusoliera inferiore e di coda dalla Construcciones Aeronáuticas e le porta a Bordeaux. Da lì, le parti dell'A380 vengono trasportate da chiatte a Langon, poi da convogli stradali di grandi dimensioni fino alla sala assemblaggio di Tolosa. Per evitare danni causati dalla movimentazione diretta, le parti sono fissate in maschere personalizzate e trasportate su veicoli autoalimentati su ruote.
Dopo l'assemblaggio, l'aereo viene trasportato all'aeroporto di Amburgo-Finkenwerder per il montaggio degli interni e la pittura della livrea. Airbus ha dimensionato gli impianti di produzione e la catena di approvvigionamento per un tasso di produzione di quattro A380 al mese.
Collaudi Cinque velivoli sono stati costruiti a scopo di test e dimostrazione. Il primo A380, registrato F-WWOW, è stato presentato a Tolosa il 18 gennaio 2005. Volò per la prima volta il 27 aprile 2005. L'aereo, alimentato da motori Rolls-Royce Trent 900, volò dall'aeroporto di Tolosa-Blagnac con un equipaggio di sei persone, guidato dal capo collaudatore Jacques Rosay. Rosay disse che volare sull'A380 era stato "come andare in bicicletta".
Il 1º dicembre 2005, l'A380 ha raggiunto la massima velocità di Mach 0,96 (quella di crociera è di Mach 0,85) durante alcuni collaudi in picchiata. Nel 2006, ha effettuato il suo primo test di operazioni da un aeroporto situato a elevata altitudine, presso l'aeroporto di Addis Abeba-Bole. Altre prove sono state fatte presso lo stesso aeroporto nel 2009. Il 10 gennaio 2006, è stato portato all'aeroporto internazionale José María Córdova, in Colombia, per l'esecuzione di test transatlantici, per poi recarsi all'aeroporto di Bogotà-El Dorado allo scopo di testare il funzionamento dei motori in aeroporti posti a quote elevate sopra il livello del mare. È arrivato in Nord America il 6 febbraio 2006, atterrando a Iqaluit, Nunavut, in Canada, per alcuni test nella stagione fredda.
Il 14 febbraio 2006, durante il test distruttivo di certificazione di resistenza dell'ala, effettuato sul MSN5000, l'ala dell'A380 non ha superato la resistenza del 145% rispetto al carico limite, un livello inferiore al 150% richiesto. Airbus ha annunciato modifiche che aggiungono 30 kg all'ala per fornire la forza richiesta. Il 26 marzo 2006, l'A380 è stato sottoposto alla certificazione di evacuazione ad Amburgo. Con 8 delle 16 uscite arbitrariamente bloccate, 853 passeggeri misti e 20 membri dell'equipaggio sono usciti dall'aereo in 78 secondi, meno dei 90 richiesti per la certificazione. Tre giorni dopo, l'A380 ha ricevuto l'approvazione dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) e della Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti per trasportare fino a 853 passeggeri.
Il primo A380 spinto da motori GP7200 - numero di serie MSN009 e registrazione F-WWEA - volò il 25 agosto 2006. Il 4 settembre 2006 ha avuto luogo il primo test di volo completo per il trasporto di passeggeri. L'aereo ha volato da Tolosa con 474 dipendenti Airbus a bordo, in una prova di struttura e comfort. Nel novembre 2006, un'ulteriore serie di voli di prova ha dimostrato le prestazioni dell'aeromobile per 150 ore di volo nelle condizioni operative tipiche delle compagnie aeree. Al 2014, l'aeromobile di prova continua a svolgere le procedure di test.
Airbus ha ottenuto i certificati per i modelli A380-841 e A380-842 dall'AESA e dalla FAA il 12 dicembre 2006, in una cerimonia congiunta presso la sede francese della società, che ha ricevuto il codice ICAO A388. Il modello A380-861 è stato aggiunto il 14 dicembre 2007.
Ritardi in produzione e consegne