Il Boeing 777, chiamato anche "Triplo 7" (triple seven) è un aereo di linea a fusoliera larga a lungo raggio prodotto dall'industria statunitense Boeing a partire dalla metà degli anni novanta. Dotato di due motori a turboventola, è il più grande bimotore del mondo. L'aereo ha oltre 300 posti e la sua autonomia varia a seconda delle versioni e degli allestimenti da 9 695 a 17 370 chilometri (da 5 235 a 9 380 miglia nautiche).
I suoi elementi caratteristici sono le grosse gondole sotto le ali (che nella versione -300ER ospitano i General Electric GE90-115B, i turbofan più potenti mai costruiti), le sei ruote su ciascuno dei due carrelli principali e l'ampia fusoliera a sezione circolare.. Il 777 è stato il primo aereo di linea costruito dalla Boeing con controlli fly-by-wire (cioè mediati da computer e servocontrolli elettronici), ed è stato anche il primo aereo commerciale progettato completamente al computer, tramite un software CAD chiamato CATIA.
Il 777 è prodotto in diverse versioni con lunghezze e autonomie variabili. Il 777-200LR, dimostratosi capace di compiere mezzo giro del mondo senza scalo, detiene il record per l'aereo di linea con l'autonomia più lunga e quello per la maggiore distanza coperta da un aereo commerciale con un solo rifornimento.
Nel 2011, a poco più di 18 anni dall'inizio della costruzione del primo esemplare, la Boeing ha messo in cantiere il millesimo esemplare del bimotore intercontinentale 777. Per raggiungere questo traguardo, i modelli 767 e 747 (il popolare Jumbo) avevano impiegato rispettivamente 31 e 25 anni.
Storia del progetto Contesto
All'inizio degli anni settanta aerei come il Boeing 747, il McDonnell Douglas DC-10, il Lockheed L-1011 TriStar e l'Airbus A300 divennero la prima generazione di aeroplani commerciali a fusoliera larga a entrare in servizio.. Nel 1978, la Boeing presentò tre nuovi modelli: il bireattore 757, destinato a rimpiazzare il fortunato modello 727; il bireattore 767, diretto concorrente dell'A300 e un ipotetico 777 trimotore, concepito per competere sul mercato con il DC-10 e l'L-1011. Il 757 e il 767, aerei di taglia media destinati al servizio a medio raggio, furono lanciati sul mercato con un certo successo – in parte grazie alle nuove regolamentazioni di sicurezza ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards, standard per le prestazioni operative dei bireattori ad ampio raggio) varate negli anni ottanta per regolare le operazioni transoceaniche dei bimotori civili.. Queste regolamentazioni consentivano ai bimotori di linea giudicati adatti a volare sopra l'oceano, allontanandosi a una distanza massima di tre ore dall'aeroporto più vicino.. Grazie alle regole ETOPS, le compagnie aeree poterono cominciare a impiegare il 767 su alcune lunghe tratte transoceaniche che non richiedevano aerei di capacità superiore; in seguito a studi di mercato che evidenziavano la superiorità del 757 e del 767, il progetto del 777 trimotore fu quindi abbandonato.. In questo modo, però, la Boeing rimaneva priva di un modello capace di collocarsi a metà tra il 767-300ER e il 747-400..
Verso la fine degli anni ottanta il DC-10 e l'L-1011 andavano avvicinandosi al pensionamento, spingendo perciò le case costruttrici a sviluppare progetti per rimpiazzarli.. La McDonnell Douglas stava lavorando sull'MD-11, una versione allungata e migliorata del DC-10, mentre la Airbus stava sviluppando l'A330 e l'A340. Nel 1986, la Boeing studiò la possibilità di produrre un 767 ingrandito, provvisoriamente designato 767-X,. per ottenere una fetta del mercato aperto dalla necessità di sostituire i wide-body di prima generazione. La prima proposta per l'adattamento del 767 si caratterizzava per la fusoliera allungata, per le ali ampliate e per l'introduzione dei winglets.. Studi successivi prevedevano di incrementare la sezione della fusoliera, ma di conservare molti elementi del 767 senza modifiche, adottando ad esempio il medesimo abitacolo e il medesimo muso.
Le linee aeree che costituivano i potenziali acquirenti del 767-X però non si rivelarono entusiaste del progetto; esse volevano che la sezione della fusoliera venisse ulteriormente aumentata, che la configurazione degli interni fosse completamente flessibile, che l'autonomia garantisse la possibilità di effettuare voli intercontinentali e che i costi operativi fossero inferiori a quelli di qualunque 767 allungato. Nel 1988, anche in seguito all'aumento della competizione tra le compagnie di costruzioni aeronautiche, la Boeing si convinse della necessità di sviluppare un aereo completamente nuovo, che sarebbe diventato il nuovo bireattore 777.. La ditta finì per optare per la configurazione bimotore a causa del suo consolidato successo sui modelli precedenti, ma anche a causa di vantaggi in termini di costo e della prospettiva di miglioramenti nella tecnologia motoristica.. L'8 dicembre 1989 la Boeing cominciò a proporre l'acquisto del 777 alle compagnie aeree.
Progettazione
La fase di progettazione del nuovo bireattore Boeing fu diversa da quella dei precedenti aviogetti commerciali della compagnia. Per la prima volta, otto compagnie aeree (All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas e United Airlines) furono interpellate per contribuire a definire il progetto secondo le loro esigenze.. Questa fu un'innovazione rispetto alle consuetudini dell'industria aeronautica, poiché normalmente i costruttori disegnavano gli aeroplani con pochissime interferenze da parte degli acquirenti. Le otto compagnie che collaborarono con la Boeing alla progettazione del 777 divennero note come il Working-together group, cioè il gruppo collaborativo.
Alla prima riunione del gruppo, nel gennaio 1990, venne distribuito ai rappresentanti delle linee aeree un questionario di 23 pagine con domande riguardanti i desideri delle compagnie rispetto al nuovo progetto. Per il marzo di quello stesso anno, la Boeing e le compagnie aeree erano giunte alla definizione della configurazione di base: l'aereo doveva avere una cabina con sezione prossima a quella del 747, una capacità massima di 325 passeggeri, interni flessibili, un abitacolo dotato di visori (glass cockpit), comandi fly-by-wire, e un costo operativo per passeggero per chilometro del 10% più basso rispetto all'A330 e all'MD-11. La Boeing scelse come sede dell'assemblaggio finale la sua fabbrica di Everett, Washington, già sede della produzione del 747.
Il 14 ottobre 1990 la United Airlines divenne il primo cliente del 777, piazzando un ordine del valore complessivo di 11 miliardi di dollari per 34 aerei con motorizzazione Pratt & Whitney (con opzioni per altri 34).. La fase di sviluppo coincise con il programma della United per il rimpiazzo del vecchio DC-10. La compagnia voleva che il nuovo jet fosse in grado di servire principalmente tre tratte: da Chicago alle Hawaii, da Chicago all'Europa e da Denver alle Hawaii.. Anche le certificazioni ETOPS erano una priorità per la United, a causa del lungo tratto transoceanico delle rotte verso le Hawaii..
Nel gennaio 1993 una squadra di sviluppo della United si unì ai progettisti della Boeing e di altre compagnie aeree presso la fabbrica di Everett per scendere nei dettagli del progetto; in totale, 240 gruppi di disegnatori con fino a 40 membri ciascuno studiarono quasi 1 500 progetti relativi alle singole componenti dell'aereo.. Il diametro della fusoliera fu aumentato per soddisfare la Cathay Pacific, la sua lunghezza fu incrementata su richiesta della All Nippon Airways, e gli input della British Airways portarono ad aggiungere sistemi automatici di diagnosi per la manutenzione e ad aumentare la flessibilità degli interni, oltre che ad aumentare il peso totale.
Il Boeing 777 fu il primo aereo di linea a essere progettato completamente al computer.. Ogni disegno tecnico venne creato per mezzo di un software CAD (Computer-Aided Design) chiamato CATIA (Computer-Aided Three-dimensional Interactive Application), prodotto dalla Dassault Systèmes insieme alla IBM.. In questo modo fu possibile simulare l'assemblaggio di un aereo virtuale, per verificare l'aderenza di tutte le molte migliaia di parti e l'assenza di interferenze o altri problemi, riducendo così la necessità di costose revisioni sui prototipi.La Boeing sviluppò autonomamente un suo sistema di visualizzazione (FlyThru, poi IVT, Integrate Visualization Tool) per supportare collaborazioni ingegneristiche su larga scala, illustrazioni della produzione e altri usi dei dati CAD al di fuori della progettazione. Si veda . La Boeing inizialmente non era del tutto convinta delle potenzialità del software CATIA, e costruì comunque un simulacro del muso dell'aereo per verificare i risultati delle simulazioni. Il test ebbe un successo tale che gli altri simulacri previsti non vennero costruiti..
Produzione e collaudi
Il processo di produzione è stato caratterizzato da un considerevole internazionalismo, con un numero di subappalti stranieri senza precedenti per un aeroplano Boeing,. superato solo dal successivo 787. I contributori stranieri hanno incluso la Mitsubishi Heavy Industries e la Kawasaki Heavy Industries per quanto riguarda i pannelli della fusoliera, la Fuji Heavy Industries per la sezione centrale dell'ala, la Hawker de Havilland per gli equilibratori e la Aerospace Technologies of Australia per il timone.. Un accordo tra la Boeing e un'associazione di aziende aerospaziali giapponesi rese queste ultime partner al 20% dell'intero programma di sviluppo. Il modello iniziale, il 777-200, fu lanciato con tre motorizzazioni possibili (General Electric, Pratt & Whitney, Rolls-Royce) a scelta del cliente.. Ciascuna delle tre aziende aveva in precedenza accettato di produrre ad hoc un motore di almeno 340 kN di spinta per equipaggiare il bireattore più grande del mondo.
Per ospitare la produzione del nuovo jet, la Boeing dovette raddoppiare le dimensioni del suo stabilimento di Everett (spendendo quasi 1,5 miliardi di dollari) per fare spazio a due nuove linee di montaggio. Vennero sviluppate nuove metodologie di produzione, tra cui una macchina capace di far ruotare le sezioni della fusoliera di 180 gradi intorno all'asse longitudinale per dare ai tecnici la possibilità di accedere facilmente alla parte superiore dell'aereo. L'assemblaggio finale del primo esemplare cominciò il 4 gennaio 1993.. Per allora, il programma aveva già accumulato ordini per 118 aerei (con opzioni per altri 95) da parte di 10 diverse compagnie aeree. È stato stimato che l'investimento totale della Boeing nel programma sia stato di oltre 4 miliardi di dollari, a cui vanno aggiunti altri 2 miliardi investiti dai fornitori e dai subappaltatori..