La Lancia Lambda è un'automobile di alta gamma, prodotta dalla casa italiana Lancia ed evoluta in nove serie, dal 1923 al 1931. La Lambda fu assai innovativa per l’epoca poiché beneficiò dell’applicazione dell’innovativo progetto di membratura portante in lamiera imbutita ideato dallo stesso Vincenzo Lancia nel 1918. Questa soluzione tecnica fu rivoluzionaria per il settore automobilistico e divenne la base della produzione moderna di automobili.
Il contesto La Lambda nacque ufficialmente nell’autunno del 1922, quando veniva esposta ai Saloni di Parigi e Londra ma la produzione vera e propria (e le consegne) iniziavano verso la metà del 1923.
La nascita della Lambda risale però all’immediato dopoguerra, esattamente al 7 dicembre 1918, giorno in cui Vincenzo Lancia depositò la richiesta per il brevetto rilasciato poi il 28 marzo 1919, con il numero ) recante i disegni di un nuovo modello di autovettura. Il veicolo rappresentato negli schizzi tecnici aveva la forma di un fuso, con il radiatore di forma circolare, la sospensione anteriore semi-indipendente a balestra trasversale, ma la caratteristica più rivoluzionaria consisteva nell’abbandono del telaio convenzionale a longheroni in favore di una membratura portante in lamiera imbutita montata in maniera tale da far lavorare gran parte della scocca della vettura come elemento portante. Già a partire da questo modello la Lancia scelse di avvalersi dell’officina Stola, con cui instaurò una lunghissima collaborazione e grazie alla quale poté realizzare concretamente il progetto della membratura portante ideata da Vincenzo Lancia.
Il pianale risulta sensibilmente abbassato perché l’albero di trasmissione, abbandonata la classica sistemazione al di sotto del pavimento, è qui posizionato in un tunnel che passa all'interno dell'abitacolo (i passeggeri, dunque, vengono a sedere ai lati dell'albero di trasmissione anziché al di sopra di esso).
Secondo la testimonianza di Pinin Farina, l’idea della scocca portante sarebbe venuta al Lancia osservando la struttura di una nave in navigazione, mentre quella delle sospensioni anteriori indipendenti origina da un incidente – la rottura di una balestra anteriore – accaduto allo stesso Vincenzo Lancia nel corso di un viaggio con una Kappa e imputata ai continui notevoli sobbalzi dell'avantreno sul terreno sconnesso.
Secondo il Cav. Battista Falchetto – intervistato molti anni dopo – la prima riunione in cui il patron rivelava l'intenzione di realizzare una nuova vettura la cui struttura sopportasse gli organi meccanici senza ricorrere al classico telaio, risale al marzo 1921. In quella occasione, Monsù Lancia esponeva anche l’idea di una sospensione anteriore da realizzare in modo tale da rendere le due ruote indipendenti. Anche se questa soluzione tecnica non era in assoluto una primizia, poiché già più di vent'anni prima, nel 1898, la vetturetta francese Decauville montava una sospensione a ruote indipendenti, si trattava comunque della prima applicazione su una vettura di serie di una certa diffusione. Fu lo stesso Falchetto a sottoporre al signor Lancia una serie di schizzi (14 in tutto) con diverse soluzioni, tra le quali scegliere quella ritenuta più valida.
La Lambda prendeva forma sotto l’occhio vigile di Vincenzo Lancia. I progettisti Rocco e Cantarini realizzavano il motore a 4 cilindri a V stretto rotante al bel regime di 3250 giri, mentre Scacchi, responsabile del reparto esperienze, ne eseguiva la messa a punto. Il 1º settembre 1921 il primo prototipo Lambda era pronto e Vincenzo in prima persona, accompagnato da Luigi Gismondi, iniziava i collaudi portandosi da Torino al colle del Moncenisio. Molte le variazioni che dal prototipo condurranno alla versione definitiva. La più importante fu l’adozione dei freni anche sulle ruote anteriori poiché anche il prototipo ne era privo, proprio perché Vincenzo Lancia aveva sempre mostrato diffidenza verso questa soluzione tecnica. Laboriosa si rivelerà anche la messa a punto della sospensione anteriore, poiché il sistema scelto era del tipo "a cannocchiale", ovvero con montanti telescopici con molle elicoidali disposte concentricamente ai montanti e non si poterono montare i soliti ammortizzatori a frizione. Così si dovette optare per l’adozione di un tipo di ammortizzatore idraulico a sua volta concentrico alla molla della sospensione.
Grazie alla sospensione a ruote indipendenti e alla rigidità della scocca, la tenuta di strada della Lambda risulterà di gran lunga superiore a quella delle altre automobili contemporanee, in particolare sui fondi sconnessi, ovvero sulla stragrande maggioranze delle strade dell’epoca, tanto da farne una vettura dalle prestazioni "stradali" notevoli, malgrado una potenza del motore buona ma non eccelsa e una velocità massima che, nelle prime serie, sarà inferiore ai 115 km/orari. Nelle serie successive, salirà poi sino ad oltrepassare la soglia dei 120 orari.
Parecchie Lambda vennero impiegate nelle competizioni dove, a partire dalla seconda metà degli anni venti, si distinsero nella loro classe di cilindrata (la classe "3 litri" dei gruppi Turismo e Sport).
La Lambda avrà una vita abbastanza longeva dal momento che sarà commercializzata in Italia per oltre 8 anni, dalla metà del 1923 sino all’autunno del 1931 quando, in occasione del Salone di Parigi, la Casa torinese lancerà la più convenzionale ed economica Artena.
Il totale di esemplari costruiti in 9 serie successivi risulterà di circa (le diverse fonti forniscono dati discordanti ma le differenze sono di poco conto, visto che si va da un minimo di ad un massimo di "pezzi"). Venduta ad un prezzo elevato ma non proibitivo (in Italia la torpedo prima serie costava lire) la Lambda ebbe successo anche sui mercati esteri, dove venne venduta con una certa facilità: mancano i dati riguardanti il periodo 1923-25, ma nel quinquennio che va dal 1926 al 1930, le esportazioni assorbirono più del 40% della produzione. L'auto fu acquisita anche dalla Regia Aeronautica.
Nel corso di questi otto anni, tutta la vettura sarà oggetto di miglioramenti, ma le modifiche più importanti saranno quelle apportate dalla 5ª serie (adozione del cambio a 4 rapporti anziché a 3), dalla 6ª serie (nascita della versione a passo allungato), dalla 7ª serie (aumento della cilindrata da 2121 a e della potenza da 49 HP a 59,4 HP) e dell'8ª serie (ulteriore incremento di cilindrata e potenza, portate rispettivamente a e 69 HP).
Le nove serie
Prima serie Periodo di produzione: dal giugno 1923 al novembre 1923
Le prime 50 Lambda (prima serie) avevano le candele avvitate sulla testata: a partire dalla 51ª vettura i tecnici Lancia optavano per una testata piatta avente la camera di scoppio e le candele nella parte alta del cilindro: secondo taluni la “seconda serie” iniziava proprio dalla 51.esima vettura mentre secondo le fonti più accreditate questa modifica non dava origine ad alcuna nuova serie.
Caratteristiche principali Vettura: tipo 214, torpedo (passo ) Motore: tipo 67 Numerazione vetture: da 1 a 400 Numerazione autotelai: da a Unità prodotte: 400 Identità ed evoluzione della serie motore: anteriore longitudinale a 4 cilindri a V di 13°06', alesaggio , corsa , cilindrata totale , rapporto di compressione 5,00:1, potenza max 49 hp a 3250 giri, valvole in testa, 1 albero a camme in testa centrale; pistoni in lega d'alluminio, lubrificazione forzata, filtro olio a reticella, capacità circuito 5 L, un carburatore orizzontale Zenith 36 HK, accensione a magnete ad alta tensione (Bosch); Impianto elettrico: a 12 volt; Trasmissione: trazione sulle ruote posteriori, frizione multidisco a secco, cambio a 3 rapporti + RM (2,79/1,75/1:1/RM 3,72), rapporto finale di riduzione con coppia conica elicoidale; Sospensioni: sospensioni anteriori a ruote indipendenti del tipo a cannocchiale (sistema Lancia) con ammortizzatori idraulici telescopici; sospensioni posteriori ad assale rigido con balestre longitudinali semiellittiche e ammortizzatori meccanici a frizione; Telaio/scocca: scocca portante in lamiera d'acciaio, scatolata; Impianto frenante: freno (meccanico) a pedale agente sulle quattro ruote (tamburi, diametro 30 cm) e freno a mano meccanico agente sui tamburi delle ruote posteriori; Ruote e pneumatici: ruote a raggi Rudge Whitwort, pneumatici 765x105 Sterzo: a vite e ruota; guida a destra Dimensioni e pesi: passo , carreggiata anteriore cm 133, carreggiata posteriore cm 140, peso del telaio 900 kg circa, peso della vettura (carrozzata torpedo) kg 1220 circa Prestazioni: velocità max oltre ; pendenza massima superabile in 1ª marcia 17-18%; consumo medio litri 12-13 ogni ; portata 4 persone + bagaglio (circa 100 kg) Tassa di circolazione: Potenza fiscale in Italia CV 21; bollo di circolazione (nel 1928) 1200 lire annue Prezzo: in Italia, nel 1923, lire (torpedo)
Seconda serie Periodo di produzione: dal novembre 1923 al maggio 1924
La seconda serie, con modifiche ai cuscinetti del motore, usciva sul finire del 1923: nel corso della sua produzione si ebbero modifiche al blocco cilindri (dalla vettura nº 501) e alla coppia conica della trasmissione (dalla vettura nº 751)
Caratteristiche principali Vettura: tipo 214, torpedo (passo cm 310) Motore: tipo 67 Numerazione vetture: da 401 a 1500 Numerazione autotelai: da a Unità prodotte: 1100 motore: anteriore longitudinale a 4 cilindri a V di 13°06', alesaggio , corsa , cilindrata totale 2120,57 cmc, rapporto di compressione 5,00:1, potenza max 49 hp a 3250 giri, valvole in testa, 1 albero a camme in testa centrale; pistoni in lega d'alluminio, lubrificazione forzata, filtro olio a reticella, capacità circuito 5 litri, un carburatore orizzontale Zenith 36 HK, accensione a magnete ad alta tensione (Bosch); Impianto elettrico: a 12 volt; Trasmissione: trazione sulle ruote posteriori, frizione multidisco a secco, cambio a 3 rapporti + RM (2,79/1,75/1:1/RM 3,72), rapporto finale di riduzione con coppia conica elicoidale; Sospensioni: sospensioni anteriori a ruote indipendenti del tipo a cannocchiale (sistema Lancia) con ammortizzatori idraulici telescopici; sospensioni posteriori ad assale rigido con balestre longitudinali semiellittiche e ammortizzatori meccanici a frizione; Telaio/scocca: scocca portante in lamiera d'acciaio, scatolata; Impianto frenante: freno (meccanico) a pedale agente sulle quattro ruote (tamburi, diametro cm 30) e freno a mano meccanico agente sui tamburi delle ruote posteriori; Ruote e pneumatici: ruote a raggi Rudge Whitworth, pneumatici 765x105 Sterzo: a vite e ruota; guida a destra Dimensioni e pesi: passo , carreggiata anteriore , carreggiata posteriore , peso del telaio 900 kg circa, peso della vettura (carrozzata torpedo) 1220 kg circa Prestazioni: velocità max oltre ; pendenza massima superabile in 1ª marcia 17-18%; consumo medio 12-13 litri ogni ; portata 4 persone + bagaglio (circa 100 kg) Tassa di circolazione: Potenza fiscale in Italia 21 CV; bollo di circolazione (nel 1928) 1200 lire annue Prezzo: in Italia, nel 1923/24, lire (torpedo)
Terza serie Periodo di produzione: dal maggio 1924 al novembre 1924
La terza serie (nata nella primavera del 1924) si distingueva dalle precedenti per l'adozione dei pistoni in ghisa e per il sistema di accensione (non più Bosch ma Marelli).
Caratteristiche principali Vettura: tipo 214, torpedo (passo ) Motore: tipo 67 Numerazione vetture: da 1501 a 2300 Numerazione autotelai: da a Unità prodotte: 800 motore: anteriore longitudinale a 4 cilindri a V di 13°06', alesaggio mm 75, corsa mm 120, cilindrata totale cmc 2120,57, rapporto di compressione 5,00:1, potenza max 49 hp a 3250 giri, valvole in testa, 1 albero a camme in testa centrale; pistoni in ghisa, lubrificazione forzata, filtro olio a reticella, capacità circuito 5 litri, un carburatore orizzontale Zenith 36 HK, accensione a magnete ad alta tensione (Marelli); Impianto elettrico: a 12 volt;