La Società per l'Ammodernamento e la Gestione delle Ferrovie e Tramvie Vicentine, nota anche come Ferrovie e Tramvie Vicentine (FTV) era una società per azioni di proprietà dell'amministrazione provinciale di Vicenza, che esercitava il trasporto pubblico interurbano con autobus nella provincia vicentina e svolgeva servizio urbano nei comuni di Bassano del Grappa, Valdagno e Recoaro Terme.
Dal 2016 l'azienda è confluita nella nuova Società Vicentina Trasporti.
Storia
La storia della FTV è strettamente legata a quella dello sviluppo della rete ferrotranviaria della zona, che trova eredità nel nome dell'azienda.
Prodromi La società inglese The Province of Vicenza Company Limited costruì la tranvia a vapore Vicenza-Montecchio Maggiore-Valdagno, con diramazione Montecchio-Arzignano, che fu aperta all'esercizio il 2 agosto 1880. Nel 1890, venne aperto il tratto Arzignano-Chiampo.
Nel 1907 all'azienda inglese subentrò la Società Tramvie Vicentine (STV), istituita l'anno precedente. Per la raccolta dei capitali curò l'emissione nel 1907 di titoli al portatore di 100 azioni da 100 LireVedi: Panoramica e in pochi anni costruì la Valdagno-Recoaro (1909-1910), la tranvia Vicenza-Bassano del Grappa (1910) e la Vicenza-Noventa-Montagnana (1911).
La difficile congiuntura economica del periodo mise ben presto l'azienda in uno stato di crisi: con sentenza 8 febbraio 1916, n. 42, il tribunale di Vicenza dichiarò il fallimento della Società Tramvie VicentineGazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 037 del 15 febbraio 1916 (foglio delle inserzioni)., che proseguì tuttavia l'esercizio.
Le difficoltà economiche intanto proseguivano: fra il 1925 e il 1933 fu concesso alla STV l'esonero dalla partecipazione governativa sui prodotti lordi della tramvia Bassano-Vicenza-Montagnana, esteso a tutto il 1936 con regio decreto n. 672 del 26 marzo dello stesso anno, stante la persistente deficitarietà dell'esercizio della lineaGazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 101 del 1º maggio 1936., consentendo all'esercente di proseguire l'attività.
Nel momento di massimo sviluppo la rete raggiunse oltre 130 km, sui quali si avvicendarono al servizio 39 locomotive a vapore di diversi tipi e costruttoriMarco Cacozza, Trent'anni fa le FTV, in Tutto Treno e Storia, n. 26, novembre 2011, p. 4..
Con il regio decreto n. 1818 del 7 luglio 1927 fu approvato il progetto per la sistemazione della stazione di Vicenza delle tramvie vicentine presentato il 4 aprile dalla STV, che prevedeva la sistemazione della stessa in conseguenza dell'elettrificazione della linea Vicenza-Recoaro e della diramazione San Vitale-Chiampo, nonché della costruzione di una progettata nuova linea che avrebbe dovuto congiungere Vicenza con MaloGazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 219 del 22 settembre 1927.
Per l'esercizio delle linee verso Bassano del Grappa e Montagnana furono invece acquisite automotrici DieselClaudio Cerioli, Vicentine oggi: appunti dalla Vicenza-Valdagno, Bollettino GRAF nº 3, Roma, ottobre 1978, pp. 128-132. e ad accumulatori in sostituzione del servizio a vapore per i treni passeggeri.
A partire dal 1929 furono diversi i progetti di elettrificazione della tranvia, coerentemente con ciò che era già stato fatto per la tranvia Vicenza-Valdagno, ma nessuno di essi ebbe poi seguito; nel 1938 fu presentato un progetto di trasformazione in filovia ben presto accantonato anch'esso a causa dell'imminente nuovo conflitto, durante il quale i binari, le strutture e i rotabili subirono ingenti danni.
Verso la fine del 1943 un bombardamento danneggiò gravemente il ponte stradale sul fiume Frassine, provocando la chiusura dell'esercizio tra Noventa e Montagnana; il servizio su tale tratta fu ripristinato dopo la cessazione delle ostilità, per poi venir definitivamente sostituito da un autoservizio a partire dal 1948, anno in cui fu riaperto il tratto tra Vicenza e NoventaFabio Cerato, La stazione "Ponte di Castegnero", in Tutto Treno, n. 50, gennaio 1993, p. 41.. Questo fu ricostruito e ammodernato, con un armamento più pesante, tra il 1948 e il 1956, con lo spostamento dell'intero tracciato in sede propria.
Nel 1949 un progetto di legge rimasto lettera morta prevedeva, oltre alla costruzione del nuovo tronco Porta Monte-Campo Marzo, anche una nuova linea Noventa-Este Sant'ElenaAtti parlamentari, Camera dei Deputati, disegno di legge n. 565, trasmesso dal Presidente del Senato della Repubblica al presidente della Camera il 18 maggio 1949.
La rete, frattanto, vedeva l'impiego di 5,5 agenti per chilometro; il corrispondente ricavo risultava, per la linea di Recoaro e Chiampo di Lire 2.870.241, per la Vicenza-Bassano di Lire 683.313 e per la Vicenza Montagnana di Lire 625.526; i coefficienti di esercizio risultavano pari rispettivamente a 0,82, 1,31 e 1,37Ministero dei trasporti, Statistica tranvie extraurbane anno 1947, dati consultabili su Stefer - Tranvie dei Castelli. URL consultata nel marzo 2014..
La Ferrovie e Tramvie Vicentine
Nel 1951 alla STV subentrò la società Ferrovie e Tramvie Vicentine (FTV), che iniziò ad attuare un piano di ammodernamento concretizzatosi nella nuova stazione di Vicenza inaugurata nel 1956.
Tale atto rappresentò peraltro il canto del cigno della rete veneta: il tracollo finanziario anche di questa nuova società, unito all'incremento della motorizzazione privata e l'orientamento politico generale, che premeva per uno spostamento su gomma del trasporto pubblico, portarono nel 1961, con lo scadere dell'atto di concessione del 1910, alla chiusura delle tratte Valdagno-Recoaro e Vicenza-Bassano.
Nel 1970 l'azienda cambiò nuovamente denominazione, divenendo Società per l'Ammodernamento e la Gestione delle Ferrovie e Tramvie Vicentine ed attuando un piano di totale dismissione del servizio su ferroD. Biesuz, Vicentine verso la fine?, in Italmodel Ferrovie, n. 218, agosto 1978, p. 620., affiancandolo e poi sostituendolo con uno automobilistico a partire dal 1º agosto 1978. Con ordine di servizio n. 11/1978, la sospensione venne prorogata sine die, in conseguenza dell'orientamento espresso a maggioranza dal consiglio provinciale il 28 settembre verso la sostituzione con autoservizi dell'intera rete FTVAlessandro Muratori, Una "sospensione temporanea" definitiva, in Italmodel Ferrovie, n. 228, luglio 1979, p. 43..
Società Vicentina Trasporti Il 1º marzo 2016 la società è confluita assieme alla sezione di AIM Vicenza dedicata al trasporto pubblico urbano (AIM Mobilità) in una nuova società denominata SVT, Società Vicentina Trasporti.
Materiale rotabile ferrotranviario Locomotive a vapore Poche testimonianza rimangono dell'epoca in cui l'esercizio era affidato alla The Province of Vicenza Steam Tramway Company Limited e alla Società Tramvie Vicentine. Il parco locomotive a vapore, inizialmente costituito da 6 locomotive di origine britannica, fu rapidamente incrementato a 10 unità a 2 e a 3 assi, di differenti costruzione e caratteristicheGiorgio Chiericato, A tutto vapore. Le ferrovie e tramvie nel Veneto dal 1866 al 1900., Bonomo, Asiago, 2013, pp. 69-73. ISBN 978-88-908976-4-1..
A tali macchine si aggiunsero in seguito ulteriori locomotive di costruttori diversi, fra cui la Borsig per l'esemplare a 3 assi da 60 kW n.11Costruzioni recenti di Locomotive , 1911, Catalogo visibile su www.trenidicarta.it. URL consultato nel marzo 2014., che prestarono servizio anche sulle altre linee sociali STV/FTV portando il parco a raggiungere la consistenza di 39 unità.
Per la linea Vicenza-Noventa-Montagnana, ricostruita a scartamento ordinario nel 1911, erano disponibili 3 locomotive tranviarie Henschel a 3 assi numerate 24-26.
Intorno al 1920 un'unità cabinata a 3 assi di costruzione Krauss a suo tempo acquisita dalla società Tranvie Provinciali Napoletane venne ceduta alla Tramvia Pisa Pontedera Calci (PPC) che eserciva le linee per Pontedera e Marina di PisaAdriano Betti Carboncini, Marco Bedini, Livorno e Pisa, Calosci, Cortona, 1986, p. 118..
Fra le locomotive provenienti da altre reti figurava la San Donato, una Borsig del 1909 a 3 assi (n. di costruzione 7375) acquisita negli anni trenta dalla soppressa rete delle Tramvie Interprovinciali Padane (TIP)Giovanni Cornolò, Fuori porta in tram - Le Tranvie extraurbane milanesi 1876-1980, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980, p. 125..
Elettromotrici e locomotive Per il servizio a trazione elettrica, la STV ordinò all'Officina Meccanica della Stanga (OMS) 9 elettromotrici e 10 rimorchiate a carrelli contraddistinte da una caratteristica cassa a doghe in legnoBiblioteca civica di valdagno. URL consultato nel marzo 2014Fabio Cerato, Ricordo delle Vicentine, in Tutto Treno, n 156, settembre 2003, p. 52.. Si trattava di unità costruite nel 1928/29 dotate di azionamenti elettrici TIBB con 4 motori da 110 kW con massa a vuoto di 42,3 t e lunghezza 17,1 m. La velocità massima era di 65 km/h, peraltro mai sviluppata a causa del limite a 60 km/h lungo la linea. I posti a sedere totali erano 45, di cui 6 di prima classe.
Ad esse si aggiungevano 3 locomotive elettriche dei medesimi costruttori per la trazione dei convogli merci; classificate DE 031-033 tali unità erano dotate di motori analoghi a quelli delle elettromotrici, erano lunghe 12,48 m e pesavano a vuoto 42,4 t. L'unità 031 fu demolita nel 1973.
Alcune delle elettromotrici, così come qualche rimorchiata, furono cedute alla LFI di Arezzo, che allora gestiva direttamente le linee per Stia e Sinalunga; a causa delle vicende societarie che portarono al provvisorio commissariamento della stessa, tuttavia, non tutti i rotabili giunsero effettivamente in Toscana; per altre unità è stato tentato un riutilizzo a fini museali.
Alle officine sociali LFI di Arezzo Pescaiola giunsero dunque le elettromotrici 006 e 009, trasferite ad Arezzo Pescaiola nel 1982Notizia su I Treni Oggi, n. 25, dicembre 82, p. 7 ove, permanentemente accoppiate fra loro, furono riclassificate EBDz 19-20Notizia su I Treni Oggi, n. 29, aprile 83, p. 4. La 008Notizia su I Treni Oggi, n. 34, dicembre 83, p. 6, assieme alla rimorchiata 131, fu invece acquistata dalla Lima, società che produceva modellini ferroviari presso la quale furono allestite a museo aziendale visitabile all'interno dello stabilimento di Isola Vicentina fino alla sua chiusura. Un'altra rimorchiata, la n. 134, fu ceduta alla SEPSA di Napoli presso cui venne utilizzata come carrozza appoggio in composizione al proprio treno cantiereNotizia su I Treni Oggi, n. 35, gennaio 84, p. 6. L'elettromotrice 005 infine, assieme alla rimorchiata 132 e a un bagagliaio utilizzato come carro scudo, vennero dapprima acquisite dal Comitato per la Storia delle Ferrovie e Tranvie di Bologna, per essere successivamente cedute all'AICS di Belluno, che le accantonò all'aperto presso l'autoporto dell'Alpago una volta fallito l'obiettivo di restaurare il complesso ed esporlo presso la stazione FS per l'Alpago posta lungo la linea Vittorio Veneto-Ponte delle Alpi. L'unità 004, anch'essa assegnata alla LFI, venne demolita in seguito a un incidente, mentre il rimanente materiale fu demolito all'inizio del 1983. L'unità 001 fa bella mostra di sé come monumento a Valdagno.
Automotrici Diesel e ad accumulatori
Per far fronte alle evidenti necessità di rinnovamento del parco, fra il 1947 e il 1948 furono acquistate dalle FS 12 automotrici FS di costruzione Breda fuori uso, dei tipi ALb 56, ALn 56 e ALn 556Immagine su Tutto Treno & Storia, n. 7, aprile 2002, p. 6., dalle quali vennero ricavate 8 automotrici, 3 rimorchiate e una locomotivaStefano Garzaro, Binari a Vicenza, in I Treni, n. 149, giugno 1994, p. 12.. Il 18 ottobre 1903 fu inaugurato il prolungamento da Arzignano a Chiampo.
I servizi passeggeri poterono dunque giovarsi dei seguenti rotabili: