La Storia delle ferrovie in Austria comprende, fino al 1918, la Vecchia Austria (Cisleitania) senza le Terre della Corona ungherese che, fino al 1867, appartenevano all'Impero austriaco e senza la Bosnia-Erzegovina, occupata dall'Austria-Ungheria nel 1878 e annessa nel 1908. Dal novembre 1918 si riferisce all'attuale territorio della Repubblica d'Austria, compreso lo stato del Burgenland annesso solo nel 1921.
Le prime ferrovie private (1824–1841) La prima ferrovia a trazione ippica fu la Budweis-Linz-Gmunden.
Canale o ferrovia? Il paese natale della rete ferroviaria austriaca è la Boemia. Nel 1808 Franz Josef von Gerstner tenne un notevole discorso alla "Bohemian Hydrotechnical Society" di Praga, in cui supplicò la costruzione di una ferrovia e non di un canale tra la Moldava e il Danubio. Durante la "Conferenza sull'Elbe di Dresda" (1819) – dove, tra le altre cose, venne concordata la "Frei Fahrt da Praga al Mare del Nord" – il problema del collegamento tra i due fiumi riemerse: collegati col canale o con la ferrovia. L'Austria ha scelto la seconda per motivi tecnici ed economici.
Gerstner stesso si sentiva già troppo vecchio per svolgere un ruolo importante nella realizzazione della ferrovia. Suo figlio Franz Anton von Gerstner, professore a Vienna, accettò con piacere la proposta di dedicarsi intensamente al progetto ferroviario. Nel 1822 visitò l'Inghilterra, la "madrepatria della ferrovia". Poiché c'era una notevole differenza di altitudine tra la Moldavia (Budweis) e il Danubio, Gerstner Jr. si interessò a come superare le differenze di altitudine in Inghilterra. Egli non considerava il metodo delle sezioni ripide.
Gerstner Jr. affermò la possibilità di costruire una "ferrovia continua attraverso le montagne" facendo solo dighe e incisioni necessarie, annullando completamente l'uso delle sezioni ripide. In Inghilterra, nonostante i suoi pensieri incontrarono inizialmente poca opposizione, presto si diffusero in tutto il mondo. La ferrovia del Semmering in Austria ("Prima ferrovia in alta montagna) venne progettata da Gerstner e costruita nel 1854 da Carl Ritter von Ghega.
Cavalli o locomotiva a vapore?
Con la costruzione ferroviaria da parte di Gerstner Junior, la prima fase delle ferrovie private in Austria iniziò nel 1824; suo padre lavorò insieme a lui come consulente. Nel 1825, la prima cerimonia rivoluzionaria per la "Budweis-Danube Railway" ebbe luogo a Netrowitz, vicino a Kaplitz (Boemia). Fino al 1827, la linea di montagna di Gerstner sopra il Kerschbaumer Sattel (regione di confine Austria/Boemia) fu completata insieme alla locomotiva, perché Gerstner Junior aveva mostrato grande simpatia per le locomotive a vapore durante il suo viaggio in Inghilterra nel 1822 e lo vedeva come una prospettiva futura. Durante il suo viaggio successivo, tra il 1826 e il 1827, questa simpatia si nutrì ancora di più.
Nel 1828 l'inflazione mise l'azienda nei guai, costringendo Gerstner Junior a lasciare il cantiere. Il suo successore, Mathias von Schànerer, rimase fedele ai metodi di costruzione di Gerstner, ma ignorò la sua proposta di creare pendenze deboli (max 11 per mille). Ad esempio, nell'area di Kerschbaum-Lest, per risparmiare denaro, decise di costruire delle tratte ripide (21 per mille) e curve strette. All'epoca di Schaner si decise anche di non prendere la ferrovia per Mauthausen, ma per Urfahr, un distretto di Linz situato sull'altra sponda del Danubio.
La ferrovia a cavalli Budweis-Linz-Gmunden venne aperta nel 1832. Storicamente, non è un tiro particolarmente grande. Date le misure di austerità dopo la partenza di Gerstner Junior, la parte meridionale della linea non poteva poi essere convertita in ferrovia a vapore. Ma anche per la trazione a cavallo queste rampe ripide erano sfavorevoli, perché i treni dovevano essere divisi prima di essere superati. Tuttavia, poiché il trasporto funzionava – oltre al sale, molte altre merci furono presto trasportate – l'azienda fu un successo economico.
Nel 1836, fu messa in funzione l'ampliamento del "B'rgerlichen Salzaufsch'tt" di Gmunden am Traunsee, anche in questa sezione con una ripida rampa di oltre 30 per mille, su cui i carri dovevano essere tirati su singolarmente. Dal momento che la sezione Linz S'dbahnhof-Gmunden Traundorf non ha avuto problemi, le operazioni a vapore potrebbero essere introdotte nel 1855/56 nel trasporto passeggeri. Da Linz a Budweis, la linea Gerstner fu abbandonata dal 1869 al 1872 e la nuova rotta per le locomotive a vapore fu trasformata a ovest. Alcuni resti sono stati conservati fino ai giorni nostri e oggi ricordano il vecchio percorso.
Le prime ferrovie austriache furono a trazione equina. A lungo si era dibattuto sull'opportunità di realizzare, tra Linz e České Budějovice, la costruzione di un canale di collegamento tra la Moldava e il Danubio o di una ferrovia per il trasporto del sale estratto a Salzkammergut. Infine si optò per quest'ultima per motivi tecnici ed economici. Franz Anton von Gerstner si dedicò allo sviluppo del progetto ferroviario. Nel 1822 si recò in Inghilterra, allora patria delle ferrovie, per studiare il sistema più adatto a superare la notevole differenza di livello tra la Moldava (da České Budějovice) e il Danubio. Il metodo favorito allora era il piano inclinato con motore a vapore fisso e trazione a cavo ma questo non lo soddisfaceva così propose la costruzione di una ferrovia con locomotiva a vapore superando le montagne mediante opportuni sbancamenti e costruendo terrapieni per ridurre le acclività a valori accettabili. Gerstner iniziò nel 1824 con la consulenza dell'anziano padre e nel 1825 avvenne la cerimonia inaugurale. La compagnia ferroviaria fu chiamata semplicemente "Imperial regia privata prima società ferroviaria". Nel 1827 era stato completato il percorso di valico di Kerschbaumer (zona di frontiera Alta Austria-Boemia) ma a causa delle crescenti difficoltà economiche, che portarono alla costruzione di varianti ad elevata pendenza massima e di curve strette, venne preclusa la possibilità di una totale conversione della trazione a vapore. La ferrovia České Budějovice-Linz fu aperta, con trazione a cavalli, nel 1832. Nel 1836 fu attivata l'estensione a Gmunden-Traunsee anche questa con rampe di oltre 30 per mille che obbligavano a trainare le vetture una per volta. Nel 1855/56 venne introdotto un servizio passeggeri a vapore. Il percorso costruito da Gerstner tra Linz e České Budějovice venne comunque chiuso tra 1869 e 1872 e sostituito da una nuova linea ad ovest con treni a vapore.
Mentre il progetto ferroviario České Budějovice-Danubio veniva realizzato nonostante le carenze tecniche della trazione a cavalli, nel 1828 veniva avviata la costruzione di un'altra ippolinea Praga-Plzeň che però, nel 1831, si arrestava ai margini della foresta di Lana. Questa linea fu operativa fino al 1838 poi fu usata come pista forestale.
Nel 1836 nacque, in Austria, finanziata da Salomon Mayer von Rothschild, la prima ferrovia vera e propria con trazione a vapore; prese il nome di Kaiser Ferdinands Nordbahn dall'imperatore Ferdinando I d'Austria che nel 1837 presenziò direttamente la cerimonia inaugurale. La Ferrovia del Nord (in lingua tedesca, Nordbahn) fu una linea di grande importanza, e quella principale, costruita dalla monarchia asburgica per collegare con Vienna le zone di estrazione del sale di Bochnia, vicino a Cracovia. Il primo tratto inaugurato collegava Floridsdorf e Deutsch-Wagram; il tratto fino a Vienna fu completato nel 1838 e quello, via Břeclav, per Brno nel 1839.
La costruzione della linea pose temporaneamente fine agli investimenti dei privati. Il governo infatti si era reso conto della grande importanza delle ferrovie in tutti i settori dell'economia e della società ma soprattutto a fini strategici e militari e in caso di guerra; stabililì quindi direttive che contrastavano con gli interessi, orientati al profitto, dei capitalisti privati. Si profilava a questo punto la minaccia di un arresto dei programmi di espansione della rete ferroviaria. Per contrastare il fenomeno lo stato iniziò a gestire direttamente il problema del finanziamento e della gestione ferroviaria.
Le ferrovie gestite dallo stato (1841–1854/58)
Il programma ferroviario del governo imperiale previde innanzitutto la creazione o il completamento di alcune linee di importanza fondamentale la cui origine si attestava a Vienna, la capitale imperiale. Una ferrovia da Vienna verso nord, una verso sud e il Lombardo-Veneto, una verso l'importante porto adriatico di Trieste.
Un obiettivo da raggiungere era il perfezionamento, e adattamento strategico, del progetto auspicato dai privati del Lombardo-Veneto e cioè la linea trasversale di collegamento tra Venezia e Milano. Il progetto prese il nome di Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta dal nome dell'Imperatore Ferdinando I d'AustriaGiancarlo Ganzerla, Binari sul Garda, p. 15.. La linea fu costruita per tratti e inaugurata tra il 12 dicembre 1842 e il 12 ottobre 1857. Il percorso originario era lungo 285 km e prevedeva il passaggio lungo la direttrice Treviglio-Bergamo-Brescia.
Sotto la direzione e a carico dello stato proseguì la costruzione della Nordbahn; nel 1841 la ferrovia giunse fino a Přerov e Olomouc e nel 1842 a Lipník nad Bečvou. L'estensione fino a Ostrava e Bohumín fu completata nel 1847 in direzione Cracovia che tuttavia non raggiunse mai perché fu in seguito collegata alla rete ferroviaria della Prussia presso Oświęcim.
Nel 1853 nacque l'Imperial regia Ferrovia Statale Tirolese, con lo scopo di realizzare l'importante asse per Innsbruck, il Brennero e il Veneto.
Nel 1857 fu aperta la Ferrovia Meridionale (Südbahn) attraverso il passo del Semmering; fu fortemente voluta dall'Arciduca d'Austria Giovanni, al quale inizialmente fu dedicata, e avrebbe unito Vienna a Trieste. La ferrovia detta anche Ferrovia del Semmering collegava la città di Gloggnitz a Mürzzuschlag. Costituisce ancor oggi parte del tracciato della linea ferroviaria austriaca Meridionale ed è comunemente ritenuta la prima ferrovia di montagna, in riferimento alle enormi difficoltà date dal territorio in cui è costruita e dalle grandi differenze di altezze superate. Fu costruita fra il 1848 e il 1854, e lungo il suo percorso vi sono 14 gallerie, sedici viadotti e più di 100 ponti (in pietra o di ferro). Il 60% del percorso affronta dislivelli con pendenze comprese fra il 20 e il 25 per mille. La creazione del collegamento ferroviario, militarmente importante per il Lombardo-Veneto, avrebbe dovuto iniziare ad Aurisina a nord di Trieste ma nel 1859 l'Austria perdeva la Lombardia rendendo così la connessione poco importante. L'effetto della Ferrovia Meridionale sul porto di Trieste fu inizialmente modesta a causa degli impianti portuali obsoleti e delle dimensioni troppo piccole del nuovo scalo ferroviario. La Ferrovia Meridionale venne gestita fino al 1923 dalla Südbahn.
La costruzione delle ferrovie da parte dello Stato era stata tecnicamente e operativamente eccellente ma la carenza di fondi disponibili finì per bloccare ogni ulteriore iniziativa e progetto. Nel 1854 vi fu l'adozione di una nuova legge per le concessioni che diede inizio alla seconda fase delle ferrovie private. Le Ferrovie dello Stato avevano lasciate incompiute molte infrastrutture che furono completate nel periodo successivo. Il trasferimento in mani private della rete ferroviaria dello Stato e dei progetti approntati iniziò nel 1854; nel 1858 tale processo era quasi completato.
La seconda fase delle ferrovie private (1854/58 - 1873/80)
Gli anni quaranta e cinquanta del XIX secolo, avevano visto il Governo austriaco impegnato nel rilevare o costruire importanti linee ferroviarie per l'Impero. La Vienna–Trieste era entrata a far parte delle Ferrovie di Stato meridionali austriache (Südliche Staatsbahn) e la Milano – Venezia delle Ferrovie di Stato del Lombardo-Veneto (Lombardisch-Venetianische Staatsbahn, LVStB).