Lo scartamento ferroviario è la distanza tra i lembi interni del fungo delle due rotaie di un binario ferroviario o tranviario, misurata fino a sotto il piano di rotolamento.
Storia Nel passato in alcuni paesi fu in uso un metodo di misurazione dello scartamento ferroviario che considerava la distanza tra asse e asse delle due rotaie. In Francia fu adottato un valore di misurati tra le due mezzerie, misura che non dava problemi di circolabilità dei rotabili nelle linee come quelle della Germania, che adottavano la misurazione dello scartamento di effettuata all'interno.Ministero dei Trasporti-Ferrovie dello Stato - Serv. Mat e Trazione, Veicoli ed impianti, Volume IX a pag. 274
Fu la mancanza di regole comuni che portò a molte delle differenze esistenti, in quanto alcune reti misuravano lo scartamento in mezzeria, altre sui bordi interni e talvolta a fianco su quelli esterni. L'uso di sistemi di misura non decimali come quello britannico produceva il resto: lo scartamento Stephenson, divenuto in seguito lo scartamento normale o standard è infatti corrispondente a 4 piedi e 8 ½ pollici, diffuso in Europa, Cina, Stati Uniti d'America e Messico che, convertito nel sistema decimale, fornisce .
Non è molto chiara l'origine della misura adottata da George Stephenson, che scelse lo scartamento da per la linea ferroviaria Stockton-Darlington, ma è molto probabile che abbia fatto riferimento allo "scartamento" (carreggiata) delle carrozze e dei carri in uso al suo tempo nelle strade.
Si ritiene che la nascita delle prime rudimentali rotaie di legno, che erano semplicemente dei canali cavi in legno che alloggiavano la ruota, sia avvenuta nel XVI secolo in alcune miniere di carbone del Tirolo e, in seguito, nel 1696 nel Regno Unito nelle miniere di Newcastle. L'uso di rotaie di legno permetteva semplicemente alle ruote di non sprofondare nel fango; la soluzione si diffuse in fabbriche e cantieri a seguito della rivoluzione industriale. Successivamente, per l'uso intenso delle zone industriali si pensò di foderare il canale di legno con lamiere metalliche per diminuirne l'usura. In questa fase, infatti, la rotaia era semplicemente un solco rinforzato per evitare lo sprofondamento delle ruote in suoli incoerenti.. La presenza di ruote senza bordino permetteva infatti il transito senza problemi dello stesso carro sia in via guidata che su normale strada. Di fatto, poi, esistevano già "rotaie" nelle normali strade, coperte di lastre di pietra, dove i profondi solchi prodotti nella pietra (o anche nello sterrato) in decenni (o secoli) di uso imponevano l'uso di scartamenti delle carrozze e quindi di assali strettamente unificati. La circolazione di carrozze con scartamenti diversi dallo standard era infatti molto pericolosa, dato che la vettura poteva facilmente rovesciarsi per il passaggio delle ruote sprofondate in un solco da un lato, quando le altre ruote erano sollevate e fuori dall'altro.
La stessa automobile Ford modello T dovette tenere conto di tale fattore, adottando uno "scartamento" (carreggiata) del tutto compatibile con questo: è da tenere conto, infatti, che le strade, per le prime automobili, recavano spesso tali solchi prodotti dai carri, sia che fossero pavimentate, sia che fossero sterrate.
Con la realizzazione di rotaie rilevate dal suolo ed interamente metalliche fu necessario creare un ritegno affinché la ruota restasse sulla rotaia; furono tentate tutte le soluzioni: doppio bordino, bordino esterno o interno. Un certo Reynold, nel 1780, produsse ruote fornite di bordino esterno.. L'uso di rotaie metalliche per ruote con bordino interno avvenne, sempre in miniera, ad opera di Jessop nel 1789.
È chiaro che i veicoli comunque usati per poter circolare dovevano avere una misura unificata, quindi uno scartamento standardizzato. La scelta della misura standard di per le ferrovie si rivelò alla prova dei fatti un buon compromesso nell'applicazione della tecnologia ferroviaria, consentendo di raggiungere una buona velocità in rettilineo e, contemporaneamente, avere raggi di curvatura non eccessivi, che avrebbero reso difficile la realizzazione in territori montagnosi o in tracciati tortuosi. Furono comunque fatti tentativi per diversificare lo scartamento; la inglese Great Western Railway iniziò a costruire ferrovie con scartamento di , tale da permettere, con una spesa solo leggermente superiore, una capacità di carico assai superiore. L'insuccesso dello scartamento largo della Great Western Railway fu determinato tuttavia dalla necessità di trasbordare le merci nei punti di incontro fra ferrovie a scartamento largo a quelle a scartamento normale. Quest'ultimo si era enormemente diffuso e fu scelto come standard nel 1845 da una commissione parlamentare inglese, che ne raccomandò l'adozione per le linee ferroviarie in costruzione. La GWR fu costretta per l'insuccesso economico a trasformare le sue linee a scartamento normale, operazione che terminò prima della fine del XIX secolo.
Anche in stati come la Spagna, che hanno scartamento maggiore per le linee ordinarie nazionali, è in corso l'adozione dello scartamento standard di .
L'adozione di uno scartamento unificato ha avuto indubbi vantaggi, soprattutto se si considera l'evidente facilità di trasporto senza trasbordi, ma anche la facilità di costruire vagoni, mezzi di trazione, di armamento e di segnalazione compatibili tra loro, tale da avere prodotti collaudati e, concordando le opportune tecnologie, economie produttive di scala sempre più consistenti.
Tale sistema, codificato nella norma UIC (Union internationale des chemins de fer), è divenuto tale da permettere il trasferimento internazionale dei mezzi ferroviari, data la loro perfetta intercambiabilità, ma anche la interoperabilità, cioè la possibilità di operare (spazi operativi, sistemi di fissaggio, segnalamento, dispositivi di sicurezza), in tutte le nazioni.
All'epoca dell'installazione dei sistemi ferroviari si evidenziò il fatto che uno standard ferroviario così unificato potesse costituire una egualmente agevole via di penetrazione e invasione in caso di guerra. Al momento di adottare un sistema ferroviario, alcuni stati ritennero prudente adottare uno scartamento diverso. Si optò quasi sempre per uno scartamento notevolmente più largo, per evitare l'adattabilità dei mezzi dello scartamento standard: un esempio di questa scelta sono lo scartamento russo o lo spagnolo-portoghese. La prudenza non è però l'unica causa della scelta di scartamenti diversi: sempre in Spagna si credette, usando uno scartamento maggiore di quello normale, di poter costruire su tale base treni più grandi e di maggior portata.
Uno dei motivi per cui la Germania nazista ebbe così tante perdite nella campagna di Russia, e difficoltà nelle azioni, fu l'oggettiva difficoltà di rifornimento di viveri e munizioni per le proprie truppe in territorio russo a mezzo ferrovia. Lo scartamento diverso delle ferrovie sovietiche costringeva al trasbordo dei carichi. Non trascurabile era il dover utilizzare mezzi di trazione a standard russo che, se danneggiati o sabotati, non erano facilmente rimpiazzabili.
Tipologie La maggior parte delle ferrovie del mondo (circa il 56% dei km) usa uno scartamento di , che viene definito come Scartamento normale (ordinario o standard). È anche quello unificato per le nuove linee ad Alta velocità.
Il secondo scartamento più usato è lo scartamento largo; quello russo (/) con il 18%; seguono con il 7-9% ciascuno gli scartamenti di /. India (e stati confinanti), Argentina, Cile: Irlanda (compresa Irlanda del Nord), Brasile e Australia: Finlandia: Russia ed ex repubbliche sovietiche, Mongolia, Afghanistan:
Le piccole differenze di scartamento non creano problemi, come ad esempio fra Portogallo () e Spagna (), poi uniformati a , oppure fra ex Unione Sovietica () e Finlandia ().
Lo Scartamento ridotto (da a ) costituisce il 7-9 % della rete mondiale. Le misure più utilizzate sono: , prime ferrovie portatili di Paul Decauville , ferrovie portatili, industriali, feldbahn = Alcune linee pubbliche in Africa, India e linee industriali, circa di ferrovie per la raccolta della canna da zucchero nel Queensland. (610 mm corrispondono a 2 piedi) , pari a mezza Wiener Klafter (tesa viennese). Questo scartamento venne utilizzato per gran parte delle ferrovie secondarie dell'Impero austro-ungarico, dall'Austria a Trieste, alla Bosnia ed Erzegovina, alla Romania, alla Polonia e spesso viene identificato col termine scartamento bosniaco = 2' 6", diffuso nel Regno Unito e in molti paesi dell'Impero britannico , Svizzera, diverse ferrovie private , detto anche scartamento ridotto italiano. Usato sulle reti circumvesuviana e circumetnea e in quasi tutte le altre ferrovie a scartamento ridotto italiane, ma anche in quelle costruite in Libia, Eritrea e Somalia (ex-colonie italiane), dove furono esportati materiale rotabile e armamento; la misura di (interni alle rotaie) riferiva al sistema di misura francese, che considerava gli scartamenti all'asse della rotaia, in tal caso di . , scartamento metrico, utilizzato in Italia per la linea Trento-Malé-Mezzana, la Genova-Casella, la Domodossola-Locarno, la ferrovia del Renon, la linea tranviaria Trieste-Opicina e le ex tramvie di Genova e, diffusamente, in Svizzera = 3' 6", detto anche Cap Gauge, dalle iniziali del nome del suo introduttore (Carl Abraham Pihl), usato a Città del Capo e in genere in Africa meridionale, in Australia ed in Giappone (esclusa la rete Shinkansen, che è a scartamento normale). Permette velocità minori dello scartamento normale, anche se in Australia un treno a di scartamento raggiunge regolarmente i .
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Elenco dettagliato varie misure di scartamenti Scartamento ridotto industriale ( - ): ferrovie industriali, minerarie, da giardino, Decauville : Regno Unito (Wells Harbour Railway, Isle of Mull Railway, Wells and Walsingham Light Railway) : USA (Sonora Short Line, California), Russia (Krasnojarsk, ferrovia dei bambini) : Regno Unito (ferrovia di Fairbourne), Francia (Réseau Guerlédan) : Regno Unito (Romney, Hythe and Dymchurch railway) : Regno Unito (Great Laxey Mines), USA (ferrovie dei luna park) : Irlanda (birreria Guinness), Repubblica Dominicana, Messico (Ferrovia mineraria El Progresso) : Regno Unito (Ffestiniog Railway) : Angola (Caminho de ferro do Ambohim) : Regno Unito (Festiniog & Blaenau Rly) : Sudafrica (Avontuur-Port Elizabeth e diramazione per Patensie), India (Darjeeling Hymalaian Railway, Matheran-Neral) Scartamento ridotto ferrotranviario ( - ): piccole ferrovie di montagna, militari, secondarie, tranvie a vapore : Regno Unito (Talyllyn Railway) : Argentina (Rio Turbio), Bolivia (tram Cochabamba), ex-URSS : bosniaco ex Impero austro-ungarico, Balcani, Italia (Val Gardena, Val di Fiemme) : Australia, Cina, Cuba, India, Indonesia (ferrovie industriali), Giappone, Corea del Nord, Pakistan, Sierra Leone, Sri Lanka, Taiwan : Danimarca, Germania (Rhein-Sieg-Eisenbahn), Polonia (Slesia) : Danimarca (Faxe Jernbane) : Svizzera (diverse ferrovie private) : Regno Unito (Volks Electric Rly.) : Svezia (Roslagsbanan e ferrovie museo e private) : Austria (rete tranviaria di Linz), Portogallo (rete tranviaria di Lisbona), Cina (ferrovie minerarie) : Spagna (tram di Soller), Uruguay : Regno Unito (Ravenglass and Eskdale Railway), Spagna (linea Palma-Soller-Porto del Soller nell'isola di Palma de Maiorca), Canada (White Pass and Yukon Route)Official company website White Pass and Yukon Route, Colombia, Stati Uniti (Stato del Colorado: Cumbres and Toltec Scenic Railroad e Durango & Silverton), Guatemala, Nauru, Perù : Germania (rete tranviaria di Chemnitz) Scartamento ridotto metrico ( - ): ferrovie di montagna, secondarie, tranvie, metropolitane leggere e metrotranvie