La Citroën 2CV (da leggersi in francese deux chevaux, letteralmente «due cavalli», dalla valutazione dei cavalli fiscali in Francia) è un'autovettura utilitaria prodotta dalla Casa automobilistica francese Citroën dal 1948 al 27 luglio 1990.
Storia Genesi
Le prime idee inerenti alla possibilità di costruire una vettura utilitaria dai bassissimi costi e dalla grande diffusione vennero in mente ad André Citroën già durante i primi anni trenta, ma tale idea venne accantonata a favore del progetto che avrebbe originato la ben più costosa Citroën Traction Avant. Nel 1934 l'azienda si venne poi a trovare in una gravissima crisi finanziaria e come conseguenza André Citroën fu estromesso dall'azienda, dietro richiesta della Michelin, uno dei principali creditori di Citroën stesso. André Citroën, già gravemente malato, morì nell'estate del 1935.
Pierre-Jules Boulanger, nuovo capo della Citroën, rispolverò l'idea di una vettura economica, la cui diffusione doveva essere capillare, sia per contribuire alla motorizzazione di massa in Francia, sia per permettere con gli alti numeri di vendita di risollevare ulteriormente la situazione economica dell'azienda. Boulanger incaricò l'allora direttore dell'ufficio Maurice Brogly con le seguenti parole:
Boulanger impose inoltre che la vettura dovesse essere caratterizzata dai bassi costi di esercizio, che i lavori di ordinaria manutenzione fossero facilmente eseguibili anche dai clienti più inesperti e che la meccanica fosse facilmente accessibile. L'ultima specifica, e forse una delle più pittoresche, fu che il conducente doveva poter salire a bordo della vettura con il cappello in testa.
La TPV Per un personaggio tradizionalista come Brogly, tale incarico poteva sembrare un'autentica assurdità, ma in brevissimo tempo vennero affidati i compiti: la supervisione del progetto venne affidata ad André Lefèbvre che già poco tempo prima aveva progettato e realizzato la Traction Avant. Sotto di lui, Maurice Sainturat fu assegnato allo sviluppo del motore, Alphonse Forceau alla trasmissione e Jean Muratet al comparto stilistico. Il grande escluso fu Flaminio Bertoni, ritenuto troppo estroso per un progetto come quello, che voleva una vettura il cui aspetto esteriore non doveva avere alcuna rilevanza e perciò doveva essere il più economico possibile da sviluppare. Fu così che fu avviato il progetto T.P.V. (acronimo di Très Petite Voiture, ossia "vettura piccolissima").
Il primo modellino in legno a grandezza naturale fu realizzato nel corso del 1936, mentre il primo prototipo marciante (dei 49 totali che si sarebbero via via avvicendati) si ebbe solo all'inizio dell'anno seguente: decisamente grezzo, tale prototipo era caratterizzato dalla completa assenza di fari e dalla struttura in lega leggera sulla quale era stato steso un telone a mo' di carrozzeria. Il motore utilizzato fu un 500 cm³, estrapolato da una motocicletta BMW. L'idea di utilizzare tale unità motrice venne a Léfèbvre dopo che questi aveva fatto uno scherzo a Bertoni, bloccando la ruota posteriore della sua moto (una BMW con motore da mezzo litro, appunto). Bertoni, non accorgendosi dello scherzo, avviò la motocicletta danneggiando la ruota posteriore. Il motore, invece, continuò a funzionare tranquillamente, fatto che suggerì a Léfèbvre di utilizzare quel motore per il primo prototipo. Tale unità motrice fece sì che, durante il primissimo test, la vettura raggiungesse addirittura i 100 km/h, ma si rivelò anche fortemente instabile a ogni curva e inoltre il motore BMW finì per cedere dopo circa mille chilometri di utilizzo. Léfèbvre ordinò di smontare tutto e ricominciare da capo.
Con il motore BMW scartato, l'unica possibilità fu quella di realizzare un motore in proprio: per i prototipi successivi venne perciò approntato un bicilindrico raffreddato ad acqua da 375 cm³, mentre la carrozzeria venne realizzata in lega di magnesio. Sfortunatamente, durante le prove, si verificò un corto circuito che incendiò il carburante e con esso l'intera struttura in magnesio della vettura. Nel frattempo, ci si accorse che non pochi problemi stavano sorgendo nella scelta di un adeguato sistema di sospensioni: alla fine si optò per la soluzione a ruote interconnesse, con un braccio oscillante per ruota. Inoltre, venne montato anche un dispositivo anticabrata ad azionamento automatico in frenata.
Mentre i lavori proseguivano, Boulanger prendeva continuamente nota dei progressi fatti e dei problemi incontrati: a titolo di curiosità, la famosa prova di attraversamento del campo arato trasportando un paniere di uova venne realmente eseguita, e proprio da Boulanger in persona. Si dice che il patron si mise alla guida della T.P.V., con tanto di cappello in testa, compiendo un percorso (andata e ritorno) su un campo arato. Una volta sceso dalla vettura, rimase talmente soddisfatto dal risultato che volle bere un uovo per controllare che il paniere non fosse pieno di uova finte.
Al fine di mantenere top secret il prosieguo dei lavori, la famiglia Michelin decise di acquistare a La Ferté-Vidame una tenuta circondata da una cinta muraria di tre metri di altezza per ben sedici chilometri di lunghezza. Al suo interno fece costruire una pista per i collaudi che la muraglia avrebbe tenuto nascosta. Permisero l'accesso solo ai più stretti collaboratori e imposero il silenzio assoluto al di fuori delle mura di quella proprietà, pena il licenziamento. Il massimo riserbo era dovuto al fatto che in quel periodo era in corso un altro progetto volto alla realizzazione di una vettura popolare, vale a dire il Maggiolino. Nella pista di La Ferté vennero di lì in avanti condotti numerosi test con prototipi che giungevano smontati dallo stabilimento di Quai de Javel (oggi Quai André-Citroën) per essere poi assemblati nel garage interno alla proprietà di La Ferté.
Alla fine del 1938 Boulanger contava già di poter lanciare sul mercato la vettura nel giro di nove mesi, ma si era in realtà ancora lontani dall'aver risolto numerosi problemi, come la scarsa accessibilità al motore, le sospensioni troppo cedevoli e la scarsa tenuta del parabrezza in plexiglas agli agenti atmosferici. Con il tempo, tali lacune vennero colmate o comunque ridotte.
Nella primavera del 1939, finalmente, venne realizzato l'ultimo e il più famoso dei prototipi: caratterizzato dalla presenza di un solo faro anteriore sul lato sinistro (la legislazione francese dell'epoca lo permetteva), dalla carrozzeria realizzata quasi interamente in duralinox, una lega leggera in alluminio, e dal frontale, sempre in duralinox, ma con lamiera ondulata in modo da aumentarne la rigidità. L'intero tetto e il padiglione erano costituiti da un telone teso. All'interno dell'abitacolo spiccavano per la loro spartanità i semplicissimi sedili ad amaca e il posto guida completamente spoglio e costituito dal volante, dalla leva del cambio a 3 marce, dal freno a mano, da un voltmetro (unico strumento presente) e da due pulsanti (starter e accensione) che consentivano l'avviamento. Boulanger parve molto soddisfatto, tanto più se si pensa che la vettura rispettava apparentemente le specifiche imposte inizialmente. Decise quindi di far approntare una pre-serie di 250 esemplari di questa vettura e decise inoltre che la presentazione ufficiale avrebbe dovuto aver luogo nel mese di ottobre al Salone dell'automobile di Parigi. Lo scoppio della seconda guerra mondiale tuttavia costrinse Boulanger a bloccare tutto quanto. In realtà egli avrebbe voluto comunque proseguire con il lancio della nuova utilitaria, ma il protrarsi delle ostilità gli fece cambiare idea. Inoltre, si rese conto che il costo della vettura era ancora troppo elevato per il pubblico, a causa del largo impiego di leghe leggere molto più costose del normale acciaio, perciò decise di rivedere molti aspetti del progetto T.P.V., non prima di aver provveduto a distruggere quasi tutti i 250 esemplari di pre-serie per non farli cadere in mano ai nazisti. Ne rimasero tre o quattro che vennero accuratamente nascosti e che nel corso dei decenni sarebbero stati poi man mano ritrovati (l'ultimo ritrovamento risale al 1995).
Fu proprio durante l'occupazione nazista che tornò a inserirsi la figura di Flaminio Bertoni: questi, deluso per non essere stato coinvolto subito nel progetto T.P.V., si mise per conto proprio a plasmare con la plastilina la sagoma della vettura, per poi presentarla a Boulanger. Quest'ultimo la prese inizialmente molto male, perché in effetti la vettura rappresentata da Bertoni era decisamente più gradevole del prototipo del 1939, ma Boulanger aveva sempre imposto che l'estetica doveva assumere un ruolo marginale nel progetto T.P.V. In seguito, però, riconosciuto l'effettivo valore stilistico del modellino, lo stesso "patron" della Citroën riprese proprio le linee proposte da Bertoni per la vettura definitiva, coinvolgendo finalmente il designer italiano nel progetto, in maniera tale da modernizzare il prototipo del 1939, le cui linee stavano divenendo via via sempre più superate.
Durante la guerra furono ricercate le soluzioni più economiche per abbattere drasticamente i costi di produzione. Tale processo venne condotto in gran segreto per non destare l'attenzione delle forze naziste, interessate a metter mano sulla vetturetta francese.
Nel 1944 Parigi fu liberata e il progetto poté essere ripreso in via del tutto ufficiale: vennero effettuati nuovi test di durata, nel corso dei quali venne evidenziata la tendenza del bicilindrico ad andare in panne a temperature inferiori a -5 °C. Per questo il compito di riprogettare un nuovo motore venne affidato a un altro italiano, Walter Becchia, il quale nel giro di una settimana riprogettò un nuovo bicilindrico, sempre da 375 cm³, ma raffreddato ad aria. Sottoposto a un test di durata di 500 ore, tale motore superò a pieni voti la prova. Becchia, inoltre, progettò anche un nuovo cambio a 4 marce, ma Boulanger si oppose a tale soluzione pensando che 4 marce finissero con il complicare la vita al conducente. Per far accettare il nuovo cambio a Boulanger, Becchia gli disse che la quarta marcia era in realtà una marcia sovramoltiplicata, finendo quindi con l'avere la meglio sulle idee del "patron".
Nel periodo subito dopo la fine della guerra, vennero messe finalmente a punto anche le sospensioni, adottando quella geometria definitiva che avrebbe costituito una delle doti più grandi della vettura. Pian piano prese forma anche la carrozzeria definitiva, sia dal punto di vista puramente estetico, sia da quello direttamente connesso con le esigenze tecniche della vettura. È il caso, per esempio, delle grigliature laterali lungo il cofano motore, allo scopo di smaltire il calore del propulsore raffreddato ad aria. Per limitare i costi si scelse di utilizzare lamierati in acciaio, ma poiché questo pesava anche di più, le prestazioni tendevano a risentirne. Per questo motivo, già durante il periodo di progettazione della vettura, Walter Becchia prese in considerazione l'eventualità di proporre un motore di cilindrata leggermente superiore e leggermente più potente. Durante la prima metà del 1948, la linea venne congelata definitivamente, mentre vennero apportati gli ultimi ritocchi all'equipaggiamento (aggiunti i freni idraulici a tamburo sulle quattro ruote, i vetri in cristallo e l'impianto di riscaldamento).
Debutto