代替文=カー・ステュアート・アンド・カンパニー製の機関車に付けられた銘板|サムネイル|カー・ステュアート・アンド・カンパニー製の機関車に付けられた銘板 カー・ステュアート・アンド・カンパニー（英:Kerr, Stuart and Company）はイギリスにかつて存在した機関車製造会社である。日本語表記は安定しておらず、カー・スチュアートやケル・スチュワルトやカー・ステュウアト、カール・スチュアートなどの表記が見られる。
同社はインドや南アフリカ、中国を中心に販路を広げた為、取扱いに高度な熟練を必要としないような標準設計の機関車を数多く製造した。外観も弱々しいようなものはなく、全体的にずんぐりむっくりしたものが多い。製造番号の順序が絶えず変更されており正確な総生産数の把握は困難だが、W.Dickinsの調査によるとカー・ステュアートにより作られた蒸気機関車は1502両であるとされている。晩年にはディーゼル機関車の開発に力を入れ、その開発は順調に進んでいたが同社の会長が他の役員に内緒で同社の信用を用いて投機的な会社への投資を行い、それが失敗したことで1930年に破産した。
日本に輸入された蒸気機関車は19両台湾に納入された6両を含む。と少ないが、戦時買収された秋田鉄道、中国鉄道が買収時にそれぞれ1両ずつ同社製の機関車を保有しており、国鉄105形蒸気機関車、国鉄1745形蒸気機関車となっている。
歴史 ジェイムズ・カーとジョン・カーという兄弟によって設立されたジェイムズ・カー・アンド・カンパニー(James Karr and Company)は1873年、グラスゴーの商工名鑑に鉄商、鉄道および炭砿プラント取扱業として登場したのが初出である。初期の本社は所在地を何度も変えた。設立時にアン・ストリートにあった同社は翌1874年にに移転、更に1875年5月にはホープ・ストリートに移転する。このホープ・ストリートの住所にはW.B.ディック・アンド・カンパニーという油商があり、厳密な親族関係はなかったものの、2家族には何か関係があると言われていた。1877年にはウェスト・ジョージ・ストリートに移転した。
1878年の末頃から1879年のはじめ頃、アンドリュー・ネルスンが経営に加わりカー・ブラザーズ・アンド・ネルスン(kerr bros. and Nelson)に社名を改めた。そして1879年にロンドンのに事務所を開いたことでジョンはグラスゴーを去り、ロンドンに渡った。同年の末にリーデンホール・ストリートに移転、前述のW.B.ディック・アンド・カンパニーもここにロンドン事務所を設けた。ネルソンは1880年1月に同社を去り、マザーウェルでハースト・ネルソン・アンド・カンパニーを設立した。そのため社名はカー・ブラザーズ・アンド・カンパニーに改められた。
1881年、更に同社は分裂し、再びジェイムズ・カー・アンド・カンパニーへと戻った。ジョン・カーはW.B.ディック・アンド・カンパニーの鉄道用品部門を開くためロンドンに残り、この鉄道部門は1883年にとなっている。
1883年、ジェイムズ・カーはジョン・ステュアート(John Stuart)と結んで社名をカー・ステュアート・アンド・カンパニーに改める。しかし1886年、グラスゴーの事務所がに移転した際にジェイムズ・カーは商会を去ることとなり、1893年以降にはジョン・ステュアートも商会を乗っ取られてそれ以降ジョージ・F・グラース・フーパー(George F. Glass Hooper)の手中となった。
先述の通りカー・ステュアートの社名の由来はジェイムズ・カーとジョン・ステュアートの姓に由来するわけであるが、日本ではかつて「ステュアート・カー」という人物の姓名を逆にしたと解されていた。これは誤りである。
当時の同社は他の会社が製造した機関車を販売する単なる代理店に過ぎなかった。同社に機関車を供給していた主な会社としては、ラフバラーのファルコン・エンジン・アンド・カー・ワークス（のちの）やブラッシュ・エレクトリカル・エンジニヤリング・カンパニー（のちの）、キルマーノックの、ニューカッスル・アポン・タインのブラック・ホーソーン・アンド・ソンズ・リミテッドが挙げられる。
1891年より同社は殆どの注文をハートリイ・アーノー・アンド・ファニングに下請けさせることとした。この会社は鉄道用品部門をディック・カーに身売りしており、ジョン・ウィリアム・ハートリイはディック・カーの総支配人になっていたが、鉄道用品をディック・カー、カー・ステュアート両方に対して生産した。しかしハートリイの会社はガスエンジンの開発に対する過剰な投資により1893年2月21日に破産する。カー・ステュアートは同社に融資しており、担保となっていた生産工場がカー・ステュアートのものとなった。同時にグラスゴーの事務所が工場のあるストーク＝オン＝トレントに移されたことで創業地グラスゴーとの繋がりは途絶えた。
そして1894年3月15日、有限責任会社に改組しカー・ステュアート・アンド・カンパニー・リミテッドとなった。
生産設備にグラース・フーパーは惜しみなく投資をした。そして、インドや南アフリカと言った海外の鉄道との結びつきを強め1909年には通常の鉄道用品の代理店としての売り上げの約4倍、機関車の売り上げがあった。
1904年にはイギリスで初めての内燃機関車を2両制作した。これら2両は25馬力の石油エンジンを搭載し、457mm軌間の1両が西アフリカのに、559mm軌間の1両がのウェルシュ・クラウン・スペルタにそれぞれ納入された。また、同社は同時期に蒸気動車も手掛けたが、その流行は短かった。
1927年、センティンル・インダストリアル・ロコモティブ社の発展に尽力しK.W.ウィリヤンズが入社するとギアードロコ、更にディーゼル機関車の開発が進められ、この開発は順調であった。しかし同社の会長であった人物が他の役員に内緒で同社の信用を利用して投機的な会社を興し、それに失敗、逃亡したことで1930年により破産の請願が出された。会社自体の業績は良く、通常であればどこかの資本が入りこの危機を切り抜けることが出来たと思われるものの、当時は世界恐慌の真っ只中であった為それも見つからず、会社や工場は抵当に取られた。同社ののれん、製造権、木型、図面、金型はが獲得し、工場の設備は取り外された上で競売にかけられて散り散りとなった。この清算事務は1932年5月4日に終了した。
日本国内での導入事例 台湾を含む日本国内では19両が導入された。このうち青梅鉄道の1両は下請けのフォールコン社が製造したものである為、純粋にカー・ステュアート社が製造した車両は18両である。
青梅鉄道No.1 日本にはじめて納入されたもので、1887年製造の製造番号531、軌間762mmの「MIDGE」モデルである。当時カー・ステュアートは代理店であった為、下請けのフォールコン社（のちの）が製造した。青梅鉄道No.1として納入され、1907年に1067mm軌間に改軌された。キャブは来日後に改造されている。1916年、バグナルズ製のNo.2、No.4等と共に栃尾鉄道の開業に際して新潟に渡った。1939年に売却され北海道常呂郡常呂町の奥村鉱業所で引き続きNo.1として使用された。1950年に建設省が引取り、東北地方建設局塩釜機械工場で修理を行った上でNo.BS77(24-107)と改めた。北上川上流工事事務所紫波出張所長岡見張所に配置されたが、ほどなくして廃車された。
上野鉄道No.1・No.2・No.3 1896年製造、製造番号がそれぞれ95、100、101、軌間762mmの「MIDGE」モデルである。自社製造に移ってから初めて日本に納入された機関車で、三井物産が取り扱った。これら3両は上野鉄道に納入され、No.1からNo.3が与えられた。1905年2月にNo.1にボイラや水タンク、キャブの改造を施され、No.3、No.2も追って改造された。同路線が1924年に1067mmに改軌された際に不要となったこれらの機関車の行方は明らかでない。
北海道庁で使用された製造番号103 1897年製造の製造番号103、軌間610mmの「JUBILEE」モデルである。1896年に2両の機関車が発注され、同じ年の末と翌1897年のはじめにそれぞれ102、103として出来上がった。しかしその頃にはその注文はキャンセルされており、在庫品となった。僚機の102はイギリスの建設業者に売却されたが103は数年間在庫品となったのち、1889年10月31日に日本のジュリマイヤー・ライアン商会に発送された。来日してすぐの動向は不明であるが、1901年6月に北海道庁が東京の服部商会より購入し、小樽港、函館港の築港の際に使用された。
手綱炭砿で使用された製造番号117 軌間762mmの「SIRDAR」モデルをサイズアップしたような形であった。横浜のジャーディン・マジスン商会より茨城県高萩の手綱炭砿に納入されたが、1897年12月から1899年3月末まで上野鉄道に貸し出された。返却にあたり機関車の破損修繕費を手綱炭砿が上野鉄道に請求し、訴訟になったが1900年に和議が成立している。
製造番号878・1052 いずれも軌間762mmの「TATTOO」モデルであった。878が1905年2月27日、1052が1909年4月28日に横浜のチャイナ・アンド・ジャパン・エイジェンシイにより輸入された。台湾の製糖会社に納入された他は不明である。
国鉄1745形蒸気機関車
日本に輸入されたカー・ステュアート製蒸気機関車の中では最大のものであり、1907年に製造された製造番号1040、「ARGENTINA」モデルである。1907年11月22日に神戸のボーリング・アンド・ロウ商会に向け発送され、中国鉄道に納入、No.9となった。1944年に中国鉄道が国有化されたことで国鉄1745形蒸気機関車となり、1952年に川崎製鉄千葉製鉄所に移りNUS9となった。
帝国製糖新竹工場B1 1912年製、軌間762mmの「DARWIN」モデルであった。日本では珍しい角型サドルタンクである。ロンドンのJ.ウィットール商会により台湾の帝国製糖に納入され、新竹工場の専用線で形式B1として呼ばれた。後年の形式図ではNo.27とあった為、片方は27が附番されていたと推察されるが、もう1両の附番は不明である。 代替文=出石鉄道で列車を牽く6|サムネイル|出石鉄道で列車を牽く6
国鉄105形蒸気機関車とその僚機 1913年に製造されたBタンク機関車である。製造番号1197、1198を付されたこの2両は標準設計の機関車ではなく、特別に設計されて製造された機関車であり、1913年1月25日に横浜のジャーディン・マジスン商会に向け発送された。この2両は共に中央鉄道に納入されるはずであったのだが、中央鉄道が資金不足で開業の見込みなく、1両はキャンセルすることとなった。
中央鉄道に納入された1197は1915年から1916年に上武鉄道に貸し出されたが、返却後も中央鉄道は開業の見込みなく、信濃鉄道に売却された。信濃鉄道では使用されず、播州鉄道にあったボールドウィン製の機関車と交換されて播州鉄道に渡った。播州鉄道では改造も施されて使用されたが晩年はあまり使用されず1936年に出石鉄道に売却された。1944年に廃車となった。
ジャーディン・マジスン商会に残った1198は秋田鉄道に売却され、同社のNo.4・1となった。なお4というのは4輪連結機関車の意味であり、国鉄の蒸気機関車の附番でいう「B」にあたる。1934年、秋田鉄道が国有化されたことで国鉄105形蒸気機関車となったが、間もなく使用停止され、1938年に流山鉄道に払い下げられて同社の105となる。1949年に流山鉄道が電化されたことで不要となった為1951年に日本車両蕨工場に転じた。1959年に廃車され、翌1960年に解体された。
製造番号1212・1260 1912年に製造された軌間762mmの「TATTOO」型である。同年6月1日にロンドンJ.ウィットール商会を通じて台湾基隆向けに発送された。納入先は不詳である。
内務省に納入された製造番号1230から1233 代替文=HAIG型の機関車（フェスティニオグ鉄道）|サムネイル|HAIG型の機関車（イギリス、フェスティニオグ鉄道） 1911年に製造された軌間1067mmのCタンクである。4両が製造され、製造番号1230から1233となった。ジャーディン・マジスン商会が取扱い、1911年9月26日にはじめの2両が、10月7日に残りが新潟に向けて発送された。内務省が購入し、新潟港の築港、信濃川の改修工事に使用した。この機関車の設計は特別のものであったが、後に同社の標準設計となり、ダグラス・ヘイグにちなみ「HAIG」型となった。
脚注
関連項目
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