thumb|right|300px|1874年の完成当時の原形をほぼとどめている現役ドライドックである、横須賀海軍施設3号ドック。
横須賀海軍施設ドック（よこすかかいぐんしせつドック）は、神奈川県横須賀市の在日アメリカ海軍横須賀海軍施設内にあり、米海軍および海上自衛隊の艦艇修理に使用されている6基のドライドックである。最古の1号ドックは横須賀造船所時代の明治4年（1871年）に完成しているが、現在もなお使用されている。最大の6号ドックは大和型戦艦の建造ならびに修理・改造を行うことを目的とし、昭和15年（1940年）に完成したドックであり、現在は米海軍空母の修理などに使用されている。
（文中の年代については、明治6年以前は参考文献から何日の出来事であったかわかるものは和暦（西暦）の形で日まで表記し、日までわからないものは和暦の年号をもとに和暦（西暦）で標示した。また明治6年の明治改暦以降についても、明治6年以前の表記と統一性を持たせるために和暦（西暦）の表記とした。）
概要 開国後、江戸幕府は西洋式の艦船の建造を開始し、また諸外国から艦船の購入を進めるようになった。そのような中で西洋式の艦船を建造し改修、修理する施設の必要性が高まっていった。江戸幕府は主にフランスの援助を仰ぎ、小栗忠順、レオン・ロッシュらが適所を検討した結果、現在の横須賀の地に慶応元年（1865年）に横須賀製鉄所（後の横須賀造船所）が開設された。そして艦船を改修、修理する横須賀製鉄所内の主要施設として、慶応3年（1867年）にドライドックの建設が開始された。現在の横須賀海軍施設1号ドックである横須賀市（2011）p.651、pp.666-687。
大政奉還から王政復古の大号令に至る一連の流れにより江戸幕府が廃され、明治政府が成立するが、横須賀造船所の建設は幕府時代と同様に進められることになった。1号ドックは明治4年（1871年）に完成し、引き続き3号ドック、2号ドックが建設された。1号ドック、3号ドックの建設時まではレオンス・ヴェルニーなどフランス人技術者のもとでドック建設が進められていたが、2号ドックについては設計段階ではフランス人が携わったものの、実際の工事場面では横須賀造船所で技術を学んだ恒川柳作が総責任者となってドックを完成へと導いた。その後恒川は日本各地でドック建造に携わることになり、日本のドライドック建設の草分け的な存在となった西澤（2006）pp.55-56。
横須賀造船所は組織改革などを経て、横須賀海軍工廠となり、日本の海軍力増強に伴い規模の拡大が進んだ。そのような中、明治38年（1905年）には軍艦の大型化に対応した4号ドックが完成し、さらに大正5年には第5号ドックが完成した。5号ドックは当時激しさを増していた列強の建艦競争の中、完成直後に延長工事が行われることになり、大正13年（1924年）に延長工事は完成した。なお4号ドックも昭和3年（1928年）に艦艇の大型化などに対応するために延長工事が開始され、翌昭和4年（1929年）に完成した横須賀市（2009）pp.45-51。
日本は昭和9年（1934年）にワシントン海軍軍縮条約からの脱退を宣言し、昭和11年（1936年）にはロンドン海軍軍縮条約からも脱退し、その結果激しい海軍の軍拡競争が行われることになった。そのような中、昭和10年（1935年）に大和型戦艦の建造および改修、修理が可能な大規模なドックとして、6号ドックの建設が開始され、また昭和11年（1936年）には、明治初年に完成した1号ドックの延長工事が行われた。6号ドックは昭和15年（1940年）に完成し、6号ドックを使用して当初大和型戦艦の三番艦となる予定であった信濃が建造されたが、進水後呉海軍工廠へ回航される途中、米潜水艦アーチャーフィッシュの魚雷攻撃を受け沈没した。なお、4号ドックでは昭和18年（1943年）から昭和19年（1944年）にかけて再延長工事が行われ、1号から6号ドックは現在の規模となった寺谷（1996）pp.19-31、横須賀市（2009）pp.48-52。
終戦後、横須賀海軍工廠はアメリカを中心とした連合国軍に接収されることになり、1号から6号ドックもまた接収された。昭和22年（1947年）には米海軍艦船修理廠が発足し、各ドックではアメリカ海軍艦船の改修、修理が行われるようになった。特に横須賀が米第七艦隊の事実上の母港として空母の配備が開始されると、最大の6号ドックでは米空母の改修、修理が行われるようになった。令和初期の現在も、明治初年に完成した1号ドックを始めとする、戦前に造られたドライドックでは米海軍、海上自衛隊の艦船の改修、修理が行われ続けている横須賀市（1988）pp.566-568、梅林（2002）pp.147-149。
ドライドック建設に至る経緯 鎖国の終焉と艦船修理需要の発生 嘉永6年（1853年）、ペリー艦隊が来航し、翌嘉永7年（1854年）には日米和親条約が締結され、日本の鎖国体制は終焉を迎えた。そのような中、江戸幕府は嘉永6年（1853年）9月、これまで禁止していた荷物船以外の大型船の建造を認めることとした。これは諸外国の船が相次いで日本へ来航する状況を踏まえ、軍艦の建造を可能とすることを狙ったものであった横須賀市（2011）p.651。早速幕府は浦賀にて鳳凰丸の建造を開始し、その後も艦船の建造を継続し、さらに欧米各国から艦船の購入を進めた横須賀市（2011）pp.651-657。
幕府が艦船の建造と購入を進めていく中で、保有する艦船の修理を行う必要性が高まってきた。幕府が購入した艦船の多くが中古船であったうえ、慣れない西洋式の艦船の操船で、事故によって船が損傷することも多かったことが修理の必要性をより高めた。幕府はまず、湾が深くかつ水深もあるため、風待ちの港として利用されてきた浦賀に艦船の修理場所を設けた。しかし浦賀は狭い湾の周囲に山が迫っている上に、これまで港町として繁栄していたために広い土地が取れず、恒久的な艦船の修復場所としては適さないとの意見が出されるようになった大林組プロジェクトチーム（2000）p.6、横須賀市（2011）pp.657-661。
そのような中、注目されるようになってきたのが横須賀と長浦であった。特に横須賀では万延元年（1860年）に座礁したアメリカ船の修理を行って以降、オランダ船やイギリス船の修理が行われており、港湾としての有用性が注目されるようになっていた横須賀市（2011）pp.661-667。
幕府は安政2年（1855年）に長崎海軍伝習所を開き、文久元年（1861年）には長崎製鉄所となり、製鉄所、造船所に当たる設備を持つようになっていた。しかし長崎は江戸から遠い九州にあって外様大名の勢力に囲まれており、また設備的にも本格的なものにはほど遠く、江戸に近い場所で本格的な製鉄や造船の機能を備えた施設の建設が望まれるようになった東京大学生産技術研究所（1988）p.42、横須賀市（2011）pp.668-669。
文久2年（1862年）、幕府は長崎でオランダ人技師から江戸近辺で製鉄所の建設を開始するに当たり、アドバイスを受けた。オランダ人の技師からは、当時の長崎製鉄所の設備は貧弱であり大規模な船の建造や修復は出来ないこと、そしてフランスのトゥーロン、シェルブールなど、当時のヨーロッパ最先端の製鉄、造船施設のあらましについて説明を受けた。さらに江戸の周辺は水深が浅く、また河川からの砂の流入で砂底のため、製鉄所の建設には適さないとの意見を受けた横須賀市（2011）pp.668-669。
同年、幕府は横浜から三浦半島付近を視察して製鉄所の適所を探す試みも行った。しかし文久2年8月21日（1862年9月14日）、生麦事件が発生し、幕府と諸外国との外交関係が緊迫する中、江戸に近い場所での製鉄所建設計画はいったん中断された横須賀市（2011）pp.670-671。
横須賀製鉄所の建設開始とヴェルニーの仲間入り
いったん頓挫した江戸近くでの本格的な製鉄所建設計画であるが、元治元年（1864年）に入って動き出した。まず元治元年3月22日（1864年4月27日）、フランスの新しい公使としてレオン・ロッシュが着任した。ロッシュはイギリスが幕府から距離を置く立場を取るようになる中、逆に幕府へ接近する姿勢を見せた。また同年8月には小栗忠順が幕府の勘定奉行に再任され、同じ頃、フランス語が堪能である栗本鋤雲が目付に抜擢された横須賀市（2011）p.671。
当時幕府が諸外国から購入した艦船は中古船が多く、幕府はその修復に頭を悩ませていた。そこでフランス語が堪能な栗本に白羽の矢が立てられ、幕府が所有していた蒸気船翔鶴丸の修復についてフランスに依頼するように命じられた。栗本はロッシュと交渉したところ、日本側と接近する好機会と捉えたロッシュは、横浜港に停泊していたフランス艦隊に赴き、艦隊の司令官ジョレスに翔鶴丸修理の了承を取り付け、フランスの手によって修復作業が行われることになった。その結果2か月足らずで完璧な修理が行われ、勘定奉行の小栗らがフランスの技術を導入して製鉄所の建設を進めるきっかけとなった大林組プロジェクトチーム（2000）p.7、横須賀市（2011）pp.671-672。
元治元年11月3日（1864年12月1日）、小栗は栗本とともにロッシュと面会した。小栗は日本独自の造船所建設への意欲を述べ、造船所建設に当たり技術指導を行える人材の紹介を依頼した。ロッシュはフランス艦隊司令官のジョレスと相談した上、翌日小栗に対し、フランスにあるような本格的な造船所や修船場の建設を勧め、本格的な造船所や修船場を建設するのならば最初に良い技師、機械を精選することが重要であることを指摘し、フランスがそのための協力を惜しまないこと、これまでナポレオン3世の命で上海にて5艘の船を建造したレオンス・ヴェルニーという造船技師が任務を終えて帰国するところなので、日本側からの正式要請があれば日本へ来るように斡旋することを回答した。ロッシュの提案に対する幕府の回答はすばやかった。元治元年11月10日（1864年12月8日）、ロッシュに対して製鉄所建設と船舶建造の経験を持つフランス士官の派遣を正式に依頼する文章を交付した東京大学生産技術研究所（1988）p.42、横須賀市（2011）pp.672-674。
元治元年11月26日（1864年12月24日）、フランス艦隊司令官ジョレスらフランス海軍の関係者、ロッシュ、小栗、栗本らは造船所の建設候補地の見分を行った。まず幕府が第一の候補地としていた長浦へ向かい、測量を実施したところ湾内に浅瀬があって大型艦船の航行に問題があることが判明した。続いて隣の横須賀へ向かい、湾内を測量してみたところ水深が深く、また地形的な立地条件がフランス最大の軍港の一つであったトゥーロンに類似していることから、横須賀を建設候補地とすることとした。そして元治元年12月2日（1864年12月30日）から翌元治2年（1865年）正月にかけて、幕府独自に横須賀の測量を実施した横須賀に造船所の建設が決まった経緯については、当記事の記述が定説となっているが、安池（1992）や、安池が協力者となった大林組プロジェクトチーム（2000）は疑問としている。ここでは東京大学生産技術研究所（1988）が採用し、最新の文献である横須賀市（2011）も採用している定説に基づいた記述とする。東京大学生産技術研究所（1988）pp.42-43、横須賀市（2011）p.674。
元治元年12月8日（1865年1月5日）、ロッシュは老中諏訪忠誠の屋敷で、諏訪と老中阿部正外、老中水野忠精の3名の老中と会見した。ロッシュは幕府の造船所建設計画に対し、多額の費用と長い期間がかかることを認めた上で、日本を強国にするための基礎となるものなので、必ず建設すべきであるとの意見を述べた。すると老中らからは必要性については十分に認識しているものの、破綻状態に近かった幕府の財政事情をロッシュに説明し、困難さを訴えた。当時の厳しい財政事情もあって造船所建設には反対意見も出されていたが、結局小栗らが押し切った。またこの時の会談で、ロッシュから先日推薦した造船技師ヴェルニーが近日中に来日することが伝えられ、ヴェルニーが来日したら幕府が所有する機械類について確認してもらい、足りない機械類はフランスで購入することを提案し、了承を得た東京大学生産技術研究所（1988）p.43、横須賀市（2011）pp.673-676。
ヴェルニーは元治2年（1865年）1月、上海から来日した。ヴェルニーは当時27歳の海軍の技術士官であった。彼はまず幕府が所有している機械類の確認と、造船所建設予定地である横須賀を視察した。ヴェルニーは横須賀を造船所建設の好適地と認め、幕府から依頼された造船所建設事業を引き受ける決心を固め、横須賀製鉄所建設の原案を作成した。建設原案の中で横須賀について、周囲が丘に囲まれた広くて波が静かであり、かつ水深が深く、船舶を泊めるに適した湾である上に、地質が粘土質であるため、山を削って海を埋め立てて、ドックや工場を建設するのに都合が良い場所であるとした上で、2基のドライドックの建設などを提案した。このヴェルニーの提案はほぼ認められ、元治2年1月29日（1865年2月25日）、幕府はロッシュに『製鉄所約定書』を交付し、フランス側と正式に横須賀製鉄所の建設に関する契約を取り交わした。そして元治2年2月4日（1865年3月1日）、ロッシュから幕府側に横須賀製鉄所の土木工事計画図が示された。計画図にはヴェルニーが提案した通り、2基のドライドックが計画されていた。ロッシュの示した土木工事計画図に基づき、元治2年3月12日（1865年4月7日）、横須賀製鉄所の建設用地約23.76ヘクタールが正式決定された。東京大学生産技術研究所（1988）pp.43-44、大林組プロジェクトチーム（2000）p.8、横須賀市（2011）pp.676-679
元治元年（1865年）2月、ヴェルニーは製鉄所で使用する機械の購入や、製鉄所建設を担う技師を募集するためにいったんフランスへ帰国した横須賀市（2011）p.678。製鉄所建設の責任者であるヴェルニーの帰国中、アメリカが巻き返しを図った。慶応元年（1865年）8月、アメリカ公使館はフランスが推薦するドライドックではなく、浮きドックの採用を勧めてきたのである。結局万延元年遣米使節がアメリカで浮きドックを見学した際などで得られた、「浮きドックは耐用年数が短い」と言う知見を基に、アメリカ側の提案を拒絶することになる。横須賀市（2011）pp.709-710
しかしドックの建設計画が進められていく中でヴェルニーにも迷いが生じた。ヴェルニーを悩ませたのはドックの耐震性の問題であった。ヴェルニーと幕府側はドックの耐震性の問題について協議していた。ヴェルニーは浮きドックは耐用年数や維持管理費用のことを考えると望ましくないとしたものの、建設費用がドライドックの約三分の二であり、しかも耐震性の問題を考慮すると必ずしも不利とは言えないのではないかと考えたのである安池（2009）pp.9-10、菊池（2009）pp.44-46、菊池（2010）p.35。ヴェルニーはフランス海軍省にドック建設についての技術的な検討を依頼した。結局、当初の建設計画では浅瀬を埋め立てて建設する予定であったものを、丘を崩し、その上で更に地面を掘り込んで建設する計画に改められた。菊池（2009）pp.44-46、横須賀市自然・人文博物館（2015）pp.32-33、p.49
ところで幕府側に浮きドック建設を勧めたアメリカ側はすぐには引き下がらなかった。その後も横須賀製鉄所のドライドック建設には長い日時を要するとして、製鉄所のドライドック建設と並行して近隣に別に浮きドックを設ける提案を行ったり、更には横須賀製鉄所近くにアメリカ商船の修理用のドライドック建設をほのめかしたりした。結局アメリカ側の要求を幕府側は最後まで認めることはなく、ヴェルニーを責任者とするフランスの支援を受けてドライドックが建設された安池（2009）pp.8-9。
1号ドックの建設 ヴェルニーの奔走
わずか27歳にして一大プロジェクトを任されたヴェルニーは、フランスで横須賀製鉄所建設に必要となる機械と人材の確保に奔走した。ヴェルニーの前には一儲けをもくろみ機械を売り込もうとする商人や、技術者が大勢おしかけたというが、ヴェルニーは彼らを一切相手にすることなく自らの目で機械と技術者を選んでいった。当初若いヴェルニーに一大プロジェクトを任せることに不安を感じていた多くの幕府要人たちも、そのようなヴェルニーの姿に信頼感を深めていった大林組プロジェクトチーム（2000）。
ヴェルニーがフランスで横須賀製鉄所建設に必要となる機械と人材の確保に奔走する間、横須賀では製鉄所の建設工事が始まっていた。慶応元年9月27日（1865年11月15日）には横須賀製鉄所の鍬入式が挙行され、製鉄所建設予定地の整地が開始された。土木作業では経費節減のために人足寄場の人足を動員してみたが、土木作業の経験が全くない者が多かったため著しく作業効率が悪く、1年ほどで中止となった。なお後の明治政府も財政難のため改めて人足寄場の人足を動員する。そのような中、慶応2年（1866年）5月、ヴェルニーは日本に戻り、本格的に横須賀製鉄所建設事業に取り組むことになる横須賀市（2011）pp.678-682。
ヴェルニーは横須賀製鉄所の中核施設となるドライドックの建設に際し、様々な点について検討し、決定していった。まずその立地である。1号、2号、3号ドックはそれぞれ隣接しているが、ドック建設時に小さな入江をいくつか埋め立てはしたものの、基本的に埋立地ではなく地山であり、特に2号ドックから3号ドックにかけては標高約45メートル程度の白仙山と呼ばれていた丘を切り崩している東京大学生産技術研究所（1988）p.75、大林組プロジェクトチーム（2000）p.25。続いて建設予定地の土質については、更新世に形成された、粘着度が強くかつ水を通しにくいシルトが固結した軟岩の土丹と呼ばれる種類の強固な土質であり、掘削が困難という欠点はあるものの、ドックの建設中に大規模な土留めを必要とせず、さらに建設後はほぼ全体が海水面下となるドック本体が生み出す浮力によって発生する不等沈下が起こりにくい、ドックの安定性、耐久性を保つには最高といえるものであった。1号ドックは1877年（明治10年）に渠口部が崩壊する事故が発生したものの、その後関東大震災時にも地盤の液状化現象などによる大きな破損を生じることはなく、これはドック建設場所の地盤の良さを示している大林組プロジェクトチーム（2000）pp.25-26、西澤（2006）p.11、横須賀市（2009）p.35、藤井、正垣、宮川、渡邉（2015）pp.595-596。
さらにドライドックを建設するに当たり、考慮せねばならないのが風向きである。通常ドライドックは主に風が吹く向きに建設される。これは船舶が出入渠する際に横風が当たるのを防ぎ、船舶が入渠して排水が終わってから船体全体が乾くまでの時間をなるだけ短くして作業の効率化を図り、さらに作業中常に風が吹き込むようにして入渠した船舶とドックの床面や側面が常に乾いた状態にして、作業が進めやすい環境にする意味合いがある。そのため建設地での風向きを把握した上で、ドックの設計がなされることになる東京大学生産技術研究所（1988）p.82、西澤（2006）p.11。
ヴェルニーがドライドック建設に際してとりわけ心を砕いたのが、ドライドックに用いる石の選定であった。ヴェルニーは慶応3年（1867年）の4月から5月にかけて、武蔵、相模、伊豆の各地の石材産地を回り、ドック建設に適した石材探しに奔走した。結局現在の神奈川県真鶴町から静岡県熱海市にかけて産する、安山岩質の本小松石が最適であると判断し、ドック建設に使用されることになった東京大学生産技術研究所（1988）pp.51-54。
1号ドックの建設開始
ヴェルニーがドックに使用する石材探しに奔走する直前の慶応3年（1867年）3月、第1号ドックが着工された横須賀市（2011）p.687。着工後の慶応3年10月14日（1867年11月9日）、大政奉還が行われ、続いて慶応3年12月9日（1868年1月3日）に王政復古が宣言され、徳川幕府が終焉し、新政府が樹立されることになった。慶応4年閏4月1日（1868年5月22日）には新政府の東久世通禧、鍋島直大、寺島宗則らが横須賀製鉄所に来所し、横須賀製鉄所の接収を行った。接収後、横須賀製鉄所事業の重要性を認識していた新政府は、これまでと変わることなく事業を推進していくようヴェルニーに通告した横須賀市（2011）pp.699-702。
1号ドックの設計はヴェルニーとヴェルニーのもと建築課長を務めていたL.F.フロランが行ったものと考えられている一般的に第1号ドックの設計は横須賀製鉄所全体の構想・設計を担ったヴェルニーが行ったとしているが、西澤（2006）は、施設の具体的な設計は建築課長のL.F.フロランが行っていたことが確認されるため、1号ドックはヴェルニーの計画をもとにL.F.フロランが具体的な設計を行ったものとした。この記述は横須賀市（2009）も採用しているため、1号ドックの設計はヴェルニーとL.F.フロランが行ったとした。西澤（2006）p.54、p.70、横須賀市（2009）p.37。1号ドックは当初全長約115メートルの計画であったが、工事途中に設計が変更され、約9メートル長い全長約124メートルとなった東京大学生産技術研究所（1988）pp.46-47、横須賀市（2011）p.687。工事監督は当初ツーロンの造船所で働いていたペリコが務めていたが、能力的に問題があったようでわずか2か月で同じくツーロンの造船所で働いていたデュモンと交代した東京大学生産技術研究所（1988）p.47。なお施工は幕府海軍御用達であった橋本長左衛門らが請け負った横須賀市（2009）p.37。
1号ドックの工事は、まずドック予定地前の海を締切堤で仕切ることから始められた。続いて締切堤の内部の海水を抜き、ドック本体の掘削が開始された。ドック本体の掘削に続いてドックに石を組む作業が行われた。先述のように真鶴から熱海付近から運ばれた安山岩質の新小松石が石材として使用された。石材の購入代金は当時の金額で18370両であった。一般的に船の修復用のドックは船の建設用ドックよりも底の部分が厚く造られる。これは既に完成された船の方が建造中の船よりも重いことによる。船の修復用ドックとして建設された第1号ドックも、そのあたりの事情が考慮されて造られたと考えられるが、現在に至るまで現役で使用され続けているために石組みの具体的な方法や厚さなどはこれまで確認されていない東京大学生産技術研究所（1988）pp.51-54、大林組プロジェクトチーム（2000）p.27。また1号ドックの石積みについては、東京大学生産技術研究所の調査によれば、西洋式の直方体の石材を隙間無く組む方式と、日本式の「間知積み」と呼ばれる城の石垣を組む際に行われた方式の折衷であったと推察されている東京大学生産技術研究所（1988）pp.50-51。なお、1号ドック建設中の1867年（慶応3年）11月に、建設現場からナウマンゾウの下顎部分の化石が発見されている赤塚、小泉（2000）p.39、横須賀市自然・人文博物館（2015）pp.32-33、p.127。
1号ドックが完成し、使用され続けてすでに百数十年が経過しているが、一部に風化、磨耗が認められるものの、ドックを形成している石材は全体として健全な状態が保たれており、ヴェルニーが選び抜いた石材の耐久性、耐水性の高さは明らかである大林組プロジェクトチーム（2000）p.33。2013年に行われた1号ドックの石材の侵食状況についての調査によれば、最も侵食が進んだ石材でも侵食の深さは約10センチメートルであり、石材全体から見て約四分の一の深さであることが明らかとなった。この程度の侵食ではドックの強度的に大きな問題が発生するとは考えられない藤井、正垣、宮川、渡邉（2015）pp.600-601。
1号ドックで使用したセメントの購入代金は石材の約3倍の56000両に達しており、ドック本体建設総費用の約45パーセントにも及んだ、これは当時日本で生産が不可能であった、水中でも固まる性質があるポルトランドセメントを全量輸入したためと考えられる横須賀市（2009）p.39。またポルトランドセメント以外にも消石灰および火山灰からなるセメントも併用したとの説もある。セメントは掘削したドック断面に石組みを構築する際、裏込めとされた。つまりセメントは現在の基礎コンクリートないし捨てコンクリートと同様の役割と、掘削されたドックの壁面と石組みとの充填剤の役割を果たしていると考えられる東京大学生産技術研究所（1988）pp.49-50、横須賀市（2009）pp.38-39。
ドック本体の石組みが完成するとドックの入り口部分の建設が行われた。そこまで工事が進んだ後に締切堤の撤去がなされる。締切堤の撤去後、船舶がドックに出入する際に支障とならぬよう、締切堤があった部分を中心としたドック入り口付近の海底を浚渫した大林組プロジェクトチーム（2000）pp.35-37。浚渫終了後、ドック入り口を閉じる扉船がドック入り口に設置され、完成となった。なお扉船の購入費用は29568両に及び、他の工事費用と比較するとかなりの高額であったことがわかる大林組プロジェクトチーム（2000）p.37、横須賀市（2009）p.39。
1号ドックは明治4年（1871年）1月、完成した。明治4年2月8日（1871年3月27日）には有栖川宮熾仁親王、伊達宗城らが出席して1号ドックの開業式が行われた。1号ドックの特徴としてはドックの底面が水平となっている点が挙げられる東京大学生産技術研究所（1988）によれば、1号ドックでも昭和10年（1935年）から昭和11年（1936年）にかけて延長された、奥の約15メートルの部分にはドック奥から入口部に向かって傾斜がつけられている。。一般的にドライドックは排水を効率的に行うために、ドックの奥から入り口に向かってゆるやかな坂をなすように建造される。1号ドックの底面が水平に施工された理由は、ドック底面を均一な勾配で傾斜をつけることが技術的に困難であったからと考えられる。しかしやはりドック底が水平であると作業上都合が悪かったようで、1号ドックに続いて建造された3号ドックの底面は勾配がつけられた東京大学生産技術研究所（1988）p.57。また現在のドックと比較してもうひとつ大きな差は、ドックの壁面が階段状をしている点が挙げられる。これはフランスの技術指導のもと建設された1号ドックは、フランスが好んで建設していたドックの壁面が階段状をしたタイプになったものと考えられる。階段式のドライドックは船底が平らでない船舶のドック入りに便利であり、そのような船舶はドック入り後、排水時に船体を両側から支持棒で固定する必要があり、支持棒の設置のためにドックの壁面が階段状に施工される必要があったためである。また施工上も階段式の方が容易であった東京大学生産技術研究所（1988）pp.105-107、大林組プロジェクトチーム（2000）p.32東京大学生産技術研究所（1988）によれば、19世紀後半に建設されたドックには、ドック壁が垂直に近いものと階段式になっている2タイプがあるという。。