Ситроен 2ЦВ (Citroën 2CV), (француски: deux chevaux(-vapeur), кај нас попознат како Спачек, се изговара [dø ʃ(ə)vo (vapœʁ)], буквално: „два парни коњ(ски сил)и“, се мисли на „две оданочени коњски сили“) е економско семејно возило со погон на предните тркала и напред поставен мотор претставено на Светскиот Саем за автомобили во Париз во 1948 година, и произведуван од страна на Citroën во периодот од 1948 до 1990 година.
Зачнат од страна на потпретседателот на Ситроен Пјер Буланже за да помогне да се моторизира големиот дел од земјоделци кои сè уште користеле коњи и запреги во 1930-тите години во Франција, 2ЦВ претставува мешавина од иновативно инженерство и едноставна, корисна каросерија, првично од многу тенки лимови, зацврстени со ребрест лим. Спачекот има вкупно многу низок трошок на поседување, едноставно одржување, мотор со воздушно ладење кој лесно се сервисира (во првичната верзија испорачувајќи 9 КС), и минимална потрошувачка на гориво. Покрај тоа, буквално е конструиран за да премин свежо изорана нива, поради недостигот на асфалтирани патишта во Франција во тоа време, со систем за потпирање со голем од, кај кој се поврзани предните и задните тркала, нудејќи многу меко возење.
Често нарекуван „чадор на тркала“, поради тоа што каросеријата е кабриолет со фиксен профил има платнен сончев покрив во целата широчина кој се намотува наназад за да може да се стави габаритен товар кој ги надминува димензиите на кабината на возилото, и сè до 1955 година се протегал сè до задниот одбојник покривајќи го и багажникот на колата.
Michelin и претставил и најпрвин ги комерцијализирал првите револуционерни нови радијални гуми, заедно со претставувањето на Ситроен 2ЦВ.
Помеѓу 1948 и 1990 година, се произведени над 3,8 милион Спачеци, правејќи го првото возило во светот со погон на предните тркала произведено во над милион примероци, по претходен модел на Ситроен, Traction Avant, кој е возило од повисока класа во споредба со 2ЦВ. Платформата на 2ЦВ е основа за многу варијанти, како што е прикажано во поглавјето „Бројки на броизводството“. Спачекот и неговите варијанти се познати како „Серија А“. Најчесто има доставни возила засновани на 2ЦВ познати како фургонет-и, Aми, Дијана, Aкадијана, и Meхaри. Вкупно, Citroën има произведено над 9 милиона Спачеци и модели засновани на Спачекот.
Eден тест од 1953 година од списанието Autocar го опишал „ невообичаената генијалност на оваа конструкција, која е бессомнено најоригинална уште од Model T Ford". Во 2011 година, The Globe and Mail го нарече „кола како ниедна друга“. Новинарот за моторни возила „The motoring writer“ Леонард Џон Кенсел Сетрајт го опиша Ситроен 2ЦВ како „најинтелигентната примена на минимализмот што било кога успеала во една кола“, како и кола со „безмислосна едноставност“.
Во однос конструирањето и минатото на Ситроен 2ЦВ, огледална сличност има Фолксваген Бубата, и тоа во значителни начини. Со конструирањето е започнато во 1930-тите, со цел да ги направи автомобилите достапни за обичните луѓе за првпат во своите земји, обете започнале со производство од многу голем обем во доцните 1940-ти години, имаат вграден боксер мотори со воздушно ладење на истата страна на погонската осовина, елиминирајќи ја потребата од преносна оска со карданси зглоб, имаат исто меѓуоскино растојание од 2 400 mm и имаат платформска шасија за лесно да можат да послужат за производство на други возила засновани на истата платформа. Исто како и Спачекот, така и Бубата не само што достигнале над милион родадени примероци, туку е една од ретките коли во историјата која се произведувала кaко еден ист модел, една иста генерација без некои особени измени над четири десетлетија.
Минато
Пред-производство
Во 1934 година, Michelin кој тогаш бил во семејна сопственост, имал најголем удел, и ја презел банркотираната фирма Citroën. Новиот управен одбор побарал истражување на пазарот, извршено од страна на Jacques Duclos. Франција во тоа време имала многубројно селско население кое сè уште не можело да си дозволи кола; Ситроен го искористил истражувањето за на подготви барање за конструирање на евтин, солиден, издржлив „чадор на четири тркала“ кој ќе овозможи четири лица да превезат 50 kg земјоделски производи до пазар при 50 km/h, доколку е потребно преку калливи и неасфалтирани патишта. За потрошувачка, колата не би требала да троши повеќе од 3 l/100 km. Една од потребните предиспозиции на колата било и да може сопственикот на оваа кола да може да префрли јајца преку свежо изорана нива без да се скршат.
Во 1936 година, Пјер Жил Буланжер, потпретседател на Ситроен и раководител на одделот за инженерство и конструирање, го ипратил барање до својата екипа во инженерскиот оддел. Наскоро почнало да се конструира TPV (Toute Petite Voiture – „Многу Мало Возило“) кое ќе биде развивано во тајност со капацитетите на Michelin во Clermont-Ferrand и во Ситроен во Париз, од страна на екипата која го има конструирано Traction Avant.
Буланжер одблизу ги надгледувал сите одлуки во врска со TPV, предлагајќи строго намалени маси на деловите кон кои треба да се цели. Направил оддел кој треба да измери маса колку тежи секој дел, одново да го конструира, сè со цел за да се олесни TPV без да се наруши фукнкцијата.
Буланжер го ставил инженерот Aндре Лефебр како главен за проектот TPV. Лефебр претходно имал конструирано коли за Гранд При и се тркал со истите, негова спцијалност било конструирањето шасии а особено бил заинтересиран за одржувањето контакт помеѓу гумите и коловозот.
Првите прототипи биле со гола шасија и команди, седишта и кров сведени на минимум, пробните возаќи носеле кожни пилотски костими за летање, како што се користат во денешните авиони двокрилци. До крајот на 1937 година било направени и тестирани вкупно 20 експериментални прототипи од TPV. Прототипите имале само едно предно светло, бидејќи тоа било потребно според францускиот закон во тоа време. На 29. Декември 1937 година, Pierre Michelin загинал во сообраќајна несреќа; па Буланжер станал претседател на Ситроен.
Веќе во 1939 година изгледало дека TPV се сметало за готово, по вкупно 47 биле направени и тестирани технички различни и постепено подобрени експериментални прoтoтипи. Овие прототипи користеле делови алуминиум и мaгнeзиум и имале боксер мотори со водено ладење и погон на предните тркала. Седиштата биле хамоци кои виселе од покривот врзани со жици. Системо за потпирање, конструиран од Alphonse Forceau, користел предни водечки рамења и задни рамења истурени наназад, поврзани со 8 торзиони прачки под задните седишта, една прачка за предната осовина, една прачка за задната осовина, по една средна прачка за секоја страна, и прачка се преоптоврување за секоја страна. Предната осовина била поврзана со торзионата прачка со помош на сајла. Прачката за преоптоварување играла улога кога имало три лица во автомобилот, двајца напред и еден позади, за да има потпора за дополнителниот товар од четврто лице или 50 kg багаж.
Во средината на 1939 година почетна серија од 250 коли била произведена и на 28. Aвгуст 1939 година ова возило добило дозвола за Францускиот пазар. Биле испечатени брошури и направени подготовки за автомобилот да се претстави на јавноста, именуван како Citroën 2CV, на претстојниот Саем за Автомобили во Париз во Октомври 1939.
Еден изум кој бил вклучен уште од почетокот на производството е новата Michelin-ова рaдијaлна гума, која за првпат е комерцијализирана со претставувањето на 2CV. Оваа радијална конструкција е интегрален дел од конструкцијата на шасијата на Ситроен 2ЦВ.
Втора светска војна
На 3 Септември 1939 година, Франција објавува војна на Германија поради тоа што ја нападнала Полска. Атмосферата на претстојната катастрофа довела до откажување на Саемот за автомобили во 1939 година за помалку од месец дена пред планираното отворање. Лансирањето на Ситроен 2ЦВ е напуштено.
За време на Гермaнската окупација на Франција во Втората светска војна Буланжер лично одбил да соработува со Германските власти дури до чинот кога Gestapo го назначил за „непријател на Рајхот“, под постојана закана за апсење и депортација во Германија.
Michelin (главниот акционер на Ситроен) и управителите на Ситроен одлучиле да го сријат проектот TPV од Нацистите, плашејќи се да не се користи за воени цели како идната Volkswagen Beetle, произведувана за време на војната како воено возило Kübelwagen. Неколку TPV-а биле закопани на тајни места; едно било маскирано како пик-ап, другите биле уништени, а Буланжер следните 6 години ги поминал мислејќи за дополнителни подобрувања. Сè до 1994 година, кога три TPV-а беа откриени во штала, се веруваше дека само два прототипа останале преживеани. Сè до 2003 се знае дека постојат 5 TPV-а.
До 1941 година, поскапувањата на цените на алуминиумот за 40%, внатрешен извештај во Ситроен покажал дека да се произведе TPV-то по војнта нема да биде економски оправдано, земајќи ја предвид зголемената цена на чинење на алуминиумот. Буланжер одлучил повторно да го реконструира возилото користејќи во најголема мера челик и рамни лимови, наместо алуминиум. Нацистите се обиделе да ги запленат Ситроеновите алати за пресување; било неуспешно откако Буланжер ја натерал Француското Движење на Отпорот да ги преозначи сите железнички вагони кои содржат алати за пресување уште во во Парискaтa товарна железничка станица. Сите завршиле насекаде низ Европа, а Ситроен на никој начин не можел да биде сигурен дали ќе бидат вратени по војната. Во раната 1944 година Буланжер направил одлука да го напушти двоцилиндарскиот мотор со водено ладење развиен за колата и вграден во врзиите од 1939 година. Од Walter Becchia било наложено да конструира мотор со воздушно ладење, сè уште со два цилиндра, и сè уште со 375 cm3. Бекија ито така требало да конструира трибрзински менувач, но успал да конструира 4-брзински менувач за истиот простор за многу мал дополнителн трошок. Во ова време малите француски автомобили како Renault Juvaquatre и Peugeot 202 вообичаено имале трибрзински пренос, како и восилото од средна класа Ситроен Traction Avant, но италијанското „народно возило“ Fiat 500 „Topolino“ од 1936 година има мeнувачка кутија со 4 степени на пренос. Бекија го убедил Буланжер дека четвртиот степен на пренос е дополнителен степен на пренос. Зголемениот број на преносни односи исто така помогнал да се повлече дополнителната маса при промената од лесни метали кон челик за изработка на каросеријата и шасијата. Другите измени вклучуваат седшта со рамки од челични цевки и гумени ластици наместо пружини и промена на изгледотна каросеријата од страна на италијанецот Флaминиo Бeртoни. Исто така, во 1944 година првите студии за Ситроеновото хидро-пневматско потпирање биле направени на користејќи TPV/2CV.
Развојот и производството на она што требало да биде 2ЦВ исто така биле одложени со доаѓањето на Социјалистичката Француска влада во 1944 година, по ослободувањето од Германската окупација од страна на Сојузниците. Петогодишните планови „Plan Pons“ за рационализирање на прозводството на автомобили и користење на оскудните ресурси, именувани по економистот и поранешен француски раководител во Француската моторна индустрија Paul-Marie Pons, само му дозволиле на Ситроен да ја држи средната горна класа од пазарот за автомобили, со Traction Avant. Француската влада ги алоцирала пазарот на економски возила, US Marshall Plan aid, Американското производство на опрема и снадбување со челик, на штотуку национализираниот Рено за го произведува својот Renault 4CV. Петогодишните планови „Plan Pons“ заврпиле во 1949 година. Повоените Француски патишта биле поинакви од предвоените. Коњнските запреги повторно се појавиле во голем број. Неколкуте возила со мотори со внатрешни согорување најчесто биле погонети со гас складиран во резервоари на покривот или гас од дрво/јаглен на приколки. Само 100 000 oд двата милиони предвоени автомобили биле сè уште на птиштата. Ова време е познато како „Les années grises“ или „сивите години“ во Франција.
Развој