Историјата на воздухопловството се однесува на историјата за развој на механичкото летање-од најраните обиди со змејови и едрилици до капацитет потежок од воздухот, надзвучност и вселенски летови.

Првите форми на летачки објекти направени од човек се змејовите . Најраниот запис за летачки змеј датира од околу 200 г.п.н.е. во Кина, кога генерал летал змеј над територијата на непријателот за да ја пресмета должина на тунел потребен за влез во регионот. Кинеските императори исто така ги врзувале затворениците со хартиени змејови, повеќето од нив умирале. Векови подоцна, првата летачка едрилица е прикажана од Абас Ибн Фирнас во Кордоба, Шпанија во 875 пр.н.е. Сонот за летање на Леонардо да Винчи (15-ти веk) најде свој израз во неколку цртежи, но тој не се осмели да демонстрира лет во нивната оригинална конструкција. Со цел да се анализира атмосферата во 17-ти и 18 век, биле откриени гасови како што е водородот, тоа водело кон пронајдокот на балони со водород . Различни теории во механиката од страна на физичари за време на истиот период -особено динамика на флуидите и Њутновите закони за движење- водело до поставување на темелите на современата аеродинамика. Врзаните балони исполнети со топол воздух биле употребувани во првата половина од 19 век и имале значајно влијание во неколку војни во средниот век, особено во Американската граѓанска војна, во која балоните овозможиле набљудување за време на Битката кај Петерсбург.

Експерименти со едрилици ја поставиле основата за конструирање на авиони потешки од воздухот, во раниот 20 век е унапредена машинската технологија и аеродинамиката за првпат овозможи управуван лет со моќност.

Митологија Човечката амбиција за летање е илустрирана во митолошката литература во неколку култури; во Старогрчката митологија крилата направени од Дедал со восок и пердуви,или Пушпака Вимана на кралот Равана во Рамањан.

Најрани обиди Поврзано: Список на најрани летачки машини и првата летачка машина

Стара Грција

Околу 400 г. п.н.е, Архита, грчкиот филозоф, математичар, астроном, државник и стратег, проектирал и изгарадил летало на пареа со птичја форма наречена „Гулабот“ (грчки: Περιστέρα „Peristera“), за кое всушност се вели дека летало околу 200 метри. Според Аулус Гелиус, механичката птица била закачена на жица или оска и управувана од страна на „затскриен човек или дух“.

Балони на топол воздух и змејови во Кина Конгаминг фенерот (пра балон со топол воздух) е познат во Кина од античко време. Неговото конструирање обично се препишува на генерал Цуг Лианг 180-234 п.н.е, со почесната титула Конгаминг), за кој се вели дека нив ги употребувал за да ги уплаши непријателските групи:

Ламба на масло била ставена под голема хартиена торба, торбата лебдела во воздухот поради загревањето на воздухот од ламбата... Непријателот бил исплашен од светлината во воздухот, со мисла дека некоја божествена сила ѝ помага.

Како и да е, направата заснована на ламба во хартиен оклоп е документирана порано и според Јозеф Недхам, балоните на топол воздух се познати во Кина од 3 век п.н.е.

Во 5 век п.н.е. Лу Бан конструирал „дрвена птица“ која можеби била голем змеј или била предвремена едрилица.

За време на династијата на Јуан (13 век) под власт како Кублаи Кан,правоаголните ламби станале популарни на фестивалите, кои привлекувале огромни маси на луѓе. За време на Монголското Царство, дизајнот се проширил од Силк Рут сè до Средна Азија и средниот Исток. Скоро идентични пловечки светла со правоаголни ламби од хартиена платформа како оние на церемониите во Тибет и Индискиот фестивал на светлини, Дивали. Како и да е, нема докази дека биле употребувани за летови со луѓе. За време на 6 век п.н.е, Јуан Хуангтоу беше лансиран (сепак против негова волја) од кулата Златен Феникс (во Је, главен град на севернен Ки) во голем змеј за луѓе. Тој безбедно се приземји.

Подобрани и едрилици во Омајадска Иберија и Англија

Исламска Иберија за време на Омајадската ренесанса под Калипата на Кордоба сведочи за неколкуте обиди за летање на образованиот арап и пронаоѓач Абас Ибн Фирнас, поддржани од Емир Абд ар-Рахман. Во 852 тој направил пар крила зацврстени со платно за дрвени потпирачки. Со овој чадор како направа, Ибн Фирнас скокнал од врвот на минарето на Големата џамија во Кордоба, тој не можел да лета, но неговата направа го успорила падот и тој успеал да се спаси со помали повреди. Констатирано е дека неговата направа е прототип на современиот подобран. Дваесет и пет години подоцна, на 65 години, се вели дека Ибн Фирнас летал од врвот на Јабал ал-‘арус користејќи елементарен параглајдер. При повторно слетување на местото од каде што полетал, се срушил и претрпел оштетувања, за кои некои од современи критичари ги препишале на недостатокот од опашката. Повеќе од еден век потоа, можеби неговиот лет бил инспирација за англискиот бенедиктински монах Ејлмер Малмсбериски, кој летал околу 200 метри користејќи сличен подобран (околу 1010) .

Од ренесанса до 18 век

Околу шест века по Ибн Фирнас, Леонардо да Винчи се појавил со дизајн на летачка едрилица, во која внатрешните делови на крилата се зацврстени и некои контролирачки делови се приковани за (како во летот на птиците) основата. Додека постоеле неговите цртежи и се мислело дека се достојни за законите на летање, тој никогаш не летал во неа. Врз основа на неговите цртежи и користење на материјали кои биле на располагање ,конструиран прототип во 20-от век, е демонстиран како лета. Меѓутоа, неговите груби цртежи беа прикажани со современи сознанија од аеродинамичните закони и не е познато дали од неговите идеи би можело да се лета. Моделот кој тој го изградл за тест летање во 1496 не полетал и некои други цртежи, како што е моделот на пропалерот за четири лица, имале груб лет.

Во 1670 Франческо Лана де Терзи објавил дела кои најавувале дека лет полесен од предув е возможен со небесно тело од бакарна основа кое содржи вакуум кој би бил полесен од отстранетиот воздух, така би полетал (повеќе е буквално од неговите цртежи). Додека не била демантирана теоријата, тој не сфатил дека притисокот од околниот воздух би можел да го уништи леталото.

Во 1709 г. , Бартоломеј де Гусмао поднел барање до кралот Џон V од Португалија, во кое моли за привилегија во врска со неговиот пронајдок на авион, во кој тој изразува најголема доверба. Јавниот тест на неговата машина, бил закажан на 24 јуни 1709 не се случил. Според современи извештаи, Гусмао направил неколку експерименти со оваа машина, но не толку амбициозни, пониски од возвишености. Сигурно е дека Гусмао работел на овој закон во неговите јавни изложби, кои ги имал пред судот на 8 август 1709, во салата на Каса Индија во Лисабон, кога придвижувал топка на покрив со помош на согорување. Модерни летови

Полесни од воздух

Иако повеќето сметаат дека летањето на луѓе со авион почнува од раната 1900, всушност луѓето летале повеќепати пред повеќе од 100 години.

Првото забележано официјалнo летање на луѓе е во Париз во 1783 г. Жан Франсоа Пилатр де Розје и Франсоа Лорен Дарланд летаа 8 км во балон со топол воздух, пронајдок на браќата Монголфје. Балонот се движел на оган од дрва и не бил способен: тоа значи дека летал каде ќе го однесе ветрот.

Спортот со балони стана главна „страс“ во Европа во доцниот 18 век,откако се спроведени првите разбирливи врски помеѓу височина и атмосферата.

Работењето на конструирање на способен балон (сега наречен авион) продолжило повремено за време на 1800те години. Се верува дека првиот моќен лет, контролиран, способен и полесен од воздухот бил во 1852 кога Хенри Гифард полетал 24 км во Франција, со вештина за летање и со мотор на пареа.

Не способни балони се користеле за време на Американската Граѓанска Војна од Корпусот на Сојузната Армија за Балони.

Постигнат е друг напредок во 1884, кога е направен првиот целосно контролиран слободен лет, во Франција, од страна на Чарли Ренард и Артур Кребс. Долг 170 стапки (52 м), 66.000 кубика (1.900 м³) авионот покрива 8 км за 23 минути со помош на 8½ конски сили електричен мотор.

Меѓутоа, овие авиони во глобала имале краток век на траење и биле екстремно слаби. Како рутина, контролираните летови нема да се случат сè до доаѓањето на моторот со внатрешно согорување (видете подолу).

Исто така и во двете светски војни се употребувале авиони и продолжиле до ден денешен по таа основа, а нивниот развој значително се засенува со авиони потешки од воздухот.

Потешки од воздух

Одржување на авионите

Првиот објавен документ за воздухопловството бил скица на машина за летање во воздухот од Емануел Сведенборг објавена во 1716. Оваа летачка машина составена од лесна стурктура покриена со тешко платно и се движи на хоризонтална оска со помош на две големи весла или крила, направена така што нагорното движење наидува на отпор додека движењата надолу овозможуваат сила за кревање. Сведенборг знаел дека оваа машина нема да лета, но ја предложил како за почеток и бил убеден дека проблемот ќе биде решен. Тој рекол, „ изгледа полесно е да се зборува за ваква машина отколку да се направи во реалноста, за неа се бара поголема сила и помала тежина од онаа што постои во човечкото тело. Науката за машините можеби би препорачала начин, таканаречен, силен спирален отскок. Ако овие предности и предуслови се набљудуваат, можеби со тек на време некој ќе знае како да ги искористи нашите скици и ако додаде нешто, ќе се оствари целта што ние само можеме да ја предложиме. Сега постојат доволно докази и примери за природата на ваквите летови кои би се извршиле без опасност, дури и кога се прават првите испитувања би требало да платиш за искуството, без разлика за рака или нога„. Сведенборг јасно докажа во неговите набљудувања дека моќноста на авионот во воздухот е суштината на летањето.

За време на последните години од 18 век, Сер Џорџ Кајли го започнал првото детално учење за физика на летање. Во 1799 тој изложи план за едрилица, која освен платформата беше целосно современа, имаше одделна опашка за контролирање и пилотот е сместен под центарот за гравитација за да обезбеди стабилност и летал како модел во 1804. Во наредните пет декади Кајли работел и понатаму на проблемот, за кое време ја пронајдел најосновната аеродинамика и ги претставил термините како што се кревање и кочење. Тој ги користел и двете внатрешни надворешни и согорувачки мотори, загревани од пиштолски барут, но било оставено на Алфонсо Пенуд да ја поедностави моќноста на моделите, со сила од гума. Подоцна Кајли ги свртел своите истражувања кон изградба на модел во целосен размер на неговиот дизајн, првото летање без екипаж е во 1849 , а во 1853 неговиот кочијаш летал кратко во Браомптон, близу до Скарбору во Јоркшир. Во 1848, Џон Стрингфело имал успешен домашен тест- лет, со модел на пареа, во Чард, Самарсет, Англија.

Во 1866 полски селанец, вајар и дрводелкач, Жан Внек, изградил и летал со контролирачка едрилица. Внек бил не образован и самоук и можел само да се наклони не неговото знаење во врска со природата засновано врз набљудувањето на летот на птиците и на неговите градежни и резбарски способности. Жан Внек, бил цврсто врзан на градите и колковите за неговата едрилица и ја контролирал со свиткување на краевите од висечките крила преку јаже прицврстено со сајла за неговите нозе. Црковни материјали укажуваат на тоа дека Жан Внек, се фрлил од специјална платформа на врвот од кулата на Одпаризовата црква; Кулата била на височина од 45м и сместена на врвот на рид висок 50м, скокнал надолу 95м (311стапки) во долината. Жан Внек, направил неколку јавни лета на значајно растојание помеѓу 1886 и 1869, особено за време на религиозни фестивали, карневали и новогодишни церемонии. Внек не оставил напишани евиденции или цртежи, на овој начин нема влијание врз развојот на воздухопловството. Неодамна, професор Тадеус Северин, директор на Музејот Краков за етнографија, открива црковни записи со приказ на активностите на Жан Внек.