T-banen i Oslo er Norges eneste tunnelbane og utgjør sammen med trikken i Oslo og Vys tog det skinnegående kollektivtransportsystemet i Oslo og Bærum. Selv om T-bane er en forkortelse for tunnelbane, går store deler av banens spor over bakken, særlig utenfor sentrum. T-banen har 101 stasjoner i drift, hvorav 17 ligger innendørs eller under bakken.
Banen drives av Sporveien T-banen, et datterselskap av Sporveien AS, på oppdrag fra Ruter AS. I 2023 reiste 111 millioner passasjerer med T-banen<ref>[https://www.sporveien.no/vare-tjenester/t-banen/om-t-banen/ Om T-banen'. sporveien.no] Besøkt 10. september 2024.</ref> Nærmere hver tredje motoriserte reise til og fra sentrum i rushtiden skjer med T-banen, noe som gir den «avgjørende betydning for byens funksjonsdyktighet». Passasjertallet har ikke kommet tilbake til tiden før pandemien: 119 millioner reiser i 2019. I 2021, under pandemien, var passasjertallet 73 millioner.
T-banen i Oslo går tradisjonelt under to forskjellige navn. I Oslo vest og Bærum, der T-banen heller har preg av forstadsbane og i svært liten grad er en tunnelbane, kalles den av historiske grunner for «trikken». I Oslo øst, der egentlig tunnelbane er mer vanlig, kalles den «T-banen» eller «banen». Det «østlige» navnet er innført som offisiell betegnelse på hele nettet. Til midten av 1990-årene var de vestlige og østlige linjene adskilt og det var en del forskjeller i for eksempel billett- og strømsystem.
Dagens linjenett Skjematisk linjekart fra april 2016.|thumb|upright=1.6
Frognerseteren–Bergkrystallen (Holmenkollbanen og Lambertseterbanen)
Østerås–Ellingsrudåsen (Røabanen og Furusetbanen)
Kolsås–Mortensrud (Kolsåsbanen og Østensjøbanen)
Vestli–Bergkrystallen (Grorudbanen, Lørenbanen, T-baneringen og Lambertseterbanen)
Sognsvann-Ringen-Vestli (Sognsvannbanen, T-baneringen og Grorudbanen)
Rutenettet for T-banen i Oslo fikk dette oppsettet 3. april 2016.
Grenbanene (som brukes av bare en linje) har en kapasitet på 184 tog i timen, fellesstrekninger (som brukes av flere linjer) har en kapasitet på 112 tog i timen. Strekningen Majorstuen-Tøyen i fellestunnelen (sentrumstunnelen) har opptil 28 tog i timen hver vei. Med 500 passasjerer pr. tog i rushtiden (det teoretiske maksimum er minst det dobbelte) tilsvarer dette 14 000 passasjerer pr. time og retning, som kan sammenliknes med tre firefelts motorveier i rushtiden.
Historie thumb|Nationaltheatret stasjon med trikk i 1928. thumb|Holmenkollbanens nedgang ved Nationaltheatret stasjon i 1935. thumb|Haslum stasjon på 1920-30-tallet.
T-banens historie kan skrives helt tilbake til 1898, da Holmenkollbanen startet trafikk mellom Majorstuen og Holmenkollen (senere ble navnet skiftet til Besserud). Banen ble senere forlenget til Frognerseteren. Systemet kan imidlertid ikke kalles tunnelbane før i 1928, da Undergrunnsbanen mellom Majorstuen og Nationaltheatret ble åpnet som Skandinavias første. Med denne tunnelen kom passasjerene på de vestlige banene raskt til byens sentrum. Plattformene var høye og vognene brede som i dag, men ellers ble de regnet som «trikk» og hadde blant annet konduktør og strømforsyning fra luftledning via taket som vanlige trikker. Dette er grunnen til at T-banen i Oslo vest (og Bærum) ofte omtales som «trikken» (dette skyldes imidlertid gamle vaner heller enn tekniske forskjeller, for både i øst og vest hadde flere av banene vært i drift før de ble undergrunnsbane eller T-bane).
Det var først med den offisielle åpningen av de fire østlige banene 22. mai 1966 at «T-banen» slik den fremstår i dag egentlig oppsto. Denne åpningen medførte imidlertid ingen endringer for undergrunnsbanen i vest, som ennå var fysisk adskilt i sentrum.
De vestlige forstadsbaner Holmenkollbanen
Holmenkollbanen ble satt i drift mellom Majorstuen og Besserud stasjon i 1898 og var da Nordens første forstadsbane og Norges første jernbanelinje med elektrisk drift. Den ble bygget og drevet av det private selskapet A/S Holmenkolbanen. Opprinnelig hadde bare strekningen mellom Majorstuen og Slemdal dobbeltspor, men ble i 1905 utvidet til dobbeltspor frem til Besserud. I 1916 ble den forlenget til Frognerseteren, og i 1928 åpnet undergrunnsbanen mellom Majorstuen og Nationaltheatret. I forbindelse med byggingen av Tryvannstårnet ble linjen forlenget til Tryvann, en strekning som ble fjernet da tårnet var ferdig. Etter at Tryvann Vinterpark ble åpnet og senere utvidet, har det vært diskutert å forlenge banen hit, men ingen vedtak er ennå gjort.
Ifølge Ruter blir en «Tryvannsbane så ulønnsom at den vil kreve et tilskudd på minst 1 500 kroner pr. reise», og at «byggingen av banen er kostnadsberegnet til 150 millioner kroner».
Røabanen
Røabanen åpnet i 1912 og het da Smestadbanen. Strekningen brukes også av Kolsåsbanen frem til Smestad og tar av fra den nedlagte Sørbyhaugen stasjon mot Bærum.
Sognsvannsbanen
De første planene for en forstadsbane til Sognsvann ble tegnet av A/S Holmenkolbanen i 1904. Disse planene innebar en linje som skulle ta av fra Gaustad stasjon på Holmenkollbanen og kjøre forbi Geitmyren til Sagene.Nilsen 1998, s. 132 Her skulle banen korrespondere med Sagenetrikken.Stang 1980, s. 115 Disse planene ble midlertidig lagt på is, da Holmenkolbanen A/S hadde liten tro på en bane til et så tynt befolket område. Ti år senere begynte befolkningssentra rundt Sogn og Tåsen å reise seg. Aker kommune stiftet i 1917 et eget selskap, A/S Akersbanene, som skulle ta for seg utbyggingen av en bane til Sognsvann. Mens A/S Holmenkolbanen hevdet at de var best egnet til å bygge en forstadsbane i et område de allerede hadde en bane i, mente Aker kommune at det var en dårlig idé å la et privat selskap med kommersielle interesser påta seg rollen som eiendomsutvikler. Departementet bestemte seg til slutt for Akersbanenes plan, og byggingen ble igangsatt i januar 1922.Nilsen 1998, s. 133 Arbeidene ble midlertidig stoppet grunnet en arbeidskonflikt i 1924 og ble først i 1933 gjenopptatt. Banen sto ferdig 10. oktober 1934 med dobbeltspor frem til Østhorn stasjon (som da het Korsvoll) og enkeltspor videre til Sognsvann.
Kolsåsbanen
Lilleakerbanen åpnet som trikkelinje til Lilleaker i 1919, til Haslum i 1924 og til Kolsås i 1930. En forbindelse mellom Lilleakerbanen ved Jar og Røabanen ved Sørbyhaugen åpnet 1942. Den nye forbindelsen Nationaltheatret – Kolsås fikk navnet Kolsåsbanen og ble trafikkert med brede vogner. Trikkene snudde fra samme tidspunkt på Jar, og Lilleakerbanen er fremdeles en del av trikkenettet i Oslo.
thumb|Kolsåsbanen og Holmenkollbanen kjørte her samtidig inn på fellessporet ved Frøen, 1980. Etter krigen ble Røabanen forlenget i flere omganger, men ellers skjedde det svært lite med de vestlige forstadsbanene med hensyn til banenett og stasjoner gjennom de neste 40 årene.
Tidligere hadde alle de vestlige banene endestasjon ved Nationaltheatret stasjon. Tunnelen ble i 1987 forlenget til Stortinget stasjon. Her hadde også de østlige T-baner sin endestasjon, og stasjonen fungerte da som en overgangsstasjon fra 1987 til 1995. Gjennomkjøring var i denne perioden ikke mulig pga. de forskjellige strømsystemene. I 1995 ble vogner med begge strømsystemer tatt i bruk, slik at alle linjer kunne kjøres gjennomgående.
De vestlige linjene var opprinnelig bygget og drevet av private selskaper. A/S Bærumsbanen ble overtatt av Oslo Sporveier i 1971. Sporveien overtok også driften av A/S Ekebergbanen og A/S Holmenkolbanen i henholdsvis 1965 og 1975, men først i 1991 fusjonerer de tre selskapene.
Alle de vestlige banene ble opprinnelig bygget for drift med luftledning, men i dag bruker samtlige strømskinne.
Kolsåsbanen var stengt for oppgradering fra 1. juli 2006. Strekningen Jar – Bekkestua ble fra høsten 2007 og frem til vinteren 2009 betjent med sporvogn. Strekningen mellom Avløs og Kolsås ble gjenåpnet 12. oktober 2014 som siste delstrekning, antall stasjoner er dermed igjen 100 (som til sammenligning er antallet stasjoner på Stockholms tunnelbane).
Det østlige T-banenett thumb|En av de opprinnelige trikke-broene på Bryn passerer Alna og jernbanelinjen. thumb|Stortinget stasjon. thumb|Sinsen stasjon.
Østensjøbanen Østensjøbanen ble åpnet som trikkelinje fra Vålerenga til Oppsal i 1926 etter midlertidig drift med bytrikk til Bryn siden 1923. Den ble konvertert til T-banestandard i 1967. Den ble siden gradvis forlenget og nådde Mortensrud i 1998.
Lambertseterbanen Lambertseterbanen åpnet som trikkelinje fra Brynseng (på Østensjøbanen) til Bergkrystallen i 1957. Den ble konvertert til T-bane i 1966 og koblet over på den nye T-banestrekningen fra Jernbanetorget til Helsfyr. Dette var Norges første T-bane.
Grorudbanen Grorudbanen åpnet fra Tøyen til Grorud i 1966. Forlenget til Vestli 1975.
Furusetbanen Furusetbanen åpnet fra Hellerud (på Østensjøbanen) til Haugerud i 1970. Den er siden gradvis forlenget og nådde Ellingsrudåsen i 1981.
Et felles T-banesystem De østlige banene ble utvidet vestover til Sentrum stasjon da denne ble åpnet i 1977. I 1987 ble også de vestlige banene forlenget til Sentrum stasjon, og stasjonen endret navn til Stortinget stasjon. I løpet av 1990-tallet ble østlige og vestlige baner slått sammen, slik at de samme togene nå trafikkerer linjen både mot øst og vest. Dermed var fellestunnelen et faktum. Grunnen til at dette ikke ble gjort tidligere, var at de vestlige linjene benyttet luftledning mens de østlige brukte strømskinne.
I 1993 ble Sognsvannsbanen bygget om fra luftledningsdrift til strømskinnedrift. Den fikk i tillegg lengre plattformer og ingen planoverganger. Dette betegnes som metrostandard. Det ble nå kjørt tog fra øst til vest. I 1995 fulgte Røabanen. I juli 2006 ble også Kolsåsbanen stengt for oppgradering til metrostandard. Holmenkollbanen ble dermed den eneste linjen som fortsatt hadde luftledningsdrift, men banen ble kjørt av kombivogner som kunne skifte mellom tilførsel fra de to strømsystemene. Dette skiftet skjedde på Frøen. Den 18. juni 2008 ble det vedtatt at banen skulle oppgraderes til T-banestandard. Dette gjorde det mulig å benytte de nye MX-togene på strekningen. Banen ble stengt for oppgradering 15. mars 2010, og gjenåpnet 6. desember samme år.
T-baneringen og Lørenbanen
Ringen, som opprinnelig ble kalt T-baneringen, er en linje på T-banen som betjener bydeler nord for Oslo sentrum. I vest er banen koblet med Sognsvannsbanen mens den er koblet med Grorudbanen i øst like ved Carl Berners plass. Den nybygde delen av linjen er på 5 km, kostet 1,4 milliarder kroner og ble bygget i årene 2000–2006. Nydalen og Storo ble åpnet 20. august 2003. Resten av «Ringen», herunder Sinsen stasjon, ble åpnet for vanlig trafikk 21. august 2006 og utgjør nå en løkke i T-banesystemet.
T-baneringen muliggjorde byggingen av Lørenbanen, en kobling mellom T-baneringen og Grorudbanen, som gjør at tog fra Grorudbanen kan kjøre nordover langs T-baneringen, og ikke må'' kjøre sørover langs Fellestunnelen. Denne banen åpnet 3. april 2016, og man fikk med åpningen sin nyeste stasjon Løren.
Stasjoner
Systemet har i alt 101 stasjoner, hvorav 17 befinner seg innendørs eller under jorden. Undergrunnsbanen mellom Nationaltheatret og Majorstuen var opprinnelig planlagt med en stasjon ved Homansbyen, men den ble aldri anlagt på grunn av tekniske problemer. (Den lange strekningen uten stasjoner har imidlertid aktualisert behovet for en Homansbyen stasjon, sist vist i Ruters strategiplan K2012). Derimot fikk banen en ikke planlagt stasjon under Valkyrie plass etter et uhell under tunnelarbeidet i 1912, da 800 m² av gatelegemet raste ned i tunnelen. Den ble tatt i bruk i 1928, men nedlagt i 1985 på grunn av kort avstand til Majorstuen.