miniaturadaimagem|Mapa da região ártica mostrando a batimetria e a Passagem do Nordeste, a Rota Marítima do Norte dentro dela, e a Passagem do Noroeste. As rotas de navegação do Ártico são os caminhos marítimos utilizados por embarcações para navegar por partes ou pela totalidade do Ártico. Existem três rotas principais que conectam o oceano Atlântico e o oceano Pacífico: a Passagem do Nordeste, a Passagem do Noroeste e a pouco utilizada . Além disso, existem outras duas rotas significativas: a Rota Marítima do Norte e a .
Para conectar o Atlântico ao Pacífico, a Passagem do Noroeste segue ao longo das costas norte do Canadá e do Alasca, a Passagem do Nordeste (sigla em inglês: NEP) acompanha as costas russa e norueguesa, e a atravessa o Ártico pelo Polo Norte.
A Ponte Ártica é uma rota interna do Ártico que liga a Rússia ao Canadá, e a Rota Marítima do Norte (sigla em inglês: NSR) segue a costa russa do estreito de Bering a leste até o mar de Cara a oeste.
A principal diferença entre a NSR e a NEP é que esta última se estende até o mar de Barents e proporciona acesso ao , o maior porto ártico russo, e ao Atlântico. Como a NSR constitui a maior parte da NEP, algumas fontes usam os termos NSR e NEP de forma intercambiável.
Situação atual miniaturadaimagem|Extensão do gelo marinho em março de 2013 (esquerda) e setembro de 2013 (direita), ilustrando as médias mensais respectivas durante os máximos de inverno e mínimos de verão. As linhas magenta indicam as extensões médias de gelo em março e setembro, respectivamente, durante o período de 1981–2010 A Passagem do Noroeste (sigla em inglês: NWP) encontra gelo espesso, estreitos complexos e pingos que tornam a navegação especialmente desafiadora. As rotas orientais Passagem do Nordeste e Rota Marítima do Norte têm experimentado um nível mais alto de atividade em comparação com a Passagem do Noroeste.
A Passagem do Nordeste (sigla em inglês: NEP) é relativamente mais fácil devido à menor extensão geral de gelo e à água aberta no mar de Barents. Ao contrário de latitudes semelhantes no Alasca ou no Canadá, essa área permanece livre de gelo devido a correntes de água quente da corrente do Golfo, que alimentam o Atlântico Norte. Tanto para a NSR quanto para a NEP, nos meses de verão o gelo marinho recua mais rapidamente em comparação com a área da NWP. Essa característica se tornou mais notável desde o início dos anos 2000 devido a sucessivos recordes baixos de idade, espessura e extensão do gelo. No entanto, a NEP permanece inacessível por grande parte do ano, pois no mar de Laptev e no mar de Cara, pelos quais a NEP passa, o risco mínimo de não passagem ao longo de todo o ano é, respectivamente, de 17% e 15%.
A Rota Marítima Transpolar permanece uma rota praticamente não utilizada, pois os navios que a percorrem devem atravessar uma camada permanente de gelo marinho, exigindo capacidades avançadas de quebra-gelo. A TSR foi acessível apenas por 10 dias em 2010, com navios do tipo quebra-gelo, e esses 10 dias ainda eram considerados inseguros.
Projeções futuras Várias projeções indicam que o gelo flutuante diminuirá consideravelmente no futuro e pode até desaparecer até o final do século. O esgotamento do gelo ártico já é visível. Em média ao longo de um ano, o gelo flutuante diminuiu 4,3% a cada dez anos. No entanto, essa redução não é uniforme ao longo de todo o ano. De fato, se for observado apenas o mês de setembro, o gelo flutuante diminuiu 10,7% a cada dez anos, em comparação com apenas 2,8% em março. Os modelos de projeção da evolução do gelo flutuante ártico são baseados nos últimos 30 anos. Essas projeções utilizam principalmente modelos de circulação de correntes oceânicas e atmosféricas, como o , o e o Projeto de Intercomparação de Modelos Acoplados. Eles também levam em conta a evolução dos gases do efeito estufa, como o CO₂.
A NSR pode estar livre de gelo até 2030, antes da NWP ou da TSR. Os modelos preveem que, nesse ano, 90% da área atual de gelo permanecerá no inverno e apenas 60% em setembro. Em 2060, eles preveem que esses números diminuirão para 85% e 40%, respectivamente. Finalmente, em 2090, eles antecipam 85% no inverno e menos de 10% em agosto–setembro.
Como consequência dessa redução do gelo flutuante, o número de dias de navegabilidade na NEP e na NWP aumenta, e rotas como a TSR, que até agora são inacessíveis a navios regulares, podem se abrir. Projeções adicionais mostraram que nos próximos 30 anos a TSR será navegável para alguns tipos de embarcações, já a partir de 2025, e o tempo de navegação será reduzido para 16 e 13 dias, dependendo da embarcação. A TSR terá a possibilidade de se tornar uma rota ártica mais frequentemente utilizada. As anteriores estão, por enquanto, abertas apenas por alguns dias durante os meses de agosto e setembro, mas certas projeções indicam que em 2030 elas estarão abertas por um mês inteiro. Em 2060, a NEP estará aberta de agosto a outubro, e a NWP durante agosto e setembro. Finalmente, em 2090, ambas as passagens estarão abertas por pelo menos três meses em um ano. Certas projeções até dizem que a NEP será acessível por cinco meses por ano.
No entanto, todas essas projeções permanecem incertas, pois o aquecimento global está acelerando e poderia ter consequências inesperadas nas condições climáticas, como a perturbação dos ventos e das correntes oceânicas.
Governança A governança da NEP se desenvolveu consideravelmente no final do século XX e início do século XXI. As principais fontes de governança são a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (sigla em inglês: UNCLOS), o Conselho Ártico (sigla em inglês: AC), a Organização Marítima Internacional (sigla em inglês: IMO) e a legislação doméstica dos países árticos. Em combinação, elas cobrem reivindicações territoriais, exploração econômica, requisitos técnicos de navegação, proteção ambiental e responsabilidades de busca e salvamento.
Viabilidade econômica das rotas marítimas do Ártico
Eficiência temporal miniaturadaimagem|232x232px|A Passagem do Nordeste (azul) e uma rota alternativa através do canal de Suez (vermelho); rotas genéricas da Europa Ocidental para a Ásia Oriental. O interesse comercial das rotas de navegação do Ártico reside nas distâncias de viagem mais curtas que elas oferecem entre vários polos econômicos, como a Europa Setentrional e a Ásia Oriental. De fato, passando pelo Ártico, da Europa Setentrional para Xangai, por exemplo, pode reduzir a distância percorrida pelos navios em até 3.000 milhas náuticas, em comparação com a mesma viagem quando passando pelo canal de Suez. No entanto, nem todas as viagens são melhoradas, pois a viagem da Europa Setentrional para o Vietnã, por exemplo, resulta em 1.000 milhas náuticas adicionais percorridas.
Além disso, a redução da distância nem sempre implica ganho de tempo também. Um estudo do Asian Journal of Shipping and Logistics conclui que, dependendo das condições de gelo no Ártico, as viagens da Europa Setentrional para a Ásia Oriental podem não economizar tempo algum. De fato, o tempo total da viagem depende muito do tempo gasto em águas com gelo, o que desacelera consideravelmente os navios. Assim, se as rotas estiverem abertas apenas por 3 meses em um ano, o que implica más condições de gelo, o trânsito mencionado poderia resultar em uma perda de 3 dias em comparação com o que passa pelo canal de Suez. No entanto, se as rotas estiverem abertas o ano todo, o que implica condições perfeitas de gelo, o trânsito poderia resultar em um ganho de até 7 dias. Outro estudo até estima que o tempo ganho poderia chegar a 16 dias.
Oportunidades de turismo Embora aparentemente menos importante que as possibilidades econômicas proporcionadas pelos recursos naturais do Ártico, o turismo também poderia desempenhar um papel importante no desenvolvimento econômico do Ártico. Vários tipos de turismo se desenvolveram, como o ecoturismo e o turismo de aventura. Também é importante equilibrar a expansão do turismo com a proteção ambiental, por exemplo, estendendo as regulamentações do Código Polar a navios turísticos.
Avaliação econômica A avaliação econômica das rotas do Ártico geralmente é um estudo interdisciplinar que considera não apenas parâmetros econômicos, mas também a influência das condições de gelo e outros parâmetros ambientais, a demanda por mercadorias e os fatores geopolíticos. Atualmente, os pesquisadores estão tentando fazer a avaliação econômica mais abrangente possível dessas rotas. Por exemplo, Sibul e Jin propuseram uma metodologia para estimar custos levando em conta a influência do gelo de acordo com os requisitos da Administração da Rota Marítima do Norte. Mais tarde, esses autores usaram dados reais de clima e gelo para obter a distribuição de rotas para a Rota Marítima do Norte dependendo da estação e da classe de gelo da embarcação.
Outros fatores A viabilidade econômica das rotas do Ártico não depende apenas de sua eficiência temporal; como uma revisão encomendada pelo governo do Reino Unido aponta, há muitos custos a serem considerados. Em primeiro lugar, a revisão observa que a Rússia impõe tarifas sobre a NSR, a rota de navegação mais utilizada por causa de suas condições favoráveis de gelo, ao contrário do Canadá, que não impõe tarifas sobre o uso da NWP, que, no entanto, tem piores condições de gelo. A TSR também pode ser considerada uma perspectiva atraente no futuro, se o gelo marinho do Ártico recuar consideravelmente.
Ligado a essas tarifas está a necessidade de uma frota de quebra-gelos para manter as rotas e os portos. De fato, a Rússia impõe taxas pesadas pelo uso da NSR, mas também a mantém, o que não é sem custo.
Outro fator importante a considerar é que preços altos de combustível tornam a navegação no Ártico mais viável, e o inverso para preços baixos de combustível.
Finalmente, a falta de portos ao longo das rotas do Ártico cria a necessidade de embarcações especiais, adaptadas às condições de gelo do Ártico, com tripulação experiente. A falta de portos também significa que o transporte de contêineres é menos atraente, pois as embarcações não podem trocar carga ao longo do caminho.
Limites do desenvolvimento do Ártico O desenvolvimento das rotas de navegação do Ártico não passou sem contestação, com preocupações sendo levantadas sobre desafios existentes que devem ser superados. O do Reino Unido lista três causas de risco aumentado:
Condições meteorológicas extremas que podem causar danos tanto aos navios quanto às suas tripulações, bem como um perigo considerável causado por possíveis colisões com icebergs. Uma profunda falta de infraestrutura nas regiões costeiras ao redor das principais rotas do Ártico. Mais notavelmente, a falta de comunicação, o mapeamento insuficiente da área e o distanciamento de recursos primários como combustível e comida são preocupações primordiais. Aumento da chance de erro humano devido à inexperiência da tripulação em lidar com condições não convencionais.
Além disso, avanços técnicos e tecnológicos adicionais são necessários para fornecer embarcações especializadas adaptadas a condições climáticas extremas com alta confiabilidade e a baixo custo.
Intensificar a navegação ao longo das rotas do Ártico também envolve questões de política externa. O interesse demonstrado nas últimas décadas por grandes empresas de navegação provocou uma resposta dos países árticos. Uma grande quantidade de reivindicações causa incertezas relacionadas ao status legal de algumas das rotas: ainda não se sabe se a NSR deve ser considerada como águas interiores, águas territoriais ou estreitos internacionais. Mais importante, os navios em trânsito perderão seu direito de se partes da NSR forem reivindicadas como águas interiores.