O IAI Lavi (leão em hebraico) foi um caça multipropósito supersônico de quarta geração desenvolvido em Israel pela empresa aeroespacial Israel Aircraft Industries (IAI) durante os anos 80. A decisão de desenvolver o Lavi foi controversa com o público israelense, devido aos altos custos envolvidos, e especialmente, com o governo dos Estados Unidos, que temia uma competição da nova aeronave com os caças americanos no mercado de exportações. Estes o outros motivos levaram ao cancelamento do projeto pelo governo israelense durante a fase de provas de voo, em agosto de 1987.
O Lavi era considerado, por seus pilotos de provas, como uma aeronave de excelente manobrabilidade. O Lavi era planejado para ser a ponta de lança da Força Aérea Israelense (IDF/AF), com grande potencial de exportação. Seu desenho era peculiar, sendo uma combinação de uma aeronave pequena, aerodinâmica e manobrável, com sistemas embarcados altamente sofisticados e baixo arrasto quando armado, devido suas montagens de armas serem semi-conformais, além da capacidade de carregar uma alta carga de armas a longas distâncias em alta velocidade. Dois protótipos foram preservados em museus.
Desenvolvimento
Origens Conceitualmente, o Lavi tem suas origens na ideia alimentada pelo comandante da Força Aérea Israelense (IDF/AF) e ministro da defesa, Ezer Weizman, de que as aeronaves de combate israelenses deveriam cair em duas classes: Um pequeno número de aeronaves de combate de alta performance e um grande número de aeronaves menos complexas e sofisticadas (também, mais baratas de adquirir e operar). Na metade dos anos 70, a aeronave que se tornaria o Lavi, era um projeto de um caça-bombardeiro multipropósito para substituir algumas aeronaves da IDF/AF, como o Douglas A-4 Skyhawk e o IAI Kfir, porém, continuas revisões do projeto levaram a incorporação de novas tecnologias e ideias para o projeto, levando a aeronave a classe similar a do F-16. A IDF/AF estimada a necessidade de até 300 unidades, com 60 delas sendo aeronaves biplace (duplo assento), com capacidade plena de combate, além das funções de treinamento e conversão operacional.
Em fevereiro de 1980, o desenvolvimento do Lavi ganhou corpo quando o governo israelense deu a autorização para a IDF/AF apresentar a lista de especificações e requerimentos técnicos para uma aeronave de combate futura. Enquanto o Lavi era influenciado por estes requerimentos, os mesmos eram afetados pelos conceitos da situação estratégica mais ampla que Israel enfrentava. O chefe do projeto Lavi, Menachem Eine, concluiu que qualquer proposta seria submetida a maiores ameaças operacionais do que qualquer aeronave projetada nos Estados Unidos e que sua equipe de projeto deveria ter isso em mente. Eine observou que a aeronave não deveria somente ter em conta os melhores armamentos soviéticos, mas também o melhor na classe vindo dos Estados Unidos, uma vez que seus vizinhos operavam tanto equipamento soviético quanto americano.
Além da intenção primária de que a aeronave viria a assumir o emprego ar-superfície, a IDF/AF procurou configurar o Lavi para desempenhar diversas outras funções, pois Israel considerava alta a probabilidade de um potencial conflito prolongado, no qual seria necessário lutar pela supremacia aérea contra os esforços de múltiplos adversários vizinhos. Então, o Lavi seria projetado para ter o desempenho e capacidades de ser empregado para suplementar o F-15 em missões de combate aéreo. O Lavi também era visto como uma aeronave de manejo fácil, sendo levada em consideração uma variante de treinamento avançado.
Ainda no início, a IAI decidiu adotar asas em delta em seu projeto, na qual a fabricante já era familiar, devido aos trabalhos com o Kfir, junto de um par de grandes canards a frente das asas. A configuração de asas em delta era relativamente leve, provendo um grande espaço para os tanques de combustível, uma atitude de voo suave em baixa altitude, grande estabilidade direcional quando voado em alto ângulo de ataque (AOA). Os canards geravam sustentação adicional e controle positivo em alto AOA. Apesar da grande manobrabilidade, a configuração também exibia uma instabilidade natural durante voo. Para compensar isso, o Lavi era equipado com um sofisticado sistema fly-by-wire, que permitiu à aeronave tirar proveito de sua configuração, eliminando problemas de instabilidade. O Lavi foi a primeira aeronave com esta configuração, que seria popular com outras aeronaves de combate no futuro, como o Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon e Saab Gripen.
A adoção de certos componentes, como o motor da Pratt & Whitney, era vista como algo inevitável. A fábrica de motores de Bete-Semes já tinha relações com a Pratt & Whitney e planejava a produção futura dos motores, permitindo assim que parte da produção seja realizada domesticamente em Israel. Alguns elementos do motor deveriam ser produzidos nos Estados Unidos, devido a estes elementos serem considerados confidenciais. O desenvolvimento do Lavi era visto por algumas figuras militares e politicas de Israel, como Moshe Arens e Shimon Peres, como sendo um importante programa para modernizar a indústria israelense em geral, além de a especializar, ajudando a nação a progredir em direção do status de nação desenvolvida.
Campanha de provas esquerda|miniaturadaimagem|Um dos protótipos do IAI Lavi durante sua campanha de provas O programa de desenvolvimento planejava a produção de cinco protótipos, três deles na configuração biplace (duplo assento).
Em 31 de dezembro de 1986, o primeiro protótipo fez seu primeiro voo. O piloto de provas, Menachem Shmul, decolou à 13h21min e manteve-se em voo por 26 minutos, enquanto checava os controles e o motor do protótipo. O comportamento da aeronave foi descrito como "excelente", com um alto grau de estabilidade em pousos com vento cruzado. Três meses depois, o segundo protótipo foi construído, apresentando melhorias e recursos adicionais que não haviam em sua primeira unidade, como um tanque de combustível ventral, sonda de reabastecimento em voo e nova aviônica. Os protótipos (matriculados como B-01 e B-02) eram ambos biplace (duplo assento), com o assento traseiro sendo ocupado por instrumentação de provas. Até agosto de 1987, a um mês do cancelamento, os protótipos já haviam feito 82 sortidas, nas quais, o envelope de voo da aeronave havia sido explorado.
Controvérsia e cancelamento miniaturadaimagem|O primeiro ministro israelense, Shimon Peres, sentado na cabine do mockup do IAI Lavi, 1985 Enquanto o projeto Lavi tinha todo apoio do veterano da IDF/AF e ministro do Likud, Moshe Arens, havia uma discordância considerável sobre seu desenvolvimento. Apesar dos Estados Unidos serem um parceiro estratégico do projeto, havia uma oposição forte ao financiamento do Lavi, que poderia ser uma aeronave competitiva no mercado de exportação, principalmente contra aviões americanos, como o F-16 e o F/A-18. Haviam também elementos dentro das Forças de Defesa Israelenses (IDF) que não apoiavam o projeto, considerando que o F-16 tinha desempenho similar e poderia ser entregue mais rapidamente, a preços mais baratos. O Major-General Avihu Ben-Nun, chefe do diretório de planejamento da IDF/AF, argumentava que o Lavi deveria ser cancelado e feita a aquisição de 75 caças F-16.
Proponentes, como Moshe Arens, argumentavam que o programa Lavi era de alto prestígio, que demonstrava as capacidades tecnológicas de Israel e traria vantagens econômicas para o país. Uma falha em desenvolver a aeronave levaria a grandes perdas de emprego, que poderiam levar a uma fuga de cérebros. Porém, a corregedoria geral do estado israelense argumentou que a perda de empregos seria negligível. Arens estava empenhado em promover potenciais parcerias e intercâmbios tecnológicos relacionados ao Lavi. De modo até otimista, a IAI projetava exportações do Lavi de até 407 unidades para vários clientes, como Argentina, Chile e Taiwan, sendo o maior interesse, o da África do Sul, que demonstrou interesse no início do programa de desenvolvimento. Ao longo do desenvolvimento, porém, Israel deu garantias aos Estados Unidos que o Lavi não seria exportado.
Antes e depois do cancelamento, funcionários da IAI organizaram inúmeras manifestações e apelos públicos para angariar apoio para o Lavi, porém, a opinião pública era dividida com relação ao projeto. Nos Estados Unidos, havia uma considerável oposição ao projeto no Pentágono, devido ao receio de que os elevados custos financeiros prejudicassem outras capacidades militares. Havia também dúvidas sobre a solidez financeira do projeto e sobre a possibilidade de as tecnologias Lavi serem compartilhadas com a África do Sul, país que tem um histórico de estreita cooperação militar com Israel. O fardo financeiro de desenvolver o Lavi era tanto que o presidente do Banco de Israel, Michael Bruno, declarou publicamente que Israel não tinha condições reais de se dar ao luxo de produzir aviões de caça e que isso prejudicaria o crescimento econômico geral.
Em 30 de agosto de 1987, o governo israelense realizou uma votação decisiva sobre a continuidade do desenvolvimento do Lavi. Esta votação foi fortemente influenciada pelo lobismo norte-americano, que fez inúmeras propostas compensatórias pelo cancelamento do projeto. A votação foi altamente politizada, com os membros do Partido Trabalhista ordenando seus membros a votar contra o projeto. O governo rejeitou a continuação do projeto, com o placar de 12 votos a 11, com um membro do gabinete se abstendo. Após a votação, o governo israelense aprovou a aquisição de 90 caças F-16C/D dos Estados Unidos, que foi considerado como o substituto do projeto Lavi no arsenal da IDF/AF. Foi noticiado que a China e a África do Sul estavam interessadas em dar continuidade ao desenvolvimento do Lavi.
Consequências e legado esquerda|miniaturadaimagem|O segundo protótipo do Lavi (matrícula B-02), preservado no Museu da Força Aérea Israelense, em Hatzerim. Quando o projeto foi cancelado em 1987, um total de cinco células estavam sendo construídas. Os protótipos B-01 e B-02 haviam sido completados, enquanto os protótipos B-03, 04 e 05 ainda estavam em construção. Peças do B-01 e B-02 foram canibalizadas para que o B-03 fosse completado. A célula do B-02 foi posta em exposição estática no Museu da IDF/AF, na Base Aérea de Hatzerim. As unidades B-01, 04 e 05 foram desmanteladas. Dois anos após o cancelamento, o B-03 foi completado, fazendo seu primeiro voo em 25 de setembro de 1989. O B-03 serviu como um demonstrador de tecnologia e plataforma de testes para vários projetos de desenvolvimento interno da IAI.
Apesar do projeto Lavi ter sido terminado sem chegar ao status de produção, seu desenvolvimento representou uma importante oportunidade para demonstrar e promover as capacidades da indústria aeroespacial israelense. Muitos dos aviônicos, componentes e subsistemas desenvolvidos no projeto foram disponibilizados comercialmente pela IAI, impulsionando as vendas de exportação de defesa e provando ser um negócio lucrativo por si só. Um exemplo foi o radar de controle de tiro EL/M-2032, que foi projetado inicialmente para uso no Lavi, foi exportado extensamente, sendo utilizado em várias aeronaves de combate por todo o mundo.
Apesar de seu cancelamento, o investimento no projeto Lavi deu resultados significantes. O conhecimento tecnológico acumulado durante seu desenvolvimento contribuiu para o primeiro lançamento de um satélite israelense no espaço, em 1988. O projeto resultou em um novo patamar nos sistemas de aviônica israelenses, contribuindo para o boom de alta tecnologia de Israel na década de 1990, ao liberar para a economia o talento tecnológico de cerca de 5.000 cientistas e engenheiros israelenses que haviam sido empregados nesse projeto. Um exemplo disso foram os vários cientistas provindos do projeto Lavi que trabalharam no desenvolvimento do míssil antibalístico Arrow.