O Focke-Wulf Fw 190 foi um caça alemão multifuncional, de asa baixa, de construção semimonocoque em metal, revestido em duralumínio e com superfícies de controle cobertas por tecido. Tornar-se-ia, ao lado do Messerschmitt Bf 109, um dos principais caças da força aérea alemã durante a Segunda Guerra Mundial, operando em todos os teatros nos quais a Luftwaffe esteve presente. Desempenhou o papel de caça de superioridade aérea, escolta e interceptação, bem como caça-bombardeiro no apoio próximo às unidades em terra.
Origens A Focke-Wulf Flugzeugbau AG foi fundada no dia 1 de janeiro de 1924 por Henrich Focke, George Wulf e o Dr. Werner Naumann. A empresa operava em um hangar do Aeroporto de Bremen, onde eram desenvolvidos aviões leves e transportes. O grande acontecimento na história inicial da empresa, ocorreu no dia 1 de novembro de 1931, data em que o Diploma Ingenieur (Engenheiro Certificado) Kurt Waldemar Tank, assumiu a Diretoria do Departamento de Design. Sua experiência no projeto de aviões era ampla, tendo trabalhado para Rohrbach e a Bayerische Flugzeug AG em Augsburg, sob o comando do Prof. Willy Messerschmitt.
O projeto que deu origem ao caça multifuncional Fw 190, surgiu no outono de 1937, através do interesse do RLM ou Reichluftfahrt-Ministerium (Ministério da Aviação do Reich), por um possível backup ou futuro substituto para o Messerschmitt Bf 109. Uma das características chave do projeto, um motor radial refrigerado a ar, foi também uma afronta aos assistentes técnicos do RLM, que até então pregavam que o caça ideal, deveria ser dotado de motor em linha refrigerado a líquido, por suas características aerodinâmicas e de potência quando o projeto foi apresentado usando o motor radial BMW 139 de 14 cilindros, refrigerado a ar, e que o Ministério da Aviação teve sua atenção despertada. Esta ousadia na verdade era uma decisão estratégica perfeitamente lógica. No final da década de 1930, o caça padrão da Luftwaffe era o mítico Messerschmitt Bf 109, projetado por Willy Messerschmitt. O Bf 109 utilizava um motor Daimler Benz em linha. A decisão por utilizar um motor radial, tinha fundamento em não demandar ainda mais a já sobrecarregada produção de motores em linha, o que tornava o Fw 190 uma alternativa muito atraente. Outro ponto ao qual Kurt Tank era particularmente muito favorável a utilização do motor radial, é que este era muito menos susceptível a danos em combate do que o motor em linha.
Protótipos Os primeiros desenhos técnicos ficaram prontos em Julho de 1938. A equipe de design era composta por pouco mais de uma dezena de pessoas, lideradas pelo Oberingenieur Ludwig Mittelhüber enquanto que o Departamento de Construção ficou a cargo do Oberingenieur Rudi Blaser. Nesta pequena equipe, destacavam-se os pilotos de testes Hans Sander e Kurt Melhorn. O papel de ambos foi fundamental para o desenvolvimento do projeto, onde seu conhecimento técnico trouxe diversas melhorias ergonômicas ao cockpit, bem como ao arranjo dos instrumentos no painel.
Dois motores foram considerados, o primeiro o motor refrigerado a líquido Daimler Benz DB 601 de doze cilindros em V, o outro, que se tornaria a opção definitiva, era produzido pela Bayerische Moteren Werke (BMW), e era um motor radial de 1.550 hp com dezoito cilindros em duas fileiras, chamado BMW 139. O BMW 139 foi projetado para ser refrigerado por um ventilador de dez pás instalado entre o motor e a hélice de metal VDM de três pás. A manutenção do aparelho era facilitada por um excelente sistema de painéis com dobradiças que facilmente davam acesso à áreas críticas, e que podiam ser totalmente retirados se necessário. As amplas superfícies de controle foram projetadas de forma a reduzir a força necessária para operar os ailerons e o profundor, uma vez que ao leme era possível aplicar força significativamente maior utilizando-se os pés. Outra significativa inovação foi a substituição dos cabos que ligam o manche às superfícies de controle por varetas de metal. O alto trem de pouso era recolhido em compartimentos nas asas em direção à fuselagem, oferecendo grande espaçamento entre as rodas, o que constituía um considerável aprimoramento para o taxiamento em relação ao Messerschmitt Bf 109, além disso, foi projetado de forma a suportar uma carga maior do que seria utilizada inicialmente, uma vez que os projetistas acreditavam que conforme a guerra se desenrolasse, o caça teria que provar-se apto a levar diferentes cargas de armamento. Outra grande vantagem do projeto, era a utilização de um canopy bolha de visão total.
O projeto foi aceito pelo RLM, que ordenou a construção dos primeiros protótipos, e o avião foi batizado oficialmente de Fw 190.
O primeiro protótipo recebeu o código Fw 190 V-1, registro civil D-OPZE e Werke Number (número de série) 0001. A letra V referia-se a versuch (protótipo). Este aparelho realizou o primeiro voo em Bremen no dia 1 de junho de 1939, com o Flugkapitän Hans Sander nos controles. Apesar das boas características de voo, a temperatura no cockpit (situado logo atrás do motor), subiu para 55 °C e o monóxido de carbono expelido pelo motor tomou o cockpit, fazendo com que o piloto tivesse que usar sua máscara de oxigênio pelo restante do voo, uma vez que o canopy bolha não podia ser aberto em voo, em função da turbulência que causaria ao fluxo de ar na cauda do avião.
Os testes continuaram por todo o outono de 1939, quando o modelo foi transferido para o Erprobungstelle (Centro de Testes E-Stelle) em Rechlin e registrado pela codificação da Luftwaffe FO+LY. Nos testes iniciais, o modelo V-1 foi capaz de atingir a velocidade máxima de 594 km/h.
Especificações Técnicas Modelo: V-1 Comprimento: 8,80 m Envergadura: 9,56 m Altura: 3,95 m Motor: BMW 139 1 500 PS Armamento: Nenhum Rádio: Nenhum Peso vazio: 2 300 kg Peso em voo: 2 820 kg
Um segundo protótipo, o Fw 190 V-2, Wr.N. 0002, FO+LZ, fez seu voo inaugural no dia 1 de dezembro de 1939. O V-2 simbolizou a primeira versão do Fw 190 a carregar armamento, incorporando duas metralhadoras Rheinmetall MG 17 de 7.92mm e 750 projéteis cada, montadas na fuselagem, e duas metralhadoras MG 131 de 13mm e 470 projéteis cada, montadas nas asas. A mira utilizada foi a Revi C12a e o rádio, o modelo FuG 7a (FuG era um acrônimo para Funk Geräte ou simplesmente Dispositivo de Rádio). Os testes de armamento ocorreram em fevereiro de 1940, quando o aparelho foi transportado para Erprobungsstelle Tarnewitz, onde retornou com a designação RM+CB em setembro do mesmo ano para sucessivos testes de adequação que levaram até 1941. Este modelo foi destruído em um acidente durante taxiamento no dia 4 de maio de 1940, após acumular cerca de 50 horas de voo.
Neste meio tempo, o trabalho nos protótipos V-3 e V-4 foi interrompido em função do bom desempenho obtido nos testes de bancada com o motor BMW 801 C-0. O modelo V-3 não foi totalmente construído, sendo destinado para reserva de peças, e o V-4 utilizado para testes de stress de estrutura. O modelo seguinte, V-5, marcou a substituição do BMW 139 pelo pesado, porém mais poderoso, motor radial BMW 801 C-0 de 14 cilindros, ocasião em que a posição do cockpit na fuselagem foi movida para trás, mantendo o centro de gravidade do avião e conseqüentemente solucionando o problema de sobreaquecimento no cockpit. Esta alteração também liberou mais espaço para o armamento. O BMW 801 pesava cerca de 160 kg a mais do que o BMW 139, porém entregava 110 hp a mais do que o modelo anterior.
O Fw 190 V-5 possuía duas variantes, ambas modificações do mesmo aparelho com W.Nr. 0005. A primeira com asas de 14,9 m² de área, chamada de Fw 190 V-5k Kleiner (pequeno), e outra o Fw 190 V-5g Grösser (grande), equipado com asas maiores de 18,30 m² de área. O modelo V5g mostrou-se cerca de 10 km/h mais lento do que o V-5k, porém oferecia mais manobrabilidade e oferecia melhor taxa de subida.
Especificações Técnicas Modelo: V-5k Comprimento: 8,80 m Envergadura: 9,56 m Altura: 3,95 m Motor: BMW 801 C-0 1560 PS Armamento: 4xMG 17 Rádio: VIIa Peso vazio: 2 415 kg Peso em voo: 3 125 kg
A linha V ainda contou com os modelos V-6 até V-13, que foram incorporados as linhas de produção das séries A-0 e A-1, onde foram utilizados em testes de armamento e motor.
Imagens
Série A Fw 190 A-0 O bom desempenho do motor BMW 801 C-0, garantiu uma pré-produção autorizada pelo RLM de 28 aparelhos, sete desses (W.Nr 0008/14), foram construídos com a asa pequena do protótipo V-5k, e os demais seguiram o novo padrão introduzido pela variante V-5g. Os protótipos V-5 e V-6 de asa pequena (W.Nr. 0005/6), também foram incorporados ao lote de produção do modelo A-0.
O armamento inicial era composto por quatro metralhadoras Rheinmetall MG 17 de 7.92mm montadas na fuselagem e na parte interna das asas, com 900 projéteis cada, enquanto que nas partes externas, havia dois canhões Oerlikon MG FF de 20 mm. Diversas variações de armamentos, chamadas de Umrüst-Bausätze (kits de conversão de fábrica), e variações com o motor BMW 801 D foram testados atribuindo-se os códigos U1 a U11. Este lote inicial foi utilizado para testes de voo, de motor e armamento.
Em março de 1941, o Oberleutnant Karl Borris, oficial técnico do II./JG 26 Schlageter, reportou-se com cerca de 30 pilotos e mecânicos ao centro de testes E-Stelle, a finalidade era testar seis Fw 190 A-0 de pré-produção para uso operacional. Formou-se o Erprobungsstaffel 190 (Esquadrão de Teste Operacional 190). O comando ficou a cargo do Oberleutnant Otto Behrens.
Os pilotos do Erprobungsstaffel 190 encontraram diversas dificuldades com o Fw 190 A-0, entre elas, o rompimento das linhas de óleo, quebra frequente do radiador de óleo na frente do motor, travamento do cilindro traseiro na parte de baixo do motor pelo superaquecimento, vazamento de combustível e problemas com o Kommandogerät --- uma inventiva obra de engenharia que através da alavanca de potência ajustava automaticamente o passo da hélice, mistura de combustível e marchas do supercharger. Apesar destes problemas, todos que haviam pilotado o Fw 190 ficaram encantados com suas excelentes características de voo. Karl Borris e Otto Behrens tornariam-se os principais responsáveis por evitar o cancelamento do projeto, quando confrontados pelo Techniches Amt (Departamento Técnico) do RLM em função dos problemas com o motor BMW 801. Ambos acreditavam que o avião oferecia um excelente airframe (estrutura) e que os problemas do motor poderiam ser superados.
Outro problema observado durante os testes de voo, foi que em velocidades acima de 400 km/h, as forças aerodinâmicas tornavam o canopy praticamente impossível de ser aberto pela força manual, isto era particularmente preocupante no momento de uma emergência em alta velocidade, onde o piloto poderia ficar preso ao cockpit sem poder abri-lo. A solução veio através da colocação de uma pequena carga explosiva, que ao ser acionada por uma alavanca no lado direito do cockpit, ejetava o canopy. Testes com um possível assento ejetor foram realizados em Langenhagen, porém os resultados não se mostraram satisfatórios, resultando no abandono da ideia.
Especificações técnicas Modelo: A-0 Comprimento: 8,80 m Envergadura: 10,50 m Altura: 3,95 m Motor: BMW 801 C-0 ou C-1 1 560 PS Armamento: 4xMG 17, 2xMG FF/M Peso vazio: 2 500 kg Peso em voo: 3 489 kg
Fw 190 A-1 Os bons resultados nos testes do protótipo V-7 garantiram um contrato de produção de 102 Fw 190 A-1, encomenda que incluía os protótipos V-8 a V-11. O Fw 190 A-1 contava com uma versão aprimorada do motor BMW 801, quatro metralhadoras MG 17, dois canhões MG FF/M, o rádio FuG 7a e em alguns modelos, o rádio FuG 25a IFF. Diante da grande encomenda, foi necessária um revisão logística, além das fábricas da Focke-Wulf em Marienburg e Bremen, outras fábricas sub-contratadas fizeram parte do processo de produção. Entre elas estavam a AGO em Oschersleben, a Arado em Warnemünde, e posteriormente a Fieseler em Kassel.