Team Lotus a fost compania soră a producătorului englez de mașini sport Lotus Cars. Echipa a rulat mașini în mai multe categorii de sporturi cu motor precum Formula 1, Formula 2, Formula Ford, Formula Junior, IndyCar și cursele de mașini sport. La mai bine de zece ani de la ultima sa cursă, Team Lotus a rămas una dintre cele mai de succes echipe de curse din toate timpurile, câștigând șapte titluri la constructori în Formula 1, șase campionate la piloți și Indianapolis 500 din Statele Unite între 1962 și 1978. Sub conducerea fondatorului și designerului șef Colin Chapman, Lotus a fost responsabil pentru multe dezvoltări inovatoare și experimentale în sporturile cu motor, atât în sfera tehnică, cât și în cea comercială.
Numele Lotus a revenit în Formula 1 în ca echipa Lotus Racing a lui Tony Fernandes. În , imaginea emblematică negru-aurie a echipei Lotus a revenit în F1 ca imaginea echipei Lotus Renault GP, sponsorizată de Lotus Cars, iar în , echipa a fost redenumită complet în Lotus F1 Team.
Istoric thumb|left|Colin Chapman, fondatorul echipei. anii 1950: Fondarea și primii ani Colin Chapman a înființat Lotus Engineering Ltd în 1952 la Hornsey, Regatul Unit. Lotus a obținut un succes rapid cu mașinile sport Mk 6 din 1953 și Mk 8 din 1954. Team Lotus a fost separată de Lotus Engineering în 1954. Un nou regulament de Formula 2 a fost anunțat pentru 1957, iar în Marea Britanie, mai mulți organizatori au organizat curse pentru noile reglementări în cursul anului 1956. Majoritatea mașinilor înscrise în acel an erau mașini sport și includeau un număr mare de Lotus 11 propulsate de motorul Coventry Climax.
În anul următor, a apărut Lotus 12. Conducând unul în 1958, Allison a câștigat clasa F2 în Trofeul Internațional de la Silverstone, învingându-l pe Stuart Lewis-Evans într-un Cooper. Remarcabilul Type 14 propulsat de Coventry Climax, versiunea de producție a Lotus Cars, a obținut șase victorii de clasă, plus „Indexul performanței” de mai multe ori la cursa de 24 de ore de la Le Mans. thumb|right|Lotus 18, mașina cu motor central introdusă de Lotus în . Pe măsură ce motoarele Coventry Climax au fost mărite în 1952 la 2,2 litri, Chapman a decis să participe la cursele de Mare Premiu, rulând o pereche de Lotus 12 la în pentru Graham Hill și Cliff Allison. Acestea au fost înlocuite mai târziu în acel an cu Lotus 16. În – moment în care motoarele Coventry Climax fuseseră extinse la 2,5 litri – Chapman a continuat cu mașini de F1 cu motor frontal, dar nu a reușit vreun succes măreț, așa că în a trecut la Lotus 18 care era echipat cu un motor central. Până în acel moment, succesul companiei a determinat-o să se extindă într-o asemenea măsură încât a fost nevoită să-și mute sediul la Cheshunt.
anii 1960: Lotus inovează Formula 1 Prima victorie în Formula 1 a echipei Lotus a venit atunci când Innes Ireland a câștigat Marele Premiu al Statelor Unite din 1961. Cu un an mai devreme, Stirling Moss înregistrase prima victorie pentru o mașină Lotus la Monaco cu Lotus 18 introdus de echipa independentă Rob Walker Racing. În 1963, Jim Clark a condus mașina Lotus 25 către șapte victorii remarcabile și a câștigat Campionatul Mondial. Titlul din era încă încă în dispută până la ultima cursă din sezon, cea din Mexic, dar problemele cu mașina lui Clark și BRM-ul lui Hill i-au oferit titlul lui John Surtees cu Ferrari-ul său. Cu toate acestea, în , Clark a dominat din nou, obținând șase victorii în Lotus 33, câștigând astfel din nou campionatul. thumb|left|Jim Clark în . Când dimensiunea motorului de Formula 1 a crescut la trei litri în , Lotus a fost surprinsă nepregătită parțial din cauza eșecului proiectului Coventry Climax de 1,5 litri FWMW Flat-16, care a împiedicat Climax să dezvolte un succesor de 3 litri. Au început sezonul cu motorul V8 Coventry-Climax FWMV de doi litri, pregătit în grabă și necompetitiv, trecând la motorul BRM P75 H16 în timp pentru Marele Premiu al Italiei, noul motor dovedindu-se a fi foarte greu și nefiabil. O trecere la noul Ford Cosworth DFV, proiectat de fostul angajat Lotus Keith Duckworth, în , a readus echipa în fruntea grilei.
Deși nu au reușit să câștige titlul în 1967, până la sfârșitul sezonului, Lotus 49 și motorul DFV erau suficient de mature pentru a face din nou echipa Lotus dominantă. Cu toate acestea, pentru , Lotus își pierduse dreptul exclusiv de a utiliza modelul DFV. Marele Premiu al Africii de Sud din 1968, cursa de deschidere a sezonului, a confirmat superioritatea lui Lotus, Jim Clark și Graham Hill terminând cursa pe pozițiile 1–2. Aceasta urma să fie ultima victorie a lui Clark, unul dintre cei mai de succes și mai populari piloți din toate timpurile, deoarece, la 7 aprilie 1968, acesta a decedat la volanul unui Lotus 48 la Hockenheimring într-un eveniment de Formula 2 din afara campionatului. Sezonul a văzut introducerea aripilor așa cum s-a văzut anterior pe diverse mașini, inclusiv pe mașina sport Chaparral. Colin Chapman a introdus aripile-față modeste și un spoiler pe mașina 49B a lui Hill la Marele Premiu al Principatului Monaco din 1968. Hill a câștigat Campionatul Mondial de Formula 1 din , conducând Lotus 49.
Cam în aceeași perioadă, Chapman a mutat echipa într-un nou sediu la Hethel din Norfolk. Pe amplasament, fosta bază de bombardiere RAF Hethel, a fost construită o nouă fabrică, iar vechile piste au fost transformate într-o unitate de testare. Birourile și studiourile de design aveau sediul la Ketteringham Hall din apropiere, care a devenit sediul atât pentru Team Lotus, cât și pentru Lotus Cars. Au fost efectuate teste suplimentare pentru mașini la Snetterton, la câțiva kilometri de Hethel. thumb|right|Graham Hill în . În , echipa a petrecut mult timp experimentând cu o mașină propulsată de o turbină cu gaz și, după patru curse pe umed în 1968, cu tracțiune integrală. Ambele concepte nu au avut succes, mai ales că fiecare cursă s-a desfășurat pe uscat. Ei au conceput o mașină nouă revoluționară pentru - Lotus 72 în formă de pană.
Deși foarte inovator, Chapman a fost criticat și pentru fragilitatea structurală a design-urilor sale. Numărul piloților de top răniți grav sau decedați în mașinile Lotus a fost considerabil – în special Stirling Moss, Alan Stacey, Mike Taylor, Jim Clark, Mike Spence, Bobby Marshman, Graham Hill, Jochen Rindt și Ronnie Peterson. În cartea lui Dave Friedman „Indianapolis Memories 1961–1969”, Dan Gurney este citat spunând: „Credeam că modul Lotus de a face lucrurile era bun? Nu. Am avut câteva defecțiuni structurale la acele mașini [Lotus 34 și 38]. Dar la acel moment, am simțit că acesta era prețul pe care trebuia să-l plătești pentru a obține ceva semnificativ mai bun.”
anii 1970: Dominarea Noul Lotus 72 a fost o mașină foarte inovatoare, având suspensie cu bară de torsiune, radiatoare montate pe lateral, frâne față interioare și o aripă spate evidențiată. 72 a avut inițial probleme cu suspensia, iar Jochen Rindt a obținut o victorie norocoasă la Monaco în vechiul 49, când Jack Brabham a suferit un accident în ultimul tur în timp ce era la conducerea cursei. Dar, după ce au fost concepute soluții pentru suspensie, mașina și-a arătat rapid superioritatea, iar Rindt a dominat campionatul până și-a pierdut viața la Monza după ce s-a rupt un arbore de frână. Rindt începuse abia de curând să poarte un ham pentru umăr, dar a refuzat să poarte curele pentru picioare, deoarece simțea că îi încetinesc ieșirea din mașină în caz de incendiu. Când mașina a lovit bariera frontal, Rindt a alunecat în față, iar centura abdominală i-a provocat răni fatale la cap și gât. Restul sezonului a fost extrem de strâns, asta deoarece Ferrari a început să recupereze din avantajul creat de Rindt. O victorie strălucitoare în Marele Premiu al Statelor Unite a pilotului debutant Emerson Fittipaldi, care debutase în Marele Premiu al Marii Britanii într-un 49, a adjudecat campionatul pentru Rindt, care a devenit astfel singurul pilot din istorie care a câștigat campionatul mondial post-mortem. thumb|left|Chapman alături de Jochen Rindt în . Experimentele lui Lotus din nu au adus niciun progres serios în tehnologie, dar i-au permis lui Chapman să testeze mai mulți piloți. Pentru , echipa s-a concentrat din nou pe șasiul de tip 72, Imperial Tobacco continuând să sponsorizeze echipa sub noul său brand John Player Special. Mașinile, denumite acum adesea „JPS”, au fost prezentate într-un nou model negru și auriu – o nouă marcă dezvoltată pentru a profita la maximum de puterea promoțională a sportului cu motor. Lotus a luat prin surprindere campionatul în 1972 cu pilotul brazilian de 25 de ani, Emerson Fittipaldi, care a devenit la acea vreme cel mai tânăr campion mondial, distincție pe care a deținut-o până în , când Fernando Alonso, în vârstă de 24 de ani, i-a depășit recordul. Lotus a câștigat, de asemenea, Campionatul Mondial pentru Constructori pentru a șasea oară în . Modelul 72 a concurat în Formula 1 timp de cinci ani, dovedindu-se a avea mai mult succes decât presupusul său înlocuitor, Lotus 76. În cele din urmă, a fost retras la sfârșitul anului , întrucât modelul 77 a fost pregătit pentru sezonul .
Team Lotus, în calitate de constructor, a fost primul care a obținut 50 de victorii în Marile Premii, reușind acest lucru la Marele Premiu al Spaniei din 1973. (Ferrari a fost a doua care a reușit acest lucru un an mai târziu, în același Mare Premiu, deși a câștigat prima lor cursă de Formula 1 în , cu șapte ani înainte de prima mașină introdusă de Lotus în F1.) thumb|right|Mario Andretti, urmărit de Ronnie Peterson în . De la mijlocul și până la sfârșitul anilor 1970, Lotus a cunoscut o renaștere cu pilotul american de origini italiene Mario Andretti. Pentru Marele Premiu al Statelor Unite din 1976 de la Long Beach, Bob Evans nu s-a calificat în Lotus-ul său, iar Gunnar Nilsson, în celălalt Lotus 77, s-a calificat pe locul 8 doar pentru a se retrage din cauza suspensiei înainte de a parcurge o tur. Chapman și Andretti s-au întâlnit într-o cafenea de la un hotel în dimineața de după cursă și au decis să își unească forțele. Inginerii au început să investigheze efectele aerodinamice de sol. Lotus 78, și apoi Lotus 79 din au avut un succes extraordinar, Andretti câștigând Campionatul Mondial. Totuși, sezonul a fost marcat de încă un deces al unui pilot Lotus, Ronnie Peterson, în Marele Premiu al Italiei.
anii 1980: Moartea lui Chapman și descoperirea lui Senna Lotus a încercat să ducă mai departe efectele de sol cu Lotus 80 și Lotus 88. Echipa a dezvoltat o mașină din fibră de carbon, Lotus 88, în . Totuși, modelul 88 a fost interzis să concureze din cauza tehnologiei sale de „șasiu dublu”, în care pilotul avea suspensie separată de părțile aerodinamice ale mașinii. McLaren a depășit-o pe Lotus, construind prima mașină din firbă de carbon, MP4/1. Chapman începea să lucreze la un program de dezvoltare a suspensiei active când a murit în urma unui atac de cord în decembrie 1982, la vârsta de 54 de ani. thumb|left|Modelul inovator 88B conceput de Chapman nu a avut niciodată șansa să concureze pe pistă. După moartea lui Chapman, echipa de curse a fost continuată de văduva lui, Hazel, și condusă de Peter Warr,GrandPrix.com. "Ex-Lotus boss Peter Warr dies". 6 October 2010. Accessed 23 June 2011. http://www.grandprix.com/ns/ns22654.html dar niciun model de F1 nu s-a mai dovedit a fi de succes de atunci. La jumătatea anului , Lotus l-a angajat pe designerul francez Gérard Ducarouge și, în cinci săptămâni, a construit monopostul 94T propulsat de un Renault turbo. Trecerea la anvelopele Goodyear în i-a permis lui Elio de Angelis să termine pe locul al treilea în Campionatul Mondial, în ciuda faptului că italianul nu a câștigat nicio cursă. Echipa a terminat și ea pe locul 3 în Campionatul Constructorilor.