Autostrada Federală 81 (în , abreviere: BAB 81) – forma scurtă: Autostrada 81 (abreviere: A 81) – este o autostradă din sud-vestul Germaniei. Aceasta pornește de la A3 lângă Würzburg, trece prin Heilbronn, Stuttgart și Singen și ajunge până la Gottmadingen, la granița cu Elveția. A 81 traversează astfel landul federal Baden-Württemberg de la nord la sud, doar câțiva kilometri la începutul traseului fiind situați în Bavaria.
Secțiunea de mijloc a traseului, între Heilbronn și A8 la Triunghiul rutier Leonberg, lângă Stuttgart, a fost finalizată deja în perioada național-socialismului, în timp ce secțiunile de la Würzburg la Heilbronn și de la Stuttgart la Singen provin în esență din anii 1970. La sfârșitul anilor 1980, autostrada a fost prelungită în cele din urmă cu câțiva kilometri după Singen, până chiar înainte de granița elvețiană.
Pe toată lungimea sa, BAB 81 face parte din E41 (Dortmund–Altdorf), iar în partea cea mai sudică, între Nodul rutier Hegau și capătul autostrăzii de lângă Gottmadingen, face parte și din E54. Secțiunea situată la sud de Stuttgart este denumită și Autostrada Lacului Constanța (în ), datorită conexiunii zonei metropolitane Stuttgart cu regiunea Lacului Constanța. O altă denumire colocvială a autostrăzii este Spätzle-Highway.
Istoric Primele planuri Drumurile de lungă distanță, rezervate traficului motorizat, au fost planificate pentru prima dată în anii 1920, în perioada Republicii de la Weimar, pe măsură ce motorizarea progresa. După modelul Autostrada dei Laghi din Italia, Societatea de Studiu pentru Construcția de Drumuri pentru Automobile (Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau), înființată sub conducerea inginerului constructor în octombrie 1924, a inițiat planuri pentru dezvoltarea viitoare a rețelei rutiere germane, cu atât mai mult cu cât, odată cu avansul motorizării, exista o nevoie de drumuri noi. Un plan al societății de studiu din martie 1926 conținea o rețea preconizată de drumuri de lungă distanță de mare capacitate, care erau împărțite în drumuri de ordinul I și II, în funcție de urgența așteptată a planificării.
Ca drum al acestei a doua etape de dezvoltare era prevăzută linia Eberbach – Heilbronn – Stuttgart – Tübingen – Hechingen – Donaueschingen – Tengen – Singen – Stein am Rhein (Elveția), cu o ramificație lângă Thayngen via Schaffhausen către Zürich. Totuși, la acea vreme lipsea o legătură directă de la Würzburg la Heilbronn, așa cum o reprezintă actuala BAB 81. De asemenea, linia de la Stuttgart către granița elvețiană ducea mult mai spre est decât traseul existent astăzi, trecând prin Herrenberg, Horb am Neckar, Sulz am Neckar, Oberndorf am Neckar, Rottweil și Engen către Singen.
Asociația pentru Construcția unui Drum pentru Traficul Rapid al Autovehiculelor de la Hamburg via Frankfurt pe Main la Basel (HaFraBa), înființată tot de Otzen în noiembrie 1926, a schițat un drum de lungă distanță de la Hamburg prin Frankfurt pe Main până la granița elvețiană lângă Basel. Din aceasta s-au dezvoltat planuri ulterioare care, în cele din urmă, au inclus o rețea de astfel de drumuri, denumite la acea vreme Nur-Autostraßen. Primul plan din aprilie 1927 includea deja o legătură preconizată de la Stuttgart la Zürich. Un alt plan, realizat de Theodor Golder, prevedea chiar o variantă modificată a traseului principal HaFraBa, care nu se desfășura de-a lungul Văii Rinului, ci continua de la Heidelberg prin Stuttgart până la granița elvețiană în direcția Zürich. În cele din urmă, a fost luată în considerare chiar o prelungire peste Gotthard și Milano până la Genova.
În timpul Republicii de la Weimar, însă, nu a existat nicio preluare a planificărilor de către stat și, prin urmare, nicio începere a construcției pentru niciunul dintre aceste trasee. Construcția primului drum rezervat traficului motorizat din Germania a început în octombrie 1928, între Köln și Bonn, dar a fost un proiect al guvernului provincial din Renania și al primarului general din Köln, Konrad Adenauer. În jurul anului 1929, termenul „Autobahn” a fost folosit pentru prima dată pentru astfel de drumuri – prin analogie cu calea ferată (în ). Autostrada, numită oficial încă Drumul Autovehiculelor Köln–Bonn (în ), a fost inaugurată pe 6 august 1932.
Construcția Reichsautobahn Planuri de rețea și denumiri După preluarea puterii în ianuarie 1933, național-socialiștii sub Adolf Hitler au instituit un regim totalitar și, deși până atunci se opuseseră planurilor de autostrăzi din Republica de la Weimar, au continuat să promoveze planurile pentru rețeaua de autostrăzi. Prin promulgarea „Legii privind înființarea unei întreprinderi Reichsautobahnen” pe 27 iunie 1933, a fost numit Inspector General pentru Drumurile Germane (în ), iar planurile Societății de Studiu pentru Construcția de Drumuri pentru Automobile (fostă HaFraBa) au fost preluate mai mult sau mai puțin. Această din urmă asociație a fost chiar redenumită în GEZUVOR (Societatea pentru Pregătirea Reichsautobahnen e. V.), în scopul de a propaga, contrar adevărului, că rețeaua de autostrăzi ar fi invenția exclusivă a lui Adolf Hitler și a regimului nazist. Din același motiv, în februarie 1933, drumul auto dintre Köln și Bonn a fost retrogradat la rangul de drum de land.
În planurile de rețea din primii ani sub dominația nazistă se regăsesc încă scheme de rețea diferite, în care unele trasee erau enumerate doar sporadic. Astfel, un traseu Stuttgart–regiunea Lacului Constanța apare ca „traseu complementar” încă din planul din decembrie 1933, înainte de a dispărea din planurile de rețea timp de câțiva ani și de a fi reintrodus ca traseu complementar abia la sfârșitul anului 1937. Între Würzburg și Stuttgart, un traseu Reichsautobahn era deja planificat în decembrie 1933; acesta era însă o legătură nord-sud mai lungă, care trebuia să se desprindă de la traseul principal HaFraBa între Kassel și Gießen spre sud și să conducă apoi, via Würzburg și Heilbronn, la legătura transversală Karlsruhe–München.
După ce în 1933 a fost dată prima lovitură de cazma pentru prima Reichsautobahn între Frankfurt pe Main și Mannheim, în martie 1934 a început simultan construcția de noi Reichsautobahnen în 22 de locuri. Sub pretextul creării unui număr mare de noi locuri de muncă, construcția de autostrăzi a devenit un subiect central al propagandei naziste. Cu toate acestea, nu a existat o scădere a șomajului, deoarece numărul de muncitori a avut doar un impact marginal asupra cifrelor șomajului.
Traseul nord-sud Bad Hersfeld – Fulda – Würzburg – Heilbronn – Stuttgart a fost împărțit în mai multe secțiuni numerotate: Reichsautobahn, denumită inițial Traseul 25, s-a subdivizat ulterior în Traseul 46 (Bad Hersfeld–Würzburg), Traseul 40 (Würzburg–Heilbronn), Traseul 39 (Heilbronn–Stuttgart), Traseul 44 (Stuttgart–Oberndorf am Neckar) și Traseul 45 (Oberndorf am Neckar–Donaueschingen).
Construcția Traseului 39 Heilbronn–Stuttgart Lucrările de construcție la Traseul 39 (Heilbronn–Stuttgart) au început în iulie 1935, după ce, pe 27 septembrie a anului precedent, proiectul preliminar pentru traseul lung de 68 km fusese aprobat de Inspectorul General pentru Drumurile Germane, Fritz Todt, și fusese demarată licitația. În Leonberg, la capătul sudic al Reichsautobahn, a fost construită prima structură de tunel din toate Reichsautobahnen, în zona lotului 34, lung de 1400 m. Tunelul, cu o lungime de aproximativ 300 m, traversa pe sub Engelberg, pe flancul său estic, fiind un tunel de creastă. Din cauza rocii relativ instabile, cele două galerii de tunel au fost executate la o distanță de aproximativ 30 m una de cealaltă.
Construcția acestei secțiuni a progresat considerabil mai lent decât cea a altor trasee Reichsautobahn, deoarece nu exista nicio experiență în construcția de tunele rutiere. Prin urmare, muncitorii specializați în construcția de tuneluri au fost aduși din Austria, deoarece în Reichul German nu existau suficienți specialiști pentru aceste lucrări. Lucrând în două schimburi și utilizând doar unelte manuale, cum ar fi ciocane pneumatice, târnăcoape și lopeți, cei 350 de muncitori austrieci au săpat prin rocăPanouri informative la vechiul Tunel Engelberg.. În timpul construcției podului peste Calea Ferată Pădurea Neagră din Württemberg (Württembergische Schwarzwaldbahn), situat imediat la nord de tunel, a avut loc un accident în iulie 1936, în urma căruia podul de oțel tocmai finalizat s-a prăbușit.
După aproximativ trei ani de construcție, secțiunea dintre nodul Ludwigsburg-Nord și nodul rutier numit pe atunci Triunghiul rutier Stuttgart (Autobahndreieck Stuttgart), cu Reichsautobahn Karlsruhe–München finalizată simultan între Pforzheim și Stuttgart, a fost dată în folosință traficului pe 5 noiembrie 1938. Ziarul Partidului Nazist, „Leonberger Tagblatt”, a relatat: „(...) începând cu ora 14, drumurile Conducătorului sunt deschise”. Continuarea spre nord până la Weinsberg, lângă Heilbronn, a fost finalizată doi ani mai târziu și deschisă pe 6 iulie 1940. Autostrada se încheia atunci la sud de actualul nod rutier, unde fuziona cu drumul național Reichsstraße 39. Măsuri pregătitoare pentru un traseu transversal est-vest de la Mannheim la Nürnberg fuseseră deja efectuate în zona de est a Weinsberg, dar până la începutul războiului, s-a rămas doar la lucrări de terasament.
La fel ca majoritatea Reichsautobahnen finalizate înainte de Al Doilea Război Mondial, și traseul Heilbronn–Stuttgart prezenta un traseu adaptat peisajului. Caracteristice pentru aceasta sunt înclinațiile și pantele relativ puternice – de exemplu la Engelberg în Leonberg – precum și combinația de curbe strânse și segmente drepte de mai mulți kilometri. Secțiunile care treceau prin zone împădurite, lângă Mundelsheim și Untergruppenbach, aveau o bandă mediană mai largă, plantată cu copaci. Prin acest traseu, șoferului trebuia să i se ofere – în spiritul propagandei naziste – o punere în scenă a peisajului înconjurător.
Planuri ulterioare Construcția Reichsautobahn Bad Hersfeld–Würzburg a început în 1937. Pe o distanță totală de 30 km, între Bad Brückenau și Gemünden am Main, au avut loc lucrări de terasament și au fost finalizate mai multe structuri de poduri. Traseul, care traversa o zonă extinsă de pădure, ar fi prezentat la finalizare înclinații și pante foarte abrupte, de exemplu la traversarea Văii Fränkische Saale. În contextul celui de-Al Doilea Război Mondial, izbucnit în 1939, muncitorii constructori au fost retrași treptat de pe toate șantierele de autostrăzi și s-a continuat lucrul doar la traseele care erau considerate esențiale pentru război de către regimul nazist sau care erau aproape finalizate. În acest proces, a avut loc și utilizarea muncitorilor forțați. Până în 1943, câteva trasee au fost finalizate în acest mod, înainte ca lucrările de construcție să fie oprite complet.
Între Würzburg și Heilbronn, unde era planificat Reichsautobahn Traseul 40, nu a mai avut loc nicio începere a lucrărilor de construcție în timpul perioadei naziste, deși acesta făcea parte din rețeaua de bază a Reichsautobahnen. În comparație cu traseul existent astăzi al BAB 81, Traseul 40 ar fi decurs considerabil mai la est, deoarece ulterior se planificase o autostradă ramificată spre sud-vest în direcția Augsburg (așa-numita Reichsstädtelinie).
În planurile de rețea din 1938, au fost reluate conexiunile Stuttgart – Oberndorf (Traseul 44) și Oberndorf – Donaueschingen – granița elvețiană (Schaffhausen) (Traseul 45). În 1941, traseul secțiunii Stuttgart – Donaueschingen a fost modificat astfel încât să nu mai treacă prin zona Horb/Neckar, ci prin Freudenstadt. La fel ca în cazul multor altor planificări, nici în această zonă nu a mai avut loc nicio începere a lucrărilor de construcție din cauza izbucnirii războiului.
Al Doilea Război Mondial