Tramvaiul orădean este una dintre cele mai longevive lucrări comunitare (sau executate pentru comunitate) din România. Această utilitate publică a fost dată în folosință la 25 aprilie 1906, fiind în continuare un serviciu public de care beneficiază locuitorii din Oradea. Parcul de tramvaie este gestionat de către S.C. Oradea Transport Local S.A. Pe întreaga rețea de tramvaie sunt delimitate 10 linii, 1R și 1N, 2, 3R, 3N, 4N, 4R, 5, 7 și 8 (unde R si N sunt culorile numerelor tramvaielor, R=roșu si N=negru). Pe data de 15 noiembrie 2019 s-a înființat linia 8 de tramvai, iar pe 15 decembrie 2021 s-au înființat liniile 5 și 7, circulând pe un nou tronson de 3,6km de-a lungul pârâului Salca, al universității și al depoului de tramvaie pe str. Atelierelor. Această linie este prima linie de tramvai construită în România pe amplasament nou după 1989.

Istoric

300px|thumb|Tramvaiul orădean cutreierând Parcul Bălcescu.

Proiect

În toamna anului 1897, două companii s-au angajat să proiecteze și mai apoi să realizeze rețeaua de „cale ferată electrică” a orașului Oradea (Nagyvárad), acesta fiind unul dintre primele orașe ale Transilvaniei cu linie de tramvai. Cele două societăți concurente erau Linia ferată publică cu tracțiuni pe aburi „S.A. Oradea Mare” și Societatea pe acțiuni pentru întreprinderi de electricitate și transport „Trustul”, o întreprindere din Budapesta. La 25 decembrie 1887, Consiliul Local Oradea a somat cele două companii să prezinte până la 8 ianuarie 1889 ofertele definitive. La data respectivă, o singură ofertă era depusă, cea a societății din Oradea. Propunerea a fost discutată în ședința Consiliului Local și părea că „S.A. Oradea Mare” va câștiga licitația, dar la 13 ianuarie, „Trustul” din Budapesta a înaintat propriul program. În octombrie 1898, „Trustul” a supralicitat (oferind condiții mult mai bune decât „S.A. Oradea Mare”) și astfel i-a fost încredințată lucrarea. Totuși, în decembrie 1898, Ministerul de Interne anulează hotărârea Consiliului Local și concesionează lucrările companiei „S.A. Oradea Mare”. Această hotărâre a iscat multe discuții aprinse, dar a rămas irevocabilă.Borcea, pag. 28

Prevederi importante ale contractului de concesionare

Orașul acordă societății dreptul de a executa lucrări necesare așezării liniilor și exploatării lor pe următoarele străzi, piețe și poduri: de la Stația centrală de cale ferată, pe Strada Principală (strada Republicii de astăzi), Piața Bémer (Piața Regele Ferdinand de azi), podul cel mic, Piața Mică (în prezent Piața Unirii), strada Grădinii (str. Avram Iancu de azi) până la piața din fața restaurantului din Grădina Rhédey (în prezent Parcul Nicolae Bălcescu ); din Piața Mică, deviație pe strada Contele Pál Teleki (azi, Primăriei) și în continuare până la zidul nou construitei cazărmi a cavaleriei. din Piața Mică, pe strada Lajos Kossuth (actuala strada Independenței), calea Clujului până la Piața Bisericii, iar apoi, în continuare pe calea Clujului, până la linia ferată și clădirea gării din cartierul-oraș Velența (prima zonă industrială importantă a urbei). Având în vedere că linia ferată dintre Piața Bisericii și Gara Velența există deja și, pe baza contractului, până la 28 august 1932 ea se află în posesia Societății, ea se obligă să o transforme în linie electrică. De la această dată Societatea se angajează să plătească Primăriei o chirie de 10000 forinți. Constructorul este obligat ca, în 8 luni de la primirea autorizației de construcție din partea ministerului comerțului, să realizeze construcția (excepție fac lunile noiembrie, decembrie, ianuarie și februarie). Cu acordul guvernului, Societatea va avea dreptul de a construi și alte linii. Dacă o altă societate dorește să construiască alte linii, este necesar acordul celor două părți contractante. Constructorul va fi obligat ca, îndată ce ajunge la un beneficiu net de 6% în trei ani consecutiv, la dorința Primăriei și cu acordul domnului ministru al comerțului, să extindă rețeaua sa cu trei kilometri. Această prevedere va rămâne în vigoare până când se va realiza un total de 25 de km rețea de cale ferată.

Tergiversări

300px|thumb|right|Tramvaiul pe bd. Regele Ferdinand (actuala str. Republicii)

Vara anului 1899 a trecut în așteptarea acordului de la Ministerul Comerțului din Budapesta. Ziarul din urbea de pe malurile Crișului Repede, „Nagyvárad” (magh. „Oradea Mare”) din 14 septembrie, menționa într-un scurt articol, cu amărăciune, că Oradea este un oraș al permanentelor amânări, unde deviza Primăriei e „lasă pe mâine ce poți face azi”, dar că, în cazul tramvaielor, a venit și rândul ministerului să adopte aceeași deviză. În aceeași lună, ministrul comerțului a făcut o scurtă vizită la Oradea; motivul ei rămâne un semn de întrebare. Cu această ocazie, el a repetat promisiunile făcute și s-a angajat față de primar să îndeplinească această mare dorință a orădenilor pe cât de curând posibil.

Consiliul Local a hotărât să înainteze un memoriu prin care a fost urgentată aprobarea cererii venite de la Oradea încă de la 31 ianuarie 1899. Memoriul a fost motivat de pavajul deteriorat al străzii Principale: aceasta nu putea fi asfaltată până la montarea șinelor de cale ferată.Borcea, pag. 35

Aceeași era situația în fața Palatului Finanțelor (acum Policlinica nr. 2) și în Piața Bémer (azi, Ferdinand), unde trebuiau deschise străzi noi, în timp ce altele urmau a fi lărgite. În luna decembrie a aceluiași an, 1899, firma „Kappel și Fischer” din Oradea Mare a înaintat o cerere Consiliului Local prin care solicita aprobarea de a introduce „omnibusul” automobil. Această solicitare se baza pe întârzierea construirii liniilor de tramvai. Inițiatorii și-au argumentat propunerea prin faptul că benzina ar fi mult mai ieftină decât curentul electric, deci mai rentabilă. Cele patru trasee propuse erau similare cu cele propuse pentru liniile de tramvai. Prețul s-ar fi situat între 4 și 10 fileri, iar autobuzele urmau să circule între orele 3 și 23. Dacă oferta ar fi fost acceptată, Oradea ar fi fost primul oraș din Transilvania care să dispună de un sistem de transport în comun bazat pe autobuze.Borcea, pag. 40

La 27 decembrie, din partea ministerului sosește un răspuns negativ; prin urmare, proiectul trebuia rescris și regândit. Acestui proiect i-a urmat o perioadă obscură întinsă pe mai mulți ani (28 decembrie 1899 – 11 iulie 1905) în care au avut loc discuții aprinse în legătură cu tramvaiul orădean și viitorul acestuia. De multe ori proiectul s-a aflat la doar puțin de a fi abandonat, dar în final, la 11 iulie 1905, s-a dat prima lovitură de târnăcop pentru începerea construcției. Între timp, pe baza sentinței 4042/1905 a Tribunalului din Oradea, Linia ferată publică „S.A. Oradea Mare” își schimba numele în Calea Ferată Orășenească „Oradea Mare S.A” (germ. Grosswardeiner Stadtbahn Actiengesellschaft, magh. Nagyváradi Városi Vasút Rt.).Borcea, pag. 41

Lucrările de construcții

Așa cum se menționează și mai sus, la 11 iulie 1905, pe strada Clujului s-a dat prima lovitură de târnăcop, care a marcat începerea lucrărilor de construcție a liniei ferate electrice. Totuși acest lucru nu a adus pace și liniște în urbea orădeană. Au apărut discuții în privința muncitorilor, dacă trebuiau angajați muncitori orădeni sau nu, și astfel s-a iscat un scandal, rezolvat pe cale amiabilă. La sfârșitul lunii, se lucra cu toate forțele de muncă posibile. La începutul lunii august s-a început montarea linilor sub conducerea inginerului Henrik Reichel, prima dată în Piața Teatrului, simultan cu lucrările de asfaltare. La începutul lui noiembrie 1905, lucrările erau în toi, astfel că inginerul Reichel se pregătea să comande de la uzina din Győr, Ungaria, primele 12 vagoane care urmau să circule în Oradea. În același timp i-au fost înaintate ministerului comerțului propunerile pentru stațiile de tramvai.Borcea, pag. 50

300px|thumb|Un tramvai Siemens, fabricat la Győr, Ungaria; tramvaiul se află pe actuala stradă Republicii, circulând în direcția Gării Principale

1. Pe strada Principală Gara Mare Comenduirea militară (str. Republicii colț cu str. Pescărușului) Spitalul Mare strada Sal Ferenc (azi, str. Dunărea) str. Úri (azi, str. Roman Ciorogariu) Piața Bémer (azi, Ferdinand) Piața Mică

2. Pe str. Kossuth Lajos (azi, Independenței) Sinagoga mare Kereskedelmi Csarnok (Hala comercială, actuala facultate de medicină a Universității Oradea) strada Toma (actuala str. Celor Trei Crișuri) semnalul de distanță (?) Gara Velența

3. Pe strada Kert (Grădinii, azi, Avram Iancu) Corporația meseriașilor Băile Diana (str. Avram Iancu colț cu str. Sucevei) Școala de cadeți Gradina Rhédey (Grădina Zoologică)

4 Pe strada Teleki (actuala str. Primăriei) La colțul str. Kalvin La colțul str. Tuberozelor de azi La cazărmi La stația terminus (?)

La 30 noiembrie 1905, întreprinderea Siemens-Schuckertwerke, răspunzătoare de montarea liniilor, se apropria de sfârșitul lucrării. Urma o nouă etapă, cea a montării stâlpilor necesari pentru alimentarea tramvaielor cu curent electric. Aceștia erau confecționați din fier și erau estetici. Până în ianuarie 1906 personalul care urma să deservească circulația era complet. Datorită numărului mare de cereri pentru un loc de muncă, la sediul provizoriu al întreprinderii de tramvaie (situate pe Zöldfa útca „strada Arborele Verde”) s-a afișat o tăbliță care anunța că „nu se mai primesc cereri pentru locuri de muncă”. Au urmat două luni în care s-a discutat prețul biletelor, neajungându-se la un consens. În seara zilei de 1 martie 1906, pe la ora 20, pe traseul dintre actualele străzi Primăriei și Independenței, primul tramvai a efectuat prima cursă de probă. Vagoanele au fost însoțite de orădeni aflați pe străzi, sub supravegherea polițiștilor urbei.Borcea, pag. 55

La 3 martie 1906 a fost dat publicității Regulamentul de funcționare a liniei electrice, elaborat de căpitanul-șef al poliției orașului și aprobat de Consiliul municipal. Probele au continuat în timpul nopții, culminând pe 6 martie cu o apariție diurnă a tramvaiului.Borcea, pag. 61 Cotidianul Nagyvárad (Oradea Mare) a dedicat acestui subiect un loc important pe prima pagină, titrând „Tramvaiul pe strada Principală”. Articolul începea astfel:

Finalizare

La 16 martie 1906 au fost date publicității și s-au afișat în principalele locuri din oraș rutele și stațiile liniilor de tramvai.Borcea, pag. 70 Un vagon circula din zece în zece minute, iar prețul biletelor a fost stabilit astfel:

Pentru o călătorie de la cele două gări oriunde și de oriunde până la cele două gări trebuia plătit 20 fileri. Pentru orice altă rută se plăteau 10 filleri.

Aspecte tehnice

La finele primului an de funcționare al tramvaiului în Oradea, linia de tramvai electrificată însuma 20 de kilometri, deservirea populației fiind făcută de 14 tramvaie Siemens-Schuckertwerke. Rețeaua de contact nou creată trebuia alimentată cu curent continuu de 550 V. Astfel, la începutul anului 1906 s-a hotărât punerea în funcțiune a doi convertizori la uzina electrică a orașului. Fiecare convertizor funcționa la 415 rotații pe minut și genera un curent de 220 de amperi.