Metroul bucureștean este un sistem de transport care deservește capitala României, București. Construită în anii 1970 de către Întreprinderea „Metroul” București și deschisă pe 16 noiembrie 1979 sub administrarea Întreprinderii de Exploatare a Metroului, rețeaua s-a dezvoltat rapid până în 1989, după care schimbările politice au dus la oprirea aproape totală a creșterii. „Metroul” a fost divizată în cinci companii distincte, iar întreprinderea de exploatare a fost transformată pe rând în regie și apoi în societate comercială. Metrorex este deținută integral de Statul Român prin Ministerul Transporturilor, cel care asigură și subvenția ce acoperă aproximativ jumătate din veniturile companiei.
De-a lungul secolului XX au existat mai multe discuții și planuri de creare a unui sistem de metrou în București, însă de-abia în anul 1972, în urma aglomerării transportului de suprafață, a fost realizat un plan de execuție a metroului. Construcția primului tronson a început în 1975 și a fost realizată de unitățile de construcții din cadrul unor ministere, fiind terminată în 1979. Stațiile au fost realizate cu un aspect simplu, favorizând traficul mare de călători, iar materialul rulant a fost construit exclusiv în România, la Arad. În perioada 1979-1989 extinderea rețelei a continuat într-un ritm alert, însă lucrările au fost afectate de comenzile politice și schimbările de opinie ale conducerii statului, numele și traseul magistralelor fiind schimbate de mai multe ori.
După revoluția din 1989 au urmat două decenii de stagnare, în care au fost continuate doar proiectele deja existente și au fost deschise câteva stații pe magistralele deja construite. După 2010 extinderea a fost reluată, în următorul deceniu fiind inaugurate porțiuni din magistrala 4 și magistrala 5 și a fost proiectată magistrala 6 care să unească gara principală a orașului de aeroport.
In anul 2024, rețeaua de transport a metroului bucureștean se întinde pe 80.1 km de cale dublă, existând cinci magistrale cu 64 de stații, iar distanța medie între două stații este de 1,5 km. Rețeaua de metrou deține doar 4% din lungimea de transport public a orașului București și circa 20% din volumul total al călătorilor. În 2019, metroul din București a transportat milioane de pasageri, cu o medie zilnică în zilele lucrătoare de 600.000-800.000 de călători.
Datorită faptului că rețeaua de transport de suprafață este administrată de o altă companie decât metroul, deși există câteva stații intermodale, integrarea între transportul subteran și cel de suprafață este mai redusă decât ar fi de dorit. Inclusiv sistemul de tarifare este diferit, deși există un bilet comun STB-Metrorex. Prețul biletelor de metrou este stabilit de Ministerul Transporturilor prin ordin, iar plata călătoriei se face prin cartele magnetice și carduri RFID, fiind posibilă inclusiv plata directă cu cardul bancar.
Planurile de dezvoltare viitoare ale metroului includ extensii ale primelor trei magistrale, finalizarea magistralelor 4 și 5 până la Gara Progresul, respectiv până la depoul Pantelimon, precum și construcția a încă două magistrale (M6 Gara de Nord-Aeroportul Otopeni și M7 Colentina-Rahova). În afară de M7, restul proiectelor au fost începute și se aflau la sfârșitul anului 2020 în diverse stadii de implementare. În paralel se derulează proiecte de modernizare a infrastructurii și instalațiilor existente.
Infrastructura rețelei este una specifică transportului subteran, incluzând peroane standard, acces pentru persoanele cu handicap în majoritatea stațiilor și sisteme de informare a călătorilor. infrastructura de comunicații și instalațiile sunt și ele adaptate mediului subteran. Ecartamentul și semnalizarea sunt compatibile cu cele are C.F.R., însă alimentarea se face la o altă tensiune, prin a treia șină sau prin pantograf în depouri.
Materialul rulant include patru tipuri de trenuri, pe lângă modelele IVA (Bucharest Metro 1) construite la Arad și care au echipat primele magistrale fiind achiziționate după 2000 și trenuri Bombardier Movia 346 (2 serii, cunoscute ca BM2 și BM21) pentru magistralele 1 și 3, CAF (BM3) pentru magistrala 2 și Alstom Metropolis (BM 4) pentru magistrala 5. Toate trenurile au dimensiuni fizice asemănătoare, adaptate liniilor existente, și toate includ sisteme de control și/sau conducere automată, compatibile cu sistemele de semnalizare de pe linii.
Compania de exploatare
Societatea Comercială de Transport cu Metroul București „Metrorex” - S.A este o societate comercială cu capital integral de stat ce funcționează sub autoritatea Ministerului Transporturilor. Compania asigură serviciul de transport public de metrou în municipiul București pe baza unui contract de servicii publice de transport cu metroul. Deoarece costul biletelor (care este stabilit de minister) și celelalte venituri nu acoperă costurile, compania este subvenționată de Statul Român, în anul 2019 primind aproximativ 617,5 milioane RON (subvenții pentru exploatare, dar și pentru investiții), sumă care reprezenta peste 50% din cheltuielile pentru acel an (1,25 miliarde RON). Suma crește anual, proporțional cu cheltuielile total.
Compania a fost înființată în 1977 sub numele de „Întreprinderea de Exploatare a Metroului” (IEMB), fiind redenumită în Regia de exploatare a metroului „Metrorex” prin HG 686/03-10-1991 și ulterior în Societatea Comercială de Transport cu Metroul București „Metrorex” - S.A prin HG 482/17-06-1999.
În anul 2023, media lunară a călătorilor transportați de Metrorex a fost de aproximativ 11,9 milioane. Strategia de dezvoltare a companiei în perioada 2007-2030 este de a extinde rețeaua de metrouri la 150 de kilometri, printr-o investiție estimată la 6,5 miliarde Euro. Planificarea diverselor obiective incluse în această strategie este prezentată diferit în funcție de sursa folosită.
Sindicate
Principala organizație sindicală din cadrul Metrorex este Uniunea Sindicatul Liber Metrou (USLM), condus de Marian Artimon, care are aproximativ 4200 de membri, aceasta nefiind însă singurul sindicat ce reprezintă angajații companiei. Sindicatul a fost implicat în numeroase scandaluri, legate în special de închirierea spațiilor comerciale de la metrou, care sunt concesionate către Sindomet SRL, firmă controlată de USLM. Sindicatul urmărește atât obiective legate de salariile angajaților sau condițiile de muncă, cât și de administrarea financiară și tehnică a operatorului. Sindicatele au fost cele care au adus în atenția opiniei publice în ultimii ani și unele probleme tehnice, precum necesitatea tăierii peroanelor după achiziționarea trenurilor CAF.
Întreprinderea „Metroul” București și urmașii săi Întreprinderea „Metroul” București (IMB) a fost înființată pe 3 februarie 1975 și avea ca scop proiectarea și construirea rețelei de metrou conform planurilor elaborate de Institutul Proiect Bucureșți (IPB). A fost condusă până la revoluția din 1989 de generalul de artilerie Petre Constantinescu, secondat în primii ani de Nicolae Popa, fost director al IPB. Compania a recrutat personal din cadrul altor întreprinderi cu responsabilități în realizarea de lucrări subterane, precum exploatările miniere din Valea Jiului, Întreprinderea de Construcții Hidrotehnice și Foraje (ICHF) sau CFR.
Prin 294/20-04-1991, Întreprinderea „Metroul” București era divizată în 5 societăți distincte, în funcție de obiectul de activitate.
Compania de proiectare - Metroul S.A.
Metroul S.A. este compania care realizează proiectarea metroului din București. Ea a fost înființată în 1991 prin divizarea Întreprinderii „Metroul” București în mai multe companii diferite, operațiune prin care compania a primit prerogative privitoare la activitatea de proiectare și de studii preliminare pentru dezvoltarea rețelei de metrou. În 1993 compania a fost privatizată. Deși în acte compania este deținută de angajați, presa a speculat în 2013 asupra faptului că ar fi de fapt controlată de USLM, contractele dintre Metrorex și Metroul făcând obiectul mai multor articole de presă.
Companiile de construcții Tungal Metrou este o companie de construcții constituită prin reorganizarea Întreprinderii "Metroul" București, Antrepriza exploatare pentru lucrări de construcții subterane (AELCS) în anul 1991. Rolul său era executarea de lucrări de construcții de tuneluri și galerii de metrou, alte lucrări similare și prestarea de servicii cu utilaje și mijloace de transport pentru celelalte societăți comerciale care concură la construcția metroului, în țară și în străinătate. Compania a moștenit scuturile folosite la construcția primelor magistrale și a continuat să presteze servicii pentru metrou până în 2004. A fost privatizată în 1994 și s-a reprofilat pe construcția de obiective civile și industriale.
Comet S.A. a fost desprinsă din Antrepriza de construcții subterane și executa lucrări de construcții stații, depouri, galerii și alte lucrări pentru metrou și a presta servicii de specialitate în țară și străinătate.
Foretis S.A. a fost desprinsă din Antrepriza exploatare pentru lucrări de construcții subterane și executa lucrări de foraje de depresionare a pânzei freatice, injecții de etanșare tuneluri, galerii și stații, ancoraje, piloți forați, pereți mulați, fundații de mare și mică adâncime, montaje de utilaje, echipamente și instalații specifice la lucrări de metrou, în țară și străinătate.
Sopmet S.A. a fost desprinsă din Antrepriza exploatare pentru lucrări de construcții subterane și executa prestări de servicii privind întreținerea și reparația utilajelor de construcții subterane, confecții metalice, reparații utilaje de mică mecanizare, specifice lucrărilor de construcții, în țară și străinătate.
Istoria Proiecte În anul 1908, un tânăr student, Dimitrie Leonida, își alegea ca temă a diplomei sale de licență proiectul construcției unui metrou în București. Primele tentative de a construi un metrou în București datează din anii 1909 – 1910, în contextul negocierilor cu firma Siemens & Halske referitoare la concesionarea construirii liniilor de tramvai din oraș. Inginerii Dimitrie Leonida și Elie Radu, membri ai Consiliului Tehnic al Bucureștiului, propuneau construirea metroului, deoarece sumele cerute de firma germană pentru liniile de tramvai erau foarte mari și ar fi putut acoperi costurile metroului.
Propunerea a fost reluată în 1929 – 1930, în cadrul comisiei conduse de arhitectul Duiliu Marcu ce discuta Planul de sistematizare a Capitalei, dar soluția nu a fost reținută în cadrul documentului final deoarece s-a considerat că Bucureștiul putea fi încă acoperit „la limită” de transportul în comun de suprafață, ce avea o viteză medie de 20-30 km/h. Memoriul justificativ menționa că „probabilitatea de înfăptuire este destul de îndepărtată”, dar că sistemul de străzi principale permitea realizarea ulterioară a metroului prin tranșee descoperite.
La începutul anilor 1940, când în București au fost întreprinse ample lucrări de modernizare, precum și amenajarea salbei de lacuri pe râul Colentina și acoperirea râului Dâmbovița cu un planșeu de beton în zona Palatului de Justiție (planșeu înlăturat cu ocazia lucrării „Amenajarea Râului Dâmbovița în Municipiul București”, aprobată prin Decretul Consiliului de Stat al Republicii Socialiste România nr. 242/1987) s-a pus din nou problema construirii metroului, ca singura soluție de preluare a fluxurilor de călători într-un oraș cu aproape 1 milion de locuitori. Proiectul planșeului prevedea chiar 2 locuri libere (câte unul pe fiecare mal) prin care să poată fi construit ulterior metrou. Se prevedea construirea a 3 linii, între Hipodrom și Piața Unirii (8,2 km), de la Gara București Est până la Șoseaua Academiei intersecție cu Știrbei Vodă (5,5 km) și între Gara de Nord și Piața Victoriei (1,3 km),Tănăsache, p. 24 prin săpături de la suprafață. Izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial a făcut uitată și această inițiativă.