Катастрофа DC-4 на озере Мичиган — крупная авиационная катастрофа пассажирского самолёта Douglas DC-4В отчёте модель самолёта указана как прежняя военная — Douglas C-54A-DC Skymaster авиакомпании Northwest Airlines, произошедшая ночью в пятницу 23 июня 1950 года. Авиалайнер с 58 людьми на борту выполнял полёт над озером Мичиган, когда исчез при пролёте грозы. Поисковые службы обнаружили только масляное пятно на воде в районе Бентон-Харбора (штат Мичиган) и отдельные обломки, однако ни сам самолёт, ни кого-либо из людей обнаружить не удалось. Все 58 человек были признаны погибшими, что на то время делало эту катастрофу крупнейшей катастрофой самолёта на североамериканском континенте.

Самолёт Douglas C-54A-DC Skymaster (встречается также обозначение модели «C-54-A-1-DC») с заводским номером 10270 был выпущен компанией Douglas в 1943 году и получил регистрационный номер . В официальном отчёте точная дата изготовления самолёта указана как 5 сентября 1943 года. По другим данным, это дата передачи борта заказчику — американским ВВС. На военной службе данный борт проработал до окончания Второй мировой войны, после чего 18 сентября 1946 года вернулся в Douglas Aircraft Company, где был переделан в гражданский вариант — Douglas DC-4. Следующим владельцем авиалайнера стала венесуэльская авиакомпания Lineas Aereas Venezolanas, которая сперва присвоила ему бортовой номер , а после . Но уже в 1947 году лайнер под бортовым номером N91078 вернулся обратно в Douglas. 11 апреля 1947 года самолёт был продан американской авиакомпании Northwest Airlines (сама она себя в рекламе называла Northwest Orient Airlines), где получил регистрационный номер N95425, а с 25 июня 1947 года начал выполнять регулярные рейсы. 25 апреля 1950 года был переделан в грузопассажирский вариант с пассажировместимостью салона 55 мест.

Общая наработка борта N95425 составляла часа, в том числе 1692 часа от последнего капитального ремонта. Был оснащён четырьмя силовыми установками, каждая из которых состояла из поршневого двигателя Pratt & Whitney R-2000-2SD13G Twin Wasp, мощностью каждый, и воздушного винта модели 23E50 фирмы Hamilton Standard. Общая наработка двигателей с первого по четвёртый (слева направо) составляла 8040, 6829, 8935 и часов соответственно; наработка воздушных винтов — 4677, 4677, 9854 и 9854 часа соответственно. Наработка всех двигателей и воздушных винтов от последнего капитального ремонта составляла 623 часа. Максимальный взлётный вес авиалайнера был установлен как .

Экипаж Экипаж самолёта состоял из двух пилотов и стюардессы: Командир воздушного судна — 35-летний Роберт С. Линд (). В Northwest Airlines с 8 мая 1941 года, с 28 апреля 1945 года начал совершать полёты по маршруту Милуоки — Нью-Йорк, а 23 июня 1946 года получил квалификацию пилота самолётов типа Douglas DC-4. Пилот первого класса, имел квалификацию на одно- и многомоторные самолёты с общей мощностью двигателей до . Его общий налёт составлял 8662 часа, в том числе 3968 часов на типе DC-4 и 914 часов полётов в приборных условиях. За последние 90 дней налетал на типе DC-4 105 часов, в том числе 15 раз летал по маршрутам Миннеаполис — Нью-Йорк и Миннеаполис — Вашингтон. За последние 30 дней налетал на типе DC-4 58 часов. Перед роковым полётом отдыхал 24 часа. Второй пилот — 35-летний Верн Фрэнк Вульф (). В Northwest Airlines с 21 мая 1943 года, 8 августа 1946 года получил квалификацию пилота самолётов типа Douglas DC-4. Имел квалификацию на одно- и многомоторные самолёты. Его общий налёт составлял 3821 час, в том числе 470 часов на типе DC-4 и 400 часов полётов в приборных условиях. За последние 90 дней налетал на типе DC-4 82 часа, в том числе 13 раз летал по маршрутам Миннеаполис — Нью-Йорк и Миннеаполис — Вашингтон. Перед роковым полётом отдыхал 24 часа. Стюардесса — Бонни Энн Фельдман ().

Хронология событий

История полёта Самолёт выполнял пассажирский рейс NW-2501 по маршруту Нью-Йорк — Миннеаполис — Спокан — Сиэтл и в 19:31Здесь и далее по умолчанию указано Центральноамериканское время вылетел из аэропорта Ла Гуардия. На его борту находились 55 пассажиров, 3 члена экипажа, 2500 галлонов топлива, 80 галлонов масла и экспресс-почты. Общий взлётный вес авиалайнера составлял , то есть на меньше максимального допустимого. Центровка также находилась в пределах допустимого. Согласно плану на полёт, крейсерская высота рейса 2501 была установлена как . Так как прогнозом погоды на маршруте ожидались грозы, экипаж попросил у диспетчера разрешение следовать на высоте , но ему было отказано, так как на этой высоте следовали и другие самолёты.

В 21:49 рейс 2501 пролетал над Кливлендом (штат Огайо), когда экипаж, связавшись с диспетчерским центром, вновь запросил разрешения снизиться до высоты , что на сей раз было одобрено. Спустя ещё 40 минут (около 22:29) диспетчер дал указание рейсу 2501 снизиться до высоты . Это было вызвано тем, что на пересекающемся направлении на восток на высоте следовал другой рейс, который, пролетая над озером Мичиган, попал под воздействие сильной турбулентности, из-за чего с трудом мог сохранять заданную высоту. В такой ситуации безопасный интервал по высоте мог быть нарушен, во избежание чего рейс 2501 и был снижен на .

В 22:51 с самолёта доложили, что прошли Батл-Крик (штат Мичиган) на высоте и рассчитывают достичь Милуоки (штат Висконсин) в 23:37. В 23:13 авиалайнер пролетал близ Бентон-Харбора, когда экипаж запросил разрешение снизиться и следовать на высоте , при этом не объяснив причину. Но диспетчер не мог сразу ответить на такую просьбу, так как ему для этого нужно было разрешение от другого диспетчера. Затем рейсу 2501 было сообщено, что ему не разрешается снижаться до высоты . Экипаж в 23:15 подтвердил получение этой информации, что стало последним сообщением с борта N95425.

Исчезновение самолёта В 23:37 радист авиакомпании Northwest из Милуоки связался с офисами авиакомпании в Нью-Йорке (аэропорт Ла Гуардия) и Миннеаполисе, а также с диспетчерским центром в Чикаго, и доложил, что вот уже 10 минут, как рейс 2501 опаздывает с докладом о пролёте Милуоки (переданное в 22:51 оценочное время «23:37» радист ошибочно интерпретировал как «23:27»). В 23:45 радист из Милуоки связался с центром в Мэдисоне (штат Висконсин) и запросил попытаться связаться с пропавшим самолётом на всех частотах (в Милуоки аппаратура для этого была неисправна). В 23:58 Чикагский диспетчерский центр по просьбе авиакомпании предупредил о случившемся воздушные и водные спасательные службы, в том числе военно-воздушные силы, военно-морские силы, береговую охрану, а также полицию штатов Висконсин, Иллинойс, Индиана и Мичиган. В 05:30 24 июня, когда у самолёта должно было закончиться топливо, а он так до сих пор никуда не прибыл, была объявлена чрезвычайная ситуация.

Поисковые работы На рассвете 24 июня на озере Мичиган развернулись активные работы по поиску пропавшего борта N95425. Вечером в 18:30 катер «Woodbine» из береговой охраны в 18 милях (29 км) северо-северо-западней Бентон-Харбора обнаружил на поверхности озера масляное пятно, обломки самолёта и его бортовой журнал. На следующий день (25 июня) в 05:30 в этом месте начались подводные поисковые работы с использованием гидролокатора, а заодно и водолазов, причём последние опускались в воду в местах, где локатор обнаруживал крупные объекты. Глубина в этом районе составляла , а дно покрывал ещё слой ила толщиной 30—40 футов (9—12 м). Видимость под водой по оценке не превышала , что сильно ограничивало возможности водолазов, поэтому дополнительно дно также прочёсывали и якорем-кошкой, но это не принесло результаты.

После двух дней работ военно-морские силы объявили о выходе из поисковой операции из-за сложных погодных условий, а также потому, что не было найдено никаких улик, доказывающих, что самолёт уцелел или кто-то на его борту выжил. Дальнейшие поисковые работы теперь вели самолёты и береговая охрана. Были обнаружены 14 затонувших кораблей, но борт N95425 исчез в глубинах озера. Найдены были лишь обломки, которые сохраняли плавучесть: поплавок из топливного бака, поролоновые подушки, одеяла, подлокотники, а также фанерные листы пола и отдельные деревянные части. Также нашли несколько фрагментов тел, но по ним установить личности не удалось. Изучив характер повреждений, нанесённых найденным вещам острыми кромками разрушившегося фюзеляжа, было установлено, что авиалайнер упал в воду на высокой скорости около 400 миль/ч носом вниз и с завалом влево. Никаких признаков, что на борту до момента катастрофы был пожар, комиссия на обломках не обнаружила.

Все 58 человек на борту были объявлены погибшими. На то время это была крупнейшая катастрофа самолёта не только в стране, но и во всей Северной Америке. Вторая крупнейшая авиакатастрофа в стране после гибели дирижабля «Акрон» (73 погибших).

Расследование

Предварительные данные Изучив журналы по выполнению технического обслуживания борта N95425, следователи не обнаружили в них никаких нарушений. Когда перед полётом была проведена проверка работы индикаторов в кабине, экипаж сказал, что «механика окей» (). Таким образом, авиалайнер был полностью готов для выполнения полёта. Далее на протяжении всего полёта рейса 2501 экипаж при радиопереговорах с землёй не сообщал о каких-либо проблемах на борту. Хотя незадолго до происшествия был сделан запрос на снижение высоты полёта до , однако нет никаких свидетельств, что имелись сложности с продолжением полёта на высоте . Также не объявлялось чрезвычайное положение.

Что до экипажа, то оба пилота прибыли в офис авиакомпании Northwest в аэропорту Ла Гуардия в 16:00 EST (18:00 CST), то есть за час до предполагаемого времени вылета рейса 2501. Среди документов на выполнение полёта находился и прогноз погоды на маршруте, согласно которому на участке от Детройта до Миннеаполиса ожидалась гроза, сопровождаемая турбулентностью от сильной до умеренной на высотах свыше и слабее умеренной ниже . Потому-то экипаж затем и запросил у диспетчера разрешение лететь на высоте , вместо , но ему в этом было отказано. Также в авиакомпании в 15:45 был составлен специальный прогноз следующего содержания: Рассеянные грозы вдоль и к востоку от холодного фронта, высота [нижней границы] от 3000 до 4000 футов, вершины от до футов. Турбулентность в грозе по всем высотам умеренная и сильная, ниже грозы — умеренная. Рекомендуется выполнять полёты на высоте менее футов, проявлять осторожность во фронтальной зоне. Ожидается, что активность достигнет пикового значения между 22:30 23 числа и 04:00 24-го числа EST, а также возможно в течение вечера образование линии шквалов () перед фронтом. В 18:45 (20:45 CST) в офис авиакомпании поступил новый прогноз по улучшению погоды. Этот прогноз был передан и диспетчеру в Нью-Йорке, но так как рейс 2501 к тому времени уже вышел из зоны Нью-Йоркского диспетчерского центра, то эти данные не были до него доведены. Затем в 21:33 Бюро погоды выдало региональный прогноз на период с 22:00 23-го по 01:00 24-го числа, согласно которому предсказывалось расширение зоны грозовой активности и линии шквалов от южной части Висконсина на восток до нижнего Мичигана и далее на юг. Южная граница шквальной линии по данным на момент происшествия проходила к западу от Бентон-Харбора. До исчезновения рейса 2501 оставалось 100 минут (1 час 40 минут), когда этот прогноз по телетайпу в службу предупреждения полётов о погоде (). Но сотрудник данной службы не был обязан доводить этот прогноз до находящихся в данном районе рейсов, а потому не стал просить диспетчера предупредить летящие вдоль грозы самолёты о погодной ситуации. Метеоролог авиакомпании посчитал ошибочной информацию о существовании шквальной линии, поэтому не стал сообщать о ней рейсу 2501.