Катастрофа DC-6 в Тихом океане — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 12 июля 1953 года посреди Тихого океана. Самолёт Douglas DC-6A авиакомпании выполнял пассажирский рейс с Уэйка на Гавайи, когда спустя примерно менее двух часов полёта упал в воду, при этом погибли 58 человек.

Самолёт Douglas DC-6A с заводским номером 42901 (серийный — 153) был выпущен компанией Douglas Aircraft Company в 1949 году в грузовом варианте, а 29 апреля совершил свой первый полёт; на период испытаний получил бортовой номер N30006. 7 марта 1952 года самолёт был продан авиакомпании , где после перерегистрации получил номер N90806, а в июле 1952 года новым владельцем стала Transocean Air Lines, которая переделала его в пассажирский и присвоила ему имя Royal Hawaiian (). С апреля по май 1953 года авиалайнер проходил ремонт на заводе. Его четыре силовых установки состояли из поршневых двигателей Pratt & Whitney R-2800-CB-16, оборудованных воздушными винтами , модель 23E60. Общая наработка борта N90806 составляла 6235 часов.

Экипаж Экипаж самолёта в роковом рейсе состоял из 8 человек: Командир воздушного судна (КВС) — 36-летний Уильям Л. Ворд (). В Transocean работал с 18 марта 1946 года; последнюю проверку квалификации проходил 9 января 1953 года, а последнюю медицинскую комиссию комитета гражданской авиации — 7 июля 1953 года. Его общий налёт составлял часов, в том числе 729 часов на самолётах DC-6A. Второй пилот — 34-летний Х. А. Хадсон (). В Transocean работал с 24 июля 1950 года; последнюю проверку квалификации проходил 16 июня 1953 года, а последнюю медицинскую комиссию комитета гражданской авиации — 20 мая 1953 года. Его общий налёт составлял часов, в том числе 434 часов на самолётах DC-6A. Третий пилот — 33-летний Леонард Х. Науэлл (). В Transocean работал с 18 сентября 1947 года и имел действующую квалификацию штурмана и пилота одно- и многомоторных самолётов; последнюю проверку квалификации проходил 30 марта 1953 года, а последнюю медицинскую комиссию комитета гражданской авиации — 2 июля 1953 года. Его общий налёт составлял часов, в том числе 716 часов на самолётах DC-6A. Штурман — 42-летний Дж. Р. Хэй (). В Transocean работал с 25 сентября 1947 года и имел действующую квалификацию штурмана. Его общий налёт составлял около часов. Бортинженер — 29-летний Г. Г. Хээскамп (). В Transocean работал с 4 апреля 1946 года и имел действующую квалификацию бортинженера, а также механика самолёта и двигателей. Его общий налёт составлял часа, в том числе 634 часа на самолётах DC-6A. Бортинженер-стажёр — П. Едвабник (). В Transocean работал с 15 октября 1947 года. Старшая стюардесса — Х. Х. Сарджент (). Стюардесса — Н. Л. Даунинг ().

Хронология событий

История полёта Борт N90806 выполнял пассажирский рейс TOA-512 по маршруту Агана — Уэйк — Гонолулу — Окленд, а в Агане на него сели 49 пассажиров, включая одного младенца. В 00:04Здесь и далее указано среднее время по Гринвичу (GMT) авиалайнер вылетел с Гуама и спустя 5 часов 35 минут благополучно приземлился на Уэйке.

В Уэйке никто из пассажиров не сходил, но дополнительно подсел ещё один. Экипаж получил от Бюро погоды информацию о метеоусловиях на маршруте, после чего подал план на полёт до Гонолулу по ППП на эшелоне с воздушной скоростью в час и расчётной продолжительностью полёта 9 часов 3 минуты при запасе топлива на 11 часов 15 минут. Всего в Уэйке на борт долили 2503 барреля бензина 100/300 (общий запас топлива — 4069 галлонов) и 32 галлона масла. Общий взлётный вес брутто составлял при максимальном допустимом ; центровка также не выходила за установленные пределы. В 06:58 с 50 пассажирами и 8 членами экипажа на борту «Дуглас» вылетел из Уэйка.

Спустя 7 минут после взлёта экипаж получил разрешение на выход из зоны аэропорта, а в 07:29 с самолёта доложили об удалении к востоку от Уэйка и что заданный эшелон был достигнут двумя минутами ранее. Спустя час, в 08:29 рейс 512 доложил о похождении точки на эшелоне футов между слоями облачности; это был последний радиообмен с бортом N90806.

Поисковые работы Когда рейс 512 перестал выходить на связь и отвечать на вызовы, в 10:01 Диспетчерский центр управления воздушным движением на Уэйке объявил предупреждение, а в 16:43 объявил чрезвычайную ситуацию. Когда на Уэйе приземлился самолёт, выполнявший встречный рейс Гонолулу — Уэйк, его экипаж в 12:12 сообщил, что, находясь в точке , наблюдал зелёную вспышку; после получения данной информации Береговой охраной были отправлены несколько самолётов и надводных судов, которые исследовали область в в указанном районе, но всё было тщетно. Всего в поисках принимали участие сторожевые корабли Гавайского флота, корабли береговой охраны и ВМС США из Перл-Харбора и Гонолулу, гражданские суда, а также различные военные и гражданские самолёты.

Несколько раз центры связи в Уэйке и Гонолулу слышали невнятные передачи на частоте , на то время выделенной для международных сигналов бедствия, но позже было установлено, что эти передачи оказывались ложными. Несколько судов и самолётов заявили о наблюдении в море зелёных вспышек, но после проверок был сделан вывод, что это на самом деле были метеоры, либо дальние огни самолётов. Наконец 13 июля примерно в 06:08 с транспортного корабля сообщили об обнаружении в точке пустого надутого спасательного плота с борта N90806 и большого числа плавающих обломков, а в 20:44 тот же корабль в точке заметил тела и ещё большее скопление обломков. Всего было поднято 14 тел и различные плавающие предметы, включая пять спасательных плотов (все, что были в самолёте), шесть спасательных жилетов, одежду, багаж, отделившиеся кресла, фрагменты фанеры и ковриков из вспененной резины; ещё 11 тел поднять не удалось из-за волн высотой не менее и большого числа акул. Никого из выживших найти не удалось, как и фрагментов конструкции самолёта, поэтому примерно в 00:00 15 июля поиски были прекращены, а все 58 человек с рейса 512 были объявлены погибшими.

Расследование В ходе поисков близ мест обнаружения обломков были замечены несколько японских рыболовецких судов, поэтому с низколетящих самолётов на них стали забрасывать записки с просьбой поделиться информацией относительно пропавшего самолёта, а по прибытии судов на свои базы в Японии опросили их капитанов, однако никто из членов команды судов не видел борта N90806.

Изучение фрагментов Разбившийся авиалайнер регулярно проходил обслуживание как на западных, так и на восточных рейсах, при этом ни в одном из этих рейсов экипаж не сообщал о механических неисправностях. Опрос наземного персонала на Гуаме и Уэйке, а также исследование записей авиакомпании не выявили никаких свидетельств, что при вылете из Уэйка на борту была какая-нибудь неисправность; все средства связи также функционировали исправно. На найденных фрагментах признаков пожара не нашли, а проверка каждого из пассажиров, проведённая с участием органов безопасности Гуама, не обнаружила доказательств саботажа. Согласно имеющимся свидетельским показаниям, топливо было залито в крыльевые баки равномерно и не могло привести к поперечному дисбалансу.

Следователи пришли к мнению, что катастрофа произошла спустя 12 минут от последнего доклада о местонахождении и на восточнее, исходя из суточного дрейфа обломков в на запад. На высокой скорости «Дуглас» врезался в океан и затонул на глубине около двух миль (). Из пяти найденных плотов один надулся при сильном ударе, а остальные были найдены повреждёнными и неиспользованными; все шесть спасательных жилетов также не были использованы.

Погодные условия По данным на 12 июля 1953 года, от Уэйка до Гавайских островов простирался вытянутый антициклон, зона наивысшего давления которого находилась севернее маршрута полёта рейса 512. Это привело к тому, что вдоль всего маршрута от поверхности воды и до больших высот были восточные ветра, средняя скорость которых на эшелоне составляла ; также на данной высоте наблюдалось обледенение. Также данный антициклон создал два атмосферных фронта, в которых образовывались кучевые облака с вершинами , а то и , при этом образование облачности сопровождалось турбулентностью от умеренной до сильной. Один из фронтов находился за 180-м меридианом и не мог повлиять на полёт, тогда как другой простирался вдоль маршрута, из-за чего на последнем развивались облака с вершинами и отдельными , а в самих облаках наблюдались молнии. Уже в ходе расследования поступила информация от командира самолёта авиакомпании Pan American World Airways, который в день происшествия выполнял западный рейс на эшелоне и примерно на севернее восточного рейса 512 компании Transocean; согласно этим показаниям, наблюдалась большая грозовая область, сопровождавшаяся сильной турбулентностью.

Перед злополучным рейсом командир Ворд вместе с лётным экипажем получил в Уэйке информацию от Бюро погоды о метеоусловиях на маршруте, включая диаграммы атмосферного давления, прогностическую карту и отчёты от других лётных экипажей. Метеоролог предупредил об образовании облаков с вершинами в зонах I (170-й меридиан) и II (180-й меридиан), облаках с вершинами на участке между 175° и 180°, а по отчётам от других экипажей наблюдались также отдельные облака высотой до . Однако нигде не было отмечено наличие турбулентности.

Анализ данных Так как самолёт найден не был, невозможно определить, был ли отказ на борту, либо разрушение конструкции, однако если бы в полёте возникли какие-то проблемы, то ситуация развивалась спонтанно, из-за чего экипаж потерял управление, после чего лайнер на высокой скорости врезался в воду. Согласно имеющимся записям по истории борта N90806, он перед вылетом из Уэйка был полностью исправен, а экипаж не сообщал ни о каких проблемах при следовании на запланированном эшелоне. С учётом скорости дрейфа обломков, самолёт от последнего доклада о местонахождении пролетел ещё 12 минут и 45 миль на восток до падения в воду, однако не понятно, почему за этот период экипаж не сообщил о проблемах, если только не было проблем с радиосвязью.

Согласно имеющимся данным о метеоусловиях, при наборе высоты DC-6 столкнулся с турбулентностью от лёгкой до умеренной, а затем в течение первого часа полёт проходил при ясном небе, а незадолго до катастрофы было доложено о полёте между слоями облаков; такая слоистость облаков возможна, если самолёт не столкнулся с одной из местных гроз, которые могли находиться вдоль траектории полёта. Есть свидетельские показания о наличии мощных гроз севернее маршрута рейса 152, но неизвестно, как далеко они простирались на юг, при этом если бы борт N90806 попал в обширную грозовую зону, либо отдельный грозовой очаг, то он бы столкнулся с турбулентностью от умеренной до сильной.

Причины

Авиакомпания, самолёт и экипаж имели необходимые сертификаты. На участке от Гуама до Уэйка полёт прошёл без замечаний. На острове Уэйк экипаж не сообщал наземному персоналу о каких-либо неисправностях, которые могли бы повлиять на выполнение полёта. Перед вылетом из Уэйка экипаж получил от персонала Бюро погоды информацию о прогнозируемых метеоусловиях на прогнозируемом маршруте. В последнем докладе от экипажа сообщалось о полёте на эшелоне между слоями облачности. Исследование показало, что в ходе полёта отдельные облака достигали . Самолёт разбился при ударе о воду на высокой скорости.

Комиссия от Совета по гражданской авиации (CAB) пришла к мнению, что не может определить причину катастрофы на основе лишь имеющихся доказательств.

См. также Авиационные происшествия с Douglas DC-6

Примечания

Комментарии

Источники

Литература

Ссылки

Категория:События 12 июля Категория:Июль 1953 года в США Категория:Авиационные происшествия 1953 года Категория:Авиационные происшествия в Тихом океане Категория:Авиационные происшествия с Douglas DC-6 Категория:Авиационные происшествия Transocean Air Lines Категория:Авиационные происшествия с неустановленными причинами