Кора́бль — крупное морское судноКорабль // Большой толковый словарь русского языка / гл. ред. С. А. Кузнецов. — Первое издание: : Норинт, 1998. Размеры кораблей больше размеров лодок, но строгой границы между их размерами нет. Корабли, как правило, могут находиться в море дольше, чем лодки. Сохранились сведения о набегах пиратов на северные берега Египта, в котором имелись только речные корабли. Корабли упоминались в «Илиаде» и «Одиссее», сохранились и изображения этих кораблей. Корабли, упоминавшиеся Гомером, представляли собой беспалубные суда с 50—200 гребцами на вёслах; вероятно, такой тип судна был заимствован у финикийцев.
История термина Русскоязычный термин «корабль» впервые употреблён в древних русских летописях наравне с иными, ушедшими в прошлое названиями плавающих средств (судов): «скедии», «лодьи», «ушкуи», «карбаты», «струги». В старославянском языке слово существует в сходной форме (). Этимологический словарь русского языка Макса Фасмера возводит русское слово «корабль» к («судно», первоначально «краб»). Родственные по происхождению слова в других языках включают народно-латинское carabus («челнок из прутьев, обтянутый кожей»), , , и другие. При этом заимствование в старославянский и русский языки состоялось достаточно рано, на что указывает передача β как «б», а не как «в». Фасмер считает бездоказательными гипотезы об исконнославянском происхождении слова от «кора»/«корыто».
Парусный флот В эпоху парусного флота кораблём называлось любое мореходное судно, за исключением маломерных. Отдельные типы кораблей сильно различались — как по архитектуре, вооружению, так и по назначению.
В России XVIII и в первой половине XIX веков «кораблём» называлось двух- и трёхдечные линейные корабли. Фрегаты, по оснастке бывшие кораблями, таковыми не именовалисьЗайончковский А. М. Восточная война 1853—1856. Том 1. — 1. — СПб: Экспедиция изготовления государственных бумаг, 1908—1913. — С. 600—601. — 763 с..
История развития
Древний мир
Хотя примитивные суда (долблёнки и каркасные каноэ) человек создавал в разных регионах издавна, первые шаги в морском кораблестроении были сделаны финикийцами. На их опыт опирались и их строительные материалы использовали кораблестроители Древнего Египта, когда начали выходить в море. Если до этого суда египтян, даже достаточно крупные по размерам, собиралсь из вязанок папируса или сколачивались из относительно коротких (длиной до 2 м) планок, соединяемых посредством шипов, то для морских экспедиций уже использовался строевой лес. Характерными чертами ранних египетских судов (начало периода между 3000 и 1000 г. до н. э.) были складная двойная мачта Λ-образной формы под прямой парус и значительный перегиб корпуса с приподнятыми над водой носом и кормой. Позже двойную мачту меняет одинарная с поперечными реями, позволяющими регулировать площадь паруса. В начале XV в. до н. э. водоизмещение египетских кораблей достигало 80—90 т. В эпоху Рамсеса II (первая половина XIII в. до н. э.) египетский военный флот численностью 400 кораблей был отправлен из Красного моря для завоевания удалённых от Египта регионов Азии. Барельеф во дворце в Фивах, строительство которого приписывается Рамсесу II, изображает сражение египетских и, по-видимому, индийских кораблей. Египетский военный корабль этого времени характеризуют низкие борта, неглубокая осадка, отсутствие палубы, мачта без нижнего рея (чтобы не мешать бойцам на палубе) и отсутствие типичного для более ранних моделей обвязывающего троса, что может свидетельствовать о наличии киля и шпангоутов.
Финикийцы, лидеры кораблестроения своего времени, были торговым народом, и около 700 г. до н. э. их покорили ассирийцы. С этого времени на стенах ассирийских дворцов стали появляться изображения финикийских кораблей, представляющих собой биремы-афракты, на которых верхний ряд гребцов не скрывали борта́. После ассирийского завоевания многие финикийцы покинули родину, перебравшись в ранее основанные колонии в Северной Африке; одна из таких колоний, Карфаген, превратилась со временем в новую морскую торговую державу.
Греческие корабли времён Гомера представляли собой парусно-гребные галеры, как правило, без верхней палубы и с экипажем от 50 до 120 человек. При этом по форме военные корабли, у Гомера часто именуемые «быстрыми», значительно отличались от ширококорпусных торговых судов. В дальнейшем греки развили идеи кораблей с несколькими рядами вёсел, и триера стала основным военным кораблём Афинской демократии в период её высшего расцвета. В ходе археологических раскопок в районе Мунихии и Зеи в Пирее были обнаружены остатки сухих доков, позволившие оценить габариты афинских триер — около в длину, включая носовую часть, и до в ширину. В экипаж триеры входило 220—225 человек, в том числе 170 гребцов на трёх рядах вёсел по каждому борту, около 20 моряков и 10 эпибатов (морских пехотинцев).
Некоторое время военно-морская мысль развивалась в русле укрупнения кораблей и увеличения количества гребцов: у карфагенян, а затем у римлян на смену триерам (у римлян именовавшимся триремами) пришли квадриремы и квинквиремы. Однако сражение при Акциуме (31 г. до н. э.) показало, что этот путь развития был тупиковым: в бою с огромными кораблями Марка Антония небольшие стремительные либурны Октавиана, избегая снарядов тяжёлой артиллерии, ломали вёсла противнику, после чего обездвиженные «плавучие крепости» уничтожались зажигательными зарядами. После этого либурна превратилась в основной класс военных кораблей флота Римской империи, к середине V в. н. э. уступив это место ещё более быстрому и манёвренному дромону, где единственный ряд гребцов размещался под палубой. Дромоны разных размеров продолжали составлять основу флота Византии к концу первого тысячелетия новой эры, но к этому времени увеличившаяся длина гребного весла привела к отказу от принципа «одно весло — один гребец», а также к модификации конструкции борта: точка опоры на новых моделях приходилась уже не на сам борт, а на вынесенный наружу брус-апостис. В то же время грузовые корабли оставались большими: так, зерновозы, доставлявшие груз из Египта в Рим, согласно свидетельству Лукиана, в длину достигали 120 кубитов, в ширину 30 и в высоту 29. Ещё более крупные суда строились для доставки в Италию мрамора и готовых обелисков. Большие грузовые корабли были трёхмачтовыми, каждая мачта несла большой прямой парус, а на грот-мачте ставился также топсель. С этими крупными судами соседствовали более мелкие: типичное римское грузовое судно-корбита было двухмачтовым (наклонная передняя мачта напоминала при этом бушприт и несла небольшой парус-блинд) и перевозило от 200 до 300 тонн груза.
Переход от весла к парусу
В первом тысячелетии новой эры отдельная эволюция военного корабля происходила на севере Европы, где распространение получили «длинные корабли» с вёслами по всей длине борта. Размеры и состав экипажа на таких кораблях могли существенно варьировать: так, на судах, носивших название skuta, было всего 30 вёсел, на асках или скейдах — 64 весла и общая численность экипажа 240 человек, и это количество было ещё бо́льшим на крупнейших боевых кораблях — драккарах и шнеках. Типичным, хотя и не крупнейшим, известным образцом боевых кораблей викингов является Гокстадский корабль. У этой конструкции высокие форштевень и корма, при длине около 23 м ширина корабля составляет 5,1 м, а осадка менее 2 м, с каждого борта располагается по 16 вёсел. Согласно «Англосаксонской хронике», в IX веке Альфред Великий, король Уэссекса, для борьбы с набегами данов построил военный флот из кораблей улучшенной конструкции — бо́льших размеров (до 60 вёсел), более быстрых и устойчивых.
Важным новшеством в конструкции корабля времён Крестовых походов стало исчезновение общепринятого до этого времени рулевого весла, устанавливавшегося у одного из бортов вблизи кормы. На смену ему пришёл судовой руль, устанавливаемый на корме по продольной оси симметрии корабля. Хотя различия в конструкции между военными кораблями-дромонами и торговыми судами сохранялись, последние могли модифицироваться для ведения морского боя. С этой целью на носу и на корме устанавливались возвышения («башни», или кастли) для орудий и стрелков. В Северной Европе в XII—XIV веках получили распространение торговые корабли типа когг, характерными чертами которого были навесной руль, наличие бушприта и высокая надстройка-ахтеркастль на корме. При длине до 30 метров (по ватерлинии 20), ширине 7—8 метров и осадке 3 метра грузоподъёмность когга составляла до 200 тонн. Важным достоинством когга по сравнению с торговыми судами Средиземноморья эпохи Крестовых походов был меньший размер команды: если на венецианских грузовых судах до 1600-х годов экипаж должен был составлять 50 человек, то на коггах сопоставимой грузоподъёмности — только 20.
Критическим фактором изменения конструкции боевых кораблей стало внедрение порохового стрелкового оружия. Достаточно быстро стрелков и артиллеристов стали укрывать за бортом, что привело к необходимости в орудийных портах. Стремление к увеличению огневой мощи вынужденно привело к отказу от гребцов и переключению на паруса как основной движитель корабля. Первые сражения кораблей нового типа относятся к концу XIV века, а в списке кораблей флота Генриха V (1413 год) галеры уже полностью отсутствуют, зато имеются парусники водоизмещением почти в 1000 тонн. В Испании и Португалии в это же время (на основе конструкции когга) формируется конструкция каравеллы — сравнительно небольшого мореходного корабля. Каравеллы времён Колумба имели бушприт, высокий бак, три мачты (с прямыми парусами на фок- и грот-мачтах и косым латинским парусом на бизань-мачте) и несколько палуб в кормовой части. В длину они достигали , а в ширину около . Размеры каравелл могли различаться: так, корабли Васко да Гамы были больше, чем у Колумба, а Себастьян Кабот достиг Ньюфаундленда в 1497 на намного меньшем судне с командой всего из 18 человек.
На Дальнем Востоке сформировался собственный тип парусного корабля — джонка. Несмотря на непривычную для европейцев угловатую форму, с точки зрения мореходности большие джонки не уступали современным им европейским кораблям или даже превосходили их. Форма позволяла им также с удобством причаливать к берегу на мелководье. Наличие продольных и поперечных переборок сообщало корпусу большую структурную прочность, а разделение на отсеки позволяло минимизировать ущерб от проникающей воды. Паруса джонок, состоявшие из многочисленных узких панелей, каждой из которых управляли отдельные тросы, технически превосходили европейские: нагрузка от ветра распределялась по такому парусу более равномерно, а маневрирование было более удобным, позволяя даже идти против ветра. К XV веку крупнейшими мореходными кораблями в мире были именно джонки, и западные кораблестроители ликвидировали отставание только ближе к XIX веку.