Поршнево́й дви́гатель внутреннего сгорания — разновидность двигателя внутреннего сгорания (ДВС), в котором тепловая энергия расширяющихся газов, образовавшаяся в результате сгорания топлива в цилиндре, преобразуется в механическую работу поступательного движения поршня за счёт расширения рабочего тела (газообразных продуктов сгорания топлива) в цилиндре, в который вставлен поршень. Поступательное движение поршней преобразуется во вращение коленчатого вала кривошипно-шатунным механизмом. Все поршневые ДВС генерируемую механическую энергию для выполнения работы передают только посредством вращения..

Реже встречаемые разновидности поршневого ДВС — свободнопоршневые генераторы газа и дизель-молоты. Первые вырабатываемую энергию сразу используют для сжатия газа (магистральные и промышленные компрессоры), вторые — в энергию тяжёлого поршня, передающего с каждым ударом энергию забиваемой свае.

Поршневой ДВС является самым распространённым тепловым двигателем. Он используется для привода средств наземного, воздушного и водного транспорта, военной, сельскохозяйственной и строительной техники, электрогенераторов, компрессоров, водяных насосов, помп, моторизованного инструмента (бензорезок, газонокосилок, бензопил) и прочих машин, как мобильных, так и стационарных, и производится в мире ежегодно в количестве нескольких десятков миллионов изделий. Мощность поршневых двигателей внутреннего сгорания колеблется в пределах от нескольких ватт (двигатели авиа-, мото- и судомоделей) до (судовые двигатели).

В рамках технической термодинамики работа поршневых двигателей внутреннего сгорания в зависимости от особенностей их циклограмм описывается термодинамическими циклами Отто, Дизеля, Тринклера, Аткинсона или Миллера.

Циклы двигателя

Поршневые ДВС, являясь машинами периодического действия (рабочие процессы в их камерах сменяют друг друга), классифицируются прежде всего по тактности (такт — это одно движения поршня (вверх или вниз), по времени он занимает полоборота коленчатого вала).

Разработаны и применяются (применялись) 2-, 4- и 6-тактные двигатели, то есть полный рабочий цикл в них происходит за 1, 2 и 3 оборота коленчатого вала соответственно. Поскольку рабочий ход является единственным тактом с выделением энергии, то повышение мощности двигателя при равных показателях цикла (индикаторное давление) возможно путём уменьшения количества тактов.

И в самом деле, по этой причине 2-тактные двигатели имеют большое распространение в устройствах, требующих минимальной массы (газонокосилки, подвесные лодочные моторы, резервные бензоэлектрогенераторы). Устройство их проще, а цена ниже, но экологические и экономические качества уступают 4-тактным, поэтому большинство транспортных двигателей 4-тактные.

Главные судовые двигатели, наоборот, обычно двухтактные. Причина в том, что добиться высокой экономичности двухтактного дизеля всё-таки возможно, но путём усложнения и удорожания системы продувки. Такой двигатель будет иметь меньшую массу, а значит, улучшит показатели судна или корабля. Реверс двухтактного двигателя технически осуществить легче, поскольку не требуется перестановка кулачковых валов (трансмиссия крупных судов не имеет реверс-редуктора, задний ход осуществляется реверсом дизеля).

Шеститактные двигатели применялись ранее в железнодорожном транспорте с целью обхода патентных платежей. Ввиду сложности и отсутствия преимуществ дальнейшего развития они не получили.

Рабочий цикл наиболее распространённых (4-тактных) поршневых ДВС занимает два полных оборота кривошипа или четыре такта:

Впуска (воздуха или топливо-воздушной смеси); Сжатия заряда (для роста КПД); Рабочего хода (расширение продуктов сгорания); Выпуска (выхлопа).

Двухтактные двигатели имеют всего два такта:

Сжатия заряда; Рабочего хода.

Однако впуск и выпуск рабочего тела у двухтактных двигателей происходит, когда поршень находится вблизи нижней мёртвой точки и является нетривиальной задачей. Многочисленность вариантов газораспределительного механизма показывает огромную важность данной задачи. Короткое время газообмена двухтактного двигателя обычно не позволяет добиться столь же полной очистки и наполнения цилиндров, как у четырёхтактных, поэтому мощность их при равном рабочем объёме не удваивается. Сказывается и влияние потерянного хода поршня, так что мощность таких двигателей лишь в 1,5—1,7 раза выше четырёхтактных равной форсировки.

Варианты газораспределительного механизма

золотниковое (высокое сечение, что важно в быстротечном газообмене 2-тактного двигателя) газораспределение имело широкое применение, но экологические трудности (угар масла) делают его применение теперь затруднительным;

поршневое (более простой вариант золотникового, только на 2-тактных; имеет те же проблемы); клапанное в различном исполнении (наиболее распространены схемы с двумя и четырьмя клапанами на цилиндр, с одним или двумя верхними распредвалами)) — имеют наибольшее распространение на двигателях среднего и крупного размера; комбинированные (клапанно-щелевые, клапанно-золотниковые и другие схемы).

В целом, среди остальных систем двигателя, газораспределительный механизм отличается наибольшим разнообразием исполнения по причинам:

различной тактности и типа цикла двигателя (искровой, дизельный); назначения двигателя, обуславливающего стоимость дальнейшего снижения его массы и/или повышения удельной мощности; ресурсных требований; требований к экономичности и экологичности; требований к транспортным характеристикам двигателя (запас крутящего момента, согласованность с трансмиссией или винтом); удобства обслуживания и ремонта и другим, которым схемы ГРМ отвечают в разной степени.

Системы ДВС Недостатком большинства двигателей внутреннего сгорания является то, что они развивают наивысшую мощность только в узком диапазоне оборотов. Поэтому частым спутником транспортного двигателя внутреннего сгорания является трансмиссия. Лишь в некоторых случаях (например, в самолётах, вертолётах и кораблях) можно обойтись без сложной трансмиссии. Постепенно завоёвывает мир идея гибридного автомобиля, в котором мотор всегда работает в оптимальном режиме (электротрансмиссия). Двигатели с разным циклом работы имеют отличающийся набор систем, например, дизельный не имеет системы зажигания, а искровой — топливного насоса высокого давления, кроме систем с непосредственным впрыском топлива.

Обычно двигателю внутреннего сгорания необходимы: система питания (для подачи топлива и воздуха — приготовления топливо-воздушной смеси), выхлопная система (для отвода выхлопных газов), также не обойтись без системы смазки (предназначена для уменьшения сил трения в механизмах двигателя, защиты деталей двигателя от коррозии, а также совместно с системой охлаждения для поддержания оптимального теплового режима), системы охлаждения (для поддержания оптимального теплового режима двигателя), система запуска (применяются способы запуска: электростартерный, с помощью вспомогательного пускового двигателя, пневматический, с помощью мускульной силы человека), система зажигания (для воспламенения топливо-воздушной смеси, применяется у двигателей с принудительным воспламенением). Это относится не только к поршневым, но и к газотурбинным и реактивным ДВС, где масса таких систем может превысить массу основных деталей. Таким образом, может случиться, что даже значительная форсировка не позволит значительно сократить массогабариты, если они ограничены, например, системой охлаждения.

Отношение хода поршня к диаметру цилиндра (S/D) Одним из конструктивных параметров ДВС является отношение хода поршня к диаметру цилиндра (или наоборот). Для более быстроходных бензиновых двигателей это отношение близко к 1 или менее, на дизельных моторах ход поршня, как правило, больше диаметра цилиндра. Уменьшение S/D позволяет сократить габариты двигателя при практически равной мощности (потому что скорость поршня при соответствующем увеличении числа оборотов сохранится прежней). Чем больше ход поршня, тем больший крутящий момент развивает двигатель и тем ниже его рабочий диапазон оборотов. Таким образом, из двух двигателей равной мощности короткоходный будет легче и меньше.

Однако, для уменьшения S/D имеются конструктивные границы. При сокращении хода рост частоты вращения приведёт к увеличению потерь трения, в том числе и аэродинамических при движении кривошипов и шатунов, растут силы инерции, станет затруднительным или невозможным получить нужную форму камеры сгорания при достаточной степени сжатия, из-за увеличения соотношения поверхности к объёму камеры сгорания возрастёт теплоотдача. При значительном росте быстроходности двигателя задача газообмена становится затруднительной, а сгорание смеси может не доходить до конца. Поэтому длинноходные двигатели имеют обычно лучшую топливную экономичность, а необходимой удельной мощности в них достигают применением турбонаддува.

Поршневой ДВС с искровым зажиганием (двигатель Отто) Является наиболее распространённым по количеству, поскольку число автомобилей в мире на 2014 год составляло более и большая их часть приводится в движение двигателем Отто. Классический цикл Отто четырёхтактный, хотя раньше него возникли двухтактные моторы с искровым зажиганием. Но ввиду плохих экологических и экономических (расход горючего) показателей двухтактные двигатели применяют всё реже.

Имеет два варианта подачи топлива: инжектор и карбюратор.

Бензиновый двигатель Является наиболее распространённым вариантом, установлен на значительной части транспортных машин (ввиду меньшей массы, стоимости, хорошей экономичности и малошумности). Имеет два варианта системы подачи топлива: инжекторная и карбюраторная. В обоих случаях в цилиндре сжимается топливо-воздушная смесь, подверженная детонации, поэтому степень сжатия и уровень форсирования такого двигателя ограничены октановым числом топлива.

Карбюраторный двигатель Особенностью является получение топливо-бензиновой смеси, распылённой потоком воздуха в специальном смесителе, карбюраторе. Ранее такие бензиновые двигатели преобладали, теперь, с развитием микропроцессоров, их область применения стремительно сокращается (применяются на маломощных ДВС с низкими требованиями к расходу топлива).

Инжекторный двигатель Особенностью является получение топливной смеси в коллекторе или открытых цилиндрах двигателя путём подачи инжекторной системой подачи топлива. В настоящий момент является преобладающим вариантом ДВС Отто, поскольку позволяет резко упростить электронное управление двигателем. Нужная степень однородности смеси достигается за счет увеличения давления форсуночного распыливания топлива. Одним из вариантов является непосредственный впрыск топлива, кроме высокой равномерности, позволяющий повысить степень сжатия (а значит, и экономичность) двигателя. Впервые системы впрыска появились на авиационных двигателях, поскольку позволяли дозировать смесь в любом положении двигателя.

Газовые двигатели с искровым зажиганием Это обычный поршневой ДВС, работающий по циклу Отто (с искровым зажиганием), использующий в качестве топлива углеводороды, находящиеся при ) позволяют уменьшить число передач в трансмиссии и облегчить управление. Шумность двигателя, зачастую определяемая его применением в люксовых моделях автомобилей или . Для снижения шумности часто снижают жёсткость подвески двигателя, усложняют схемы выпуска газов (например, выпуск газов через винт в подвесных моторах), а также капотируют.

Скоростные характеристики

ДВС, отдающие мощность на выходной вал, обычно характеризуются кривыми крутящего момента и мощности в зависимости от частоты вращения вала (от минимально устойчивых оборотов холостого хода до максимально возможных, при которых ДВС может длительно работать без поломок). Дополнительно к двум этим кривым может быть представлена кривая удельного расхода топлива. По результатам анализа таких кривых определяется коэффициент запаса крутящего момента (он же коэффициент приспособляемости), и другие показатели, влияющие на конструкцию трансмиссии.