«Александр Л. Хьелланн» () — норвежская полупогружная буровая платформа, построенная во Франции в 1976 году и впоследствии переоборудованная во флотель для работников месторождения Экофиск в Северном море. Платформа была названа в честь норвежского писателя Александра Ланге Хьелланна, уроженца Ставангера.
В 1980 году платформа опрокинулась. Из 212 находившихся на борту человек погибли 123, 89 были спасены, что сделало происшествие крупнейшей промышленной катастрофой в истории Норвегии. Расследование установило, что исходным разрушением стал усталостный разрыв раскоса D6 в районе сварного крепления гидрофона. Катастрофа привела к изменению требований к конструкции, остойчивости, спасательным средствам, подготовке персонала и государственному надзору за мобильными морскими установками на норвежском шельфе.
Конструкция и постройка «Александр Л. Хьелланн» была построена в 1976 году на французской верфи Compagnie Française d’Entreprises Métalliques в Дюнкерке по заказу компании Stavanger Drilling. Она относилась к разработанному во Франции типу Pentagone, характерной особенностью которого были пять расположенных по периметру несущих колонн, связанных системой трубчатых раскосов.
Каждая колонна опиралась на погружённый понтон, а вся пятиугольная конструкция поддерживала надводную рабочую палубу. Первоначально установка проектировалась и строилась как буровая, однако позднее была приспособлена для размещения работников и использовалась в качестве жилой платформы. Жилые модули располагались на палубе и обеспечивали размещение персонала нескольких установок района Экофиска.
Владелец Stavanger Drilling II назвал платформу в честь Александра Ланге Хьелланна, одного из наиболее известных писателей Ставангера.
Эксплуатация на Экофиске На месторождении Экофиск «Александр Л. Хьелланн» не использовалась для бурения и выполняла исключительно функцию жилой платформы. С лета 1979 года она находилась около платформы Edda 2/7 C в нескольких километрах к юго-западу от центрального комплекса Экофиска. Во время рабочих смен обе установки соединялись переходным мостом, позволявшим персоналу перемещаться между жилыми помещениями и рабочим местом.
Платформа была рассчитана на десять якорных линий, отходивших от пяти колонн, однако при стоянке возле Edda 2/7 C использовались восемь линий из-за положения соседней платформы и проложенных по морскому дну трубопроводов. Такое расположение якорей впоследствии стало одним из предметов споров о причинах катастрофы, поскольку эксплуатационное руководство предусматривало использование десяти якорей. Официальная комиссия, однако, пришла к выводу, что нагрузки от применявшейся схемы якорной стоянки находились в допустимых пределах и не были исходной причиной разрушения конструкции.
Катастрофа
Опрокидывание 27 марта 1980 года погода на Экофиске ухудшилась, скорость ветра составляла около 16—20 м/с, а высота волн достигала 6—8 м. После окончания дневной смены примерно в 18:00 работники Edda 2/7 C перешли на «Александр Л. Хьелланн», после чего соединявший платформы мост был поднят, что соответствовало обычной процедуре и погодным условиям.
Около 18:29 находившиеся на борту услышали сильный удар, после чего платформа начала резко двигаться и крениться. Радиооператор успел передать сигнал бедствия, а вскоре одна из пяти несущих колонн, обозначавшаяся буквой D, полностью отделилась от конструкции.
После потери колонны платформа получила крен приблизительно 30—35 градусов. Якорные линии некоторое время препятствовали дальнейшему вращению, однако внутрь надводной части стала быстро поступать вода. Распространению затопления способствовало то, что некоторые двери и водонепроницаемые переборки оставались открытыми из-за проводившихся на борту работ и особенностей переоборудования платформы. Примерно через 20 минут после начала разрушения «Александр Л. Хьелланн» полностью перевернулась.
В момент аварии на борту находились 212 человек. Значительная часть персонала отдыхала после смены: от 50 до 80 человек находились в двух кинозалах, около 50 — в столовой, остальные были в каютах и служебных помещениях.
Эвакуация и спасательная операция Сильный крен резко осложнил использование спасательного оборудования, поскольку имевшиеся шлюпки не были рассчитаны на спуск при наклоне платформы на 35 градусов. Три шлюпки были спущены, но их не удалось своевременно отделить от установки и они были разрушены ударами о конструкцию, ещё одна исчезла вместе с отделившейся колонной D. Часть надувных плотов освободилась автоматически после опрокидывания платформы. Недостатки системы эвакуации усугублялись и уровнем подготовки персонала. Значительная часть людей, рассматривавшихся с точки зрения действовавших правил как проживавшие на платформе «гости», не была обязана проходить полноценную подготовку по использованию аварийного оборудования. Многие не смогли получить спасательные жилеты или гидрокостюмы до опрокидывания установки.
Температура воды составляла всего несколько градусов, поэтому время выживания людей, оказавшихся непосредственно в море, было ограниченным. Восемь человек удалось поднять на Edda 2/7 C при помощи грузовой корзины, ещё несколько были подобраны находившимися поблизости судами. В спасательной операции участвовали силы нескольких государств Северного моря. Было задействовано 71 гражданское и 9 военно-морских судов, 19 вертолётов и 7 самолётов. Работам мешали сильное волнение, ветер, течение, холод, большие расстояния между объектами и периодическое ухудшение видимости. Активная спасательная операция продолжалась до вечера 29 марта.
Всего удалось спасти 89 человек, 123 человека погибли. Погибшие были гражданами Норвегии, Великобритании, Финляндии, Исландии, Швеции, Испании, Германии и США. В последующие две недели водолазы обследовали опрокинувшуюся платформу и морское дно в поисках тел погибших.
Расследование Сразу после катастрофы норвежские власти создали государственную комиссию по расследованию, техническую часть работы которой возглавлял специалист Норвежского технологического института Тургейр Моан. Основные выводы были опубликованы в 1981 году в государственном докладе NOU 1981:11.
Комиссия установила, что цепь разрушений началась с усталостной трещины в трубчатом раскосе D6. В этом месте к раскосу был приварен держатель гидрофона, использовавшегося в системе позиционирования при буровых работах. По заключению комиссии, сочетание неудовлетворительного качества сварки, стали недостаточного качества и неудачного способа крепления держателя создало условия для возникновения и постепенного роста усталостной трещины. Исследование поверхности разрушения показало признаки многократного развития трещины под действием циклических нагрузок, преимущественно создававшихся волнами. После окончательного разрушения D6 нагрузки перераспределились на соседние раскосы, последовало их последовательное разрушение и отделение всей колонны D. Потеря одной из пяти колонн нарушила равновесие платформы, а последующее поступление воды в понтоны и надводные помещения привело к её опрокидыванию.
Вывод об усталостном характере разрушения D6 получил широкую поддержку со стороны проектировщика платформы, верфи CFEM и компании Phillips Petroleum. Экспертная группа, назначенная французским торговым судом при рассмотрении последующих исков, также согласилась, что раскос D6 разрушился вследствие усталости, хотя французские специалисты расходились с норвежской комиссией в оценке первоначального механизма образования трещины.
Споры о причинах Официальное объяснение оставалось предметом общественных и профессиональных споров спустя десятилетия после катастрофы. В качестве альтернатив рассматривались повреждение конструкции при столкновении с судном, влияние перемещения платформы возле Edda 2/7 C, неправильная схема якорной стоянки, недостатки стали. Особенно длительная дискуссия возникла вокруг использования восьми якорных линий вместо предусмотренных конструкцией десяти. Комиссия исследовала нагрузки от якорей и пришла к выводу, что они находились в приемлемых пределах, тогда как часть выживших, работников нефтяной отрасли и позднейших авторов продолжала считать влияние эксплуатации платформы недостаточно исследованным.
В 2021 году Счётная палата Норвегии провела новую оценку работы государственных органов и материалов первоначального расследования. Она сочла технические исследования причины разрушения основательными и не нашла оснований для нового расследования самой непосредственной причины катастрофы, однако отметила недостатки первоначальной процедуры, которые могли способствовать утрате доверия к её результатам. Отдельно было установлено, что вопрос распределения ответственности между участниками эксплуатации платформы после аварии не был исследован полностью.
Подъём и затопление платформы После катастрофы перевёрнутую платформу отбуксировали к берегу и 19 апреля 1980 года закрепили возле Корсто в Ругаланне, а в августе перевели к Ставангеру. Первая попытка вернуть сооружение в нормальное положение осенью 1980 года оказалась неудачной, поскольку возникла опасность его неконтролируемого затопления и разрушения жилых модулей.
В 1982 году было принято решение провести новую операцию, и в сентябре 1983 года платформу успешно перевернули. В жилой части после подъёма обнаружили тела ещё шести погибших. Состояние конструкции изучили в рамках дополнительного расследования, результаты которого были оформлены в NOU 1983:53. После завершения обследования было принято решение не сохранять платформу. 18 ноября 1983 года её отбуксировали в Недстрандс-фьорд и преднамеренно затопили на глубине около 700 метров.
Последствия
Изменение требований безопасности Катастрофа стала поворотным событием для регулирования безопасности нефтегазовой деятельности на норвежском континентальном шельфе. После расследования были ужесточены требования к остойчивости и запасу плавучести мобильных установок, контролю усталостных повреждений, техническим инспекциям и аварийному оборудованию.
Были пересмотрены требования к спасательным шлюпкам, индивидуальным средствам защиты и подготовке людей, находящихся на морских установках. Полученный опыт также повлиял на организацию дежурных спасательных сил и планирование эвакуации с морских платформ. В русскоязычной профессиональной литературе катастрофа также рассматривается как один из факторов последующего ужесточения норм безопасности и совершенствования средств спасения на норвежском шельфе.
В 1981 году в Норвежском морском директорате было создано отдельное подразделение по контролю мобильных морских установок, а в последующие годы были уточнены полномочия государственных органов и система надзора в нефтегазовой отрасли.
Государственная ответственность и повторные проверки В 2017 году была создана организация Kielland-nettverket, объединившая многих выживших, родственников погибших и других затронутых катастрофой людей и выступавшая за дополнительное изучение обстоятельств происшествия. В июне 2019 года Стортинг поручил Счётной палате проверить действия властей при расследовании катастрофы, реализации рекомендаций и помощи выжившим и семьям погибших. В 2021 году она пришла к выводу, что основные рекомендации первоначального расследования в сфере безопасности были впоследствии реализованы. В докладе Счётная палата установила, что помощь родственникам погибших со стороны властей фактически отсутствовала, а поддержка выживших была недостаточной. При этом ведомство не нашло оснований для повторного технического расследования причины разрушения платформы.
В последующие годы тема оставалась предметом политического рассмотрения и исследований. После публикации исследования Национального центра знаний о насилии и травматическом стрессе в 2024 году и работы Университета Ставангера в 2025 году стортинг поручил Счётной палате вновь рассмотреть вопрос об ответственности государственных органов.