Райан FR-1 Фаербол () — американский палубный истребитель с гибридной силовой установкой (поршневой и реактивный двигатели), разработанный компанией для ВМС США во время Второй мировой войны. FR-1 стал первым самолет ВМС с реактивным двигателем. До капитуляции Японии в августе 1945 года было построено всего 66 таких самолетов. FR-1 был поставлен на вооружение одной эскадрильи до конца войны, но в боевых действиях не участвовал. В конечном итоге выяснилось, что самолету не хватает прочности конструкции, необходимой для операций на авианосцах, и он был снят с вооружения в середине 1947 года.

Разработка Разработка FR-1 началась в 1943 году по предложению контр-адмирала Джона Маккейна-старшего о создании истребителя с гибридной силовой установкой. Ранние турбореактивные двигатели давали низкое ускорение и обладали низкой приемистостью, что делало их неприемлемыми для палубной авиации. 11 февраля 1943 года компания Ryan Aeronautical получила контракт на производство трёх прототипов XFR-1 и одного планера для статиционарных испытаний. Первые два прототипа были были готовы через 14 месяцев. 2 декабря 1943 года был заключен еще один контракт на 100 самолетов, а 31 января 1945 года общий заказ на FR-1 увеличился до 700.

XFR-1 представлял собой одноместный низкоплан с трехстоечным шасси. В носовой части истребителя был установлен радиальный двигатель Wright R-1820-72W Cyclone мощностью 1350 л.с. (1010 кВт), а в задней части фюзеляжа — турбореактивный двигатель (позже переименованный в J-31) с тягой 7,1 кН (724 кгс). Приток воздуха обеспечивался через воздуховоды в корневой части крыла, что привело к необходимости увеличить их толщину для размещения воздуховодов и основных стоек шасси. Для упрощения топливной системы оба двигателя использовали один и тот же тип авиационного бензина. В фюзеляже размещались два защищенных топливных бака объемом 490 и 190 л соответственно. Кабина располагалась непосредственно перед передней кромкой крыла. Хороший обзор пилоту обеспечивал каплевидный фонарь. XFR-1 стал первым палубным самолетом ВМС США, получившим ламинарный профиль крыла.

«Фаербол» был вооружен четырьмя 12,7-мм пулеметами Браунинг M2 с боезапасом по 300 патронов на каждый. Они были установлены в центральной части крыла, непосредственно за воздухозаборниками реактивного двигателя. Под каждым крылом можно было разместить четыре 127-мм ракеты, а под центральной частью крыла были предусмотрены две точки подвески для 454-килограммовых бомб или 380-литровых подвесных топливных баков. Бронеплиты были предусмотрены перед и за сиденьем пилота, а также для маслорадиатора.

Первый прототип XFR-1 совершил свой первый полет 25 июня 1944 года без реактивного двигателя, но вскоре он был установлен. Второй прототип совершил свой первый полет 20 сентября 1944 года. Испытательные полеты подтвердили результаты испытаний в аэродинамической трубе, выявившие недостаточную продольную устойчивость из-за неправильного расчета центра тяжести. Кроме того, круглое сечение задней части фюзеляжа FR-1 обеспечивало меньшую устойчивость, чем зауженная конструкция фюзеляжа Grumman F4F Wildcat, который использовался в качестве модели для расчетов устойчивости. Для решения этой проблемы был разработан и установлен на прототипы новый хвостовой стабилизатор с увеличенными вертикальным и горизонтальным стабилизаторами. Так же во время испытаний была обнаружена неудовлетворительная работа двухщелевых закрылков производства Douglas, но все три прототипа и первые 14 серийных самолетов были построены с ними, прежде чем их заменили на однощелевые закрылки.

Первый прототип был потерян в результате аварии на 13 октября 1944 года. Расследование показало, что конструкция крыла оказалась недостаточно прочной, чтобы противостоять эффектам сжимаемости воздуха на больших скоростях. Это было исправлено путем удвоения количества заклепок во внешних панелях крыла. Второй прототип разбился 25 марта 1945 года, когда пилот не смог выйти из пикирования с высоты 10 км, вероятно, также из-за эффектов сжимаемости. Третий прототип разбился 5 апреля, когда фонарь кабины оторвался во время высокоскоростного пролета над аэродромом Линдберг.

Эксплуатационные испытания, проведенные Центром испытаний военно-морской авиации на , которые включали испытания на пригодность для использования на авианосцах, выявили дополнительные проблемы: перегрев поршневого двигателя, который был устранен путем добавления электрически управляемых щитков капота; пришлось переместить крюки катапульты, а амортизационная стойка переднего колеса была удлинена на 76 мм. Испытания на пригодность для использования на авианосце начались на борту эскортного авианосца «» в начале января 1945 года. Самолет успешно совершил пять взлетов с катапульты, используя поршневой двигатель, а также три взлета, используя оба двигателя. При посадке на авианосец проблем не наблюдалось.

Один из FR-1 был доработан до прототипа XFR-2, в котором вместо двигателя -72W был установлен Wright R-1820-74W мощностью 1425 л.с. (1063 кВт). Прототипы следующего предложенного варианта, FR-3, который предполагал использование турбореактивного двигателя General Electric I-20, не были построены. Оба проекта были отменены с окончанием войны. Самым быстрым «Фаерболом» стал XFR-4, оснащенный более мощным турбореактивным двигателем , что обеспечило прирост максимальной скорости в 160 км/ч . Воздухозаборники турбореактивного двигателя были перемещены с корневой части крыла на фюзеляж перед крылом; они были закрыты электрически управляемыми заслонками для уменьшения сопротивления, когда самолет летел только на поршневом двигателе. Фюзеляж был удлинен на 203 мм для размещения более крупного двигателя, а также был удален наплыв крыла, в котором размещались воздухозаборники. XFR-4 предназначался для использования в качестве испытательного стенда для установки турбореактивного двигателя на . Это был последний вариант; поршневой двигатель был заменен турбовинтовым двигателем , был построен только один прототип.

2 декабря 1943 года были размещены заказы на 100 серийных FR-1, а в январе 1945 года был размещен дополнительный заказ на 1000 истребителей. Все контракты зависели от успешного прохождения самолетами палубных испытаний. К ноябрю 1945 года было выпущено только 66 истребителей, поскольку заказы на 1044 FR-1 были отменены после окончания Второй мировой войны.

Применение

Одна эскадрилья, , получила свои первые истребители «Фаербол» в марте 1945 года, но в боевых действиях они так и не участвовали. 1 мая три самолета эскадрильи были подняты на борт авианосца «Рейнджер» для проведения квалификационных испытаний семи пилотов, но два истребителя получили повреждения при посадке. Один пропустил аэрофинишёр и врезался в ограждение, а у другого сломалась передняя стойка шасси. В следующем месяце пилоты прошли квалификацию и находились в предфронтовом отпуске, когда Япония капитулировала. Эскадрилья была расформирована 18 октября, все пилоты и самолеты были переведены в эскадрилью VF-41.

Утверждается, что 6 ноября 1945 года «Фаербол» из эскадрильи VF-41 стал первым самолетом, совершившим посадку на авианосец с использованием реактивного двигателя, пусть и незапланированную. После отказа поршневого двигателя FR-1 на заключительном этапе захода на посадку на эскортный авианосец «Уэйк-Айленд» пилоту удалось запустить реактивный двигатель и совершить посадку, едва зацепив последний тормозной трос перед ударом о бортовое ограждение корабляМесяц спустя, 4 декабря 1945 года, истребитель Sea Vampire под управлением капитана Королевских ВВС Эрика «Винкла» Брауна стал первым самолетом, совершившим преднамеренную и запланированную посадку на авианосец с использованием реактивного двигателя.. Однако есть свидетельства того, что самолет, возможно, все еще использовал остаточную мощность своего двигателя Wright R-1820, и поэтому посадка не была совершена исключительно с использованием реактивного двигателя. В это время эскадрилья пыталась подготовить своих пилотов к полетам с авианосца, но только 14 из 22 пилотов совершили шесть необходимых взлетов и посадок. Произошло несколько аварий, когда при посадке ломалась передняя стойка шасси, что было отчасти вызвано ошибкой пилотов.

Эскадрилья продолжила квалификацию на эскортном авианосце «» в марте 1946 года, но проблемы с носовой стойкой шасси сохранялись. Производитель усилил стойку стальной вилкой, но осмотры также выявили признаки частичного разрушения крыла, поэтому самолету разрешалось выполнять маневры с перегрузками не более 5 G. В 1946 году в эскадрилье VF-41 произошло три катастрофы со смертельным исходом, и 15 ноября 1946 года была переименована в VF-1E. Один из пилотов столкнулся с учебной мишенью, самолет упал в воду. Несколько месяцев спустя командир эскадрильи выполнял бочку, когда у него отломилось крыло, и он столкнулся с другим «Фаерболом», в результате чего погибли оба пилота.

В марте 1947 года эскадрилья VF-1E провела квалификационные полеты на авианосце «», и только восемь пилотов успешно прошли квалификацию, не в последнюю очередь потому, истребителям не хватало конструктивной прочности, чтобы выдерживать многократные посадки на авианосец. В июне, во время кратковременного размещения на авианосце «» один самолет переломился пополам в результате жесткой посадки. Последующие проверки самолетов эскадрильи выявили признаки структурных повреждений, и все «Фаерболы» были сняты с вооружения к 1 августа 1947 года.

После снятия с вооружения, за исключением нескольких экземпляров, оставленных для модификаций и испытаний, самолеты FR-1 были утилизированы.

Модификации XFR-1. Официальное военное обозначение прототипа Model 28, построено три экземпляра. FR-1 Fireball. Одноместный истребитель, построено 66 экземпляров. FR-2. Модификация одного экземпляра FR-1 с более мощным поршневым двигателем Wright R-1820-74W. FR-3. Запланированная модификация с двигателем General Electric I-20, не был построен. XFR-4. Модификация с двигателем Westinghouse J34, построен один экземпляр.

Эксплуатанты ВМС США

Эскадрилья Firebirds под следующими обозначениями:

VF-66 (март 1945 – 15 октября 1945). VF-41 (15 октября 1945 – 1 августа 1947), переименована в VF-1E 15 ноября 1946.

Сохранившиеся экземпляры Сохранился лишь один экземпляр, FR-1 BuNo 39657. Первоначально размещенный в исследовательском центре Эймса, самолет служил наглядным экспонатом в техническом училище, прежде чем был приобретен в 1960-е музеем в Чино, Калифорния, у технического училища в Сан-Луис-Обиспо. Он был отреставрирован до состояния статического экспоната и размещен в Чино 13 июня 2009 года.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики Экипаж: 1 человек Длина: 9,86 м Размах крыла: 12,19 м Площадь крыла: 25,5 м² Масса пустого: 3 488 кг Масса снаряжённого: 5 285 кг Двигатели: Wright R-1820-72W Cyclone, 9-цилиндровый радиальный воздушного охлаждения, 1 350 л.с. , турбореактивный двигатель с центробежным компрессором, тяга 7,1 кН (724 кгс). Винт: трёхлопастной воздушный винт изменяемого шага с постоянной частотой вращения и функцией полного флюгерирования

Лётные характеристики Максимальная скорость: 650 км/ч на обоих двигателях. Крейсерская скорость: 245 км/ч на поршневом двигателе. Практическая дальность: 2 610 км с двумя подвесными баками. Практический потолок: 13 100 м Скороподъемность: 9 м/с на поршневом двигателе с одним подвесным баком.

Вооружение 4 12,7-мм пулемета Браунинг M2, 300 патронов на каждый. 8 127-мм ракет . 2 1000-фунтовые (454 кг) авиабомбы.

См. также

И-250 Су-5

Примечания

Источники

Литература

Категория:Самолёты палубного базирования Категория:Истребители США периода Второй мировой войны Категория:Воздушные суда, осуществившие первый полёт в 1944 году