Форма автомобиля зависит от конструкции и компоновки, от применяемых материалов и технологии изготовления кузова. В свою очередь, возникновение новой формы заставляет искать новые технологические приёмы и новые материалы. На развитие формы автомобиля воздействуют социально-экономические факторы и, в силу особого качества автомобиля как предмета престижного потребления, — мода.

История Развитие формы кузова невозможно рассматривать в отрыве от тех факторов, которые оказывали на её формирование самое что ни на есть непосредственное влияние — развития конструкции агрегатов, их взаимного расположения (компоновки), структурных изменений рынка легковых автомобилей, и так далее.

Создатель первого в мире механического транспортного средства француз Кюньо придал своей «паровой телеге» вполне оригинальный внешний облик, напрямую не повторяющий ни один из известных на тот момент видов транспорта. Конструкция оказалась на удивление пророческой и содержала в себе многие элементы современного автомобиля — переднее расположение двигателя и передний привод, силовой агрегат, вместе с трансмиссией смонтированный на отдельном подрамнике, рулевое управление автомобильного типа, и так далее.

Между тем, большинство его последователей приняло иной подход — временно абстрагировавшись от задачи создания оригинальной компоновки и самобытного облика нового средства транспорта, они сосредоточили своё внимание на разработке пригодного для него двигателя, который устанавливали с минимальными переделками на готовое шасси — в его роли выступили давно известные и хорошо отработанные в производстве конные экипажи: новое содержание получило привычную старую форму. Скажем, Готтлиб Даймлер за основу своего первого автомобиля взял экипаж типа извозчичьей пролётки. На начальном этапе, правда, некоторое распространение имели трициклы, с единственным передним колесом и рулевым управлением велосипедного типа, однако уже довольно скоро они потеряли популярность ввиду целого ряда врождённых недостатков — в первую очередь низкой устойчивости к опрокидыванию.

К этому времени конные экипажи уже прошли через весьма длительный путь развития и достигли применительно к своему назначению высокой степени совершенства: получили предельно облегчённый, но достаточно прочный для нормальной эксплуатации кузов, мягкую рессорную подвеску, лёгкие, но прочные спицованные колёса с резиновыми шинами, колодочные тормоза, грязевые щитки — крылья, и так далее. Между тем, именно эта известная степень их совершенства в качестве гужевого транспортного средства существенно затрудняла создание на их основе рационального транспортного средства механического.

Так, хотя логика требовала расположить двигатель впереди автомобиля, под неусыпным взором водителя, в те годы бывшего ещё и механиком, для него оставалось место лишь в пространстве под сиденьем — единственным в случае двухместного экипажа или задним у четырёхместного, что существенно затрудняло управление им, обслуживание и ремонт, а также приводило к высокому расположению центра тяжести, ухудшая и без того неважную устойчивость (идея тянущей за собой экипаж отдельной «механической лошади» изредка использовалась, но для автомобиля оказалась бесперспективной из-за громоздкости, сложности управления и проблем с обеспечением устойчивости и управляемости на мало-мальски высокой скорости). При этом вполне закономерным оказался привод от мотора на заднюю ось, выбор в пользу чего облегчался ещё и отсутствием в этом случае необходимости решать проблему совмещения функций управляемых и ведущих колёс — тем более что на этом этапе даже реализация первой из этих функций доставила изобретателям немало проблем.

Таким образом, если для таких видов транспорта как мотоцикл и мопед, полученных аналогичным путём — установка двигателя внутреннего сгорания на велосипед — этот путь оказался вполне рационален, то автомобиль очень быстро «вырос» из своей первоначальной формы «самобеглого экипажа».

Ранний период

Автомобили первых десятилетий XX века (с начала XX века до 1919 года) в среде коллекционеров именуют «эдвардианскими» (Edwardian) в честь эпохи английского короля Эдуарда VII (правил с 1901 по 1910), которую принято продлевать до конца Первой мировой войны (1918).

К началу XX века уже был накоплен определённый опыт в проектировании и изготовлении «безлошадных экипажей». Форма автомобиля начинает постепенно отходить от своего прототипа — конного экипажа, появляются сугубо автомобильные приёмы компоновки.

Так, появляется рама — плоский несущий каркас для крепления агрегатов, идея которого была позаимствована у железнодорожного транспорта. Появление под автомобилем идущего на всю его длину жёсткого несущего каркаса, в свою очередь, позволило более свободно компоновать агрегаты: двигатель стали помещать уже не под сиденьем, а в передней части. Это обеспечило лучшее охлаждение, облегчило управление двигателем, упростило доступ к нему — что было весьма большим преимуществом, так как в те годы бензиновые двигатели требовали обслуживания каждые несколько сотен километров. Ведущими при этом оставались исключительно задние колёса, что оказалось более выгодно с точки зрения улучшения тяговых качеств автомобиля. Для соединения расположенного впереди двигателя с ведущим задним мостом применили карданную передачу, пока ещё работающую совместно с цепью — считалось, что её наличие смягчает резкие толчки в трансмиссии. С конструктивной точки зрения такая компоновочная схема оказалась вполне рациональной: совершенствуясь, она сохранилась до наших дней и получила название «классическая компоновка».

От пассажирского салона двигатель стали отгораживать противопожарной перегородкой, что не только повысило безопасность, но и задало разделение внутреннего пространства автомобиля на два отделения — моторное и пассажирское, сразу же нашедшее отражение в его внешнем облике. Радиатор разместился впереди двигателя — для наилучшего обдува встречным потоком воздуха. Чтобы скрыть от взглядов публики неэстетичный силовой агрегат, его стали накрывать сверху металлическим ящиком с подъёмными крышками по бокам — появился капот, форму которого задала форма радиатора. Появляются фонари для освещения, пока ещё работающие на газе — ацетилене. Начинает складываться характерное «лицо» автомобиля, заданное конфигурацией декоративной облицовки радиатора и фарами, и уже на этом этапе некоторые производители стали использовать его для индивидуализации своей продукции — так, фирма Delaunay-Belleville применяла на своих автомобилях круглый радиатор и бочкообразный капот, а Renault — капот в форме утюга и вынесенный за двигатель радиатор.

Форма автомобиля становится более динамичной, он уже не выглядит как создающий впечатление неполноты конный экипаж с выпряженной из него лошадью, а имеет чётко обозначенный и художественно оформленный передок — у гужевого транспорта эту роль исполняла сама лошадь, украшенная элементами упряжи. Появляется членение на два визуальных объёма, управление соотношением между которыми позволяет задавать визуальное восприятие автомобиля. Так, у спортивных автомобилей вытянутый в длину объём моторного отделения явно доминировал над урезанным по всем направлениям пассажирским, что создавало визуальное впечатление высоких скоростных характеристик, в то время, как у автомобилей с многоместным закрытым кузовом пропорции были обратными, делая акцент на таких качествах, как вместительность и основательность. Наиболее гармоничное пропорционирование было характерно для автомобилей с четырёхместными открытыми кузовами, которые и получили в то время наибольшее распространение.

Рама, состоящая из двух продольных балок — лонжеронов, соединённых между собой несколькими поперечинами — траверсами, вместе с установленными на неё двигателем, трансмиссией и ходовой частью вместе образовывали так называемое «шасси». Шасси могло передвигаться и существовать без служащего для размещения пассажиров или грузов кузова — кузов устанавливался на него как отдельный и независимый агрегат. Это позволяло на базе единого шасси создавать самые различные модификации пассажирских и даже грузовых автомобилей, заложив основы модульности. В начале XX века доходило даже до того, что к одному шасси прилагался целый комплект сменных кузовов — например, открытый «летний» и закрытый «зимний», которые состоятельные владельцы меняли согласно сезону.

Показательно, что сама идея рамного шасси была позаимствована у наиболее передового в то время вида транспорта — железнодорожного, так как конные экипажи обходились деревянным каркасом кузова из-за существенно меньших нагрузок. Заимствование достижений передовых областей техники и в дальнейшем будет оказывать огромное влияние на развитие автомобилестроения, которое, в свою очередь, со временем превратится в один из основных «двигателей» индустриальной экономики. Изначально рамы делали из твёрдого дерева, реже — круглых труб. В первое десятилетие XX века получили повсеместное распространение рамы из штампованных профилей прямоугольного сечения, на грузовиках их конструкция и до нашего времени изменилась лишь в деталях.

Характерными деталями автомобилей тех лет стали: массивный угловатый капот двигателя впереди с радиатором в передней части: даже если двигатель располагался под сиденьем, радиатор и имитацию капота зачастую всё равно ставили перед передним сиденьем как декоративную деталь, под таким «капотом» порой скрывался бензобак; деревянный лакированный кузов, как правило, с простыми вырезами вместо дверей; крылья в виде почти плоских гнутых грязеотражательных щитков.

Большинство автомобилей этой эпохи было открытым; закрытые кузова были очень высокими — около двух метров, так как в них входили в полный рост, как в карету. Собственно, и по конструкции они очень напоминали карету. Типы кузовов различались огромным разнообразием и небывалым числом обозначений, большинство из которых не имело чёткого общепринятого значения; но в целом практически все они сводились к нескольким типам: небольшой открытый автомобиль с одним рядом сидений; большой открытый автомобиль с двумя рядами сидений; большой автомобиль с закрытыми местами задних пассажиров и открытым водительским сиденьем; большой автомобиль с похожим на карету полностью закрытым кузовом.

В конце 1910-х годов происходит композиционное объединение кузова, состоявшего до этого из множества разрозненных, никак не связанных друг с другом геометрических форм, в единое целое. Оформляется плавный переход от капота двигателя к собственно кузову, на смену вырезам в боковине окончательно приходят закрывающиеся двери. Появляется единая горизонтальная поясная линия, которая проходит по всей длине автомобиля и подчёркивает его композиционное единство. Как правило, её дополнительно акцентируют горизонтальным молдингом, который изначально был необходимой по технологическим соображениям деталью: кузова в то время обшивались сравнительно небольшими кусками листового металла — например, нижняя часть дверной панели и верхняя, окружающая рамку стекла, были отдельными деталями — а неэстетичные стыки между ними прикрывали молдингами. Высота закрытых кузовов несколько снижается — до ~1750…1850 мм, изменяется способ крепления рессор к мостам: теперь они проходили не над, а под балками мостов (в английском языке этот тип крепления мостов обозначается «андерсланг спринг», underslung spring — не путать с общим типом шасси underslung, у которого сами мосты располагались выше рамы). Вместе это делает автомобили более приземистыми, уменьшает тряску, улучшает устойчивость и управляемость, что открывает возможности для дальнейшего роста скоростей. Скорость движения автомобилей увеличивается, и необходимой деталью становится лобовое стекло, защищающее водителя и пассажиров от набегающего потока воздуха. Крылья получают более развитую форму, их начинают выполнять в виде объёмной штамповки, что улучшает внешний вид и защиту от брызг.

Двадцатые годы и начало тридцатых