В списке представлены электровозы, когда либо эксплуатировавшиеся на железных дорогах нормальной колеи (то есть с шириной 1524/1520 мм) в СССР, а позднее России и других странах бывшего СССР, а также выпущенные заводами СССР и постсоветских стран на экспорт для железных дорог европейской (1435 мм), российской (1520/1524 мм) и индийской (1676 мм) колеи. В список также включены опытные электровозы, проходившие испытания, но по ряду причин так и не введённые в эксплуатацию.

Историческая справка

Первые проекты внедрения электровозной тяги появились ещё в Российской империи. Так ещё в 1876 году Ф. А. Пироцкий проводил опыты по передаче электроэнергии через рельсы. Опыты проводились в Сестрорецке на железнодорожной ветке длиной 3,5 км. В 1880 году по ветке уже ездил самодвижущийся вагон с установленным на нём электродвигателем. В 1887 году инженер Г. К. Мерчинг впервые на курсе электротехники ввёл раздел «Электрические железные дороги, электровозы», а в 1893 году издал учебник с содержанием лекций, в предисловии которого указал на всю важность внедрения электрической тяги. К началу XX века многие инженеры начинают активно заниматься вопросами внедрения электрической тяги в России.

С 1900 года в городе Лодзь уже курсировали электропоезда, а с 1910 года проводились опыты с аккумуляторными электропоездами на участке Санкт-Петербург — Царское Село. Но совсем иначе дела обстояли с электровозами. Дело в том, что электрификация железных дорог требует большого начального вложения финансов, так как прежде всего требуется возведение устройств электроснабжения, в том числе: воздушной контактной сети, тяговых подстанций, а то и целых электростанций. Да и электровоз стоит в 2-3 раза дороже, чем паровоз. Также ещё одним сдерживающим фактором оказались сами железные дороги — многие из них имели запас по пропускной и провозной способности, что снижало актуальность внедрения электровозной тяги поездов. И всё же в 1911 году инженерным советом выносится решение о необходимости составления технического проекта по электрификации одного из участков Закавказской железной дороги. В 1914 году этот проект разрабатывает инженер Г. О. Графтио (ученик Мерчинга), однако начавшаяся война не позволила реализовать проект.

После произошедших в 1917 году революций и с установлением советской власти, отношение к электровозам кардинально изменилось и вопрос об их внедрении рассматривался уже на самом высоком уровне. Уже в 1920 году образуется Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО), среди планов которой были и проекты по электрификации отдельных грузовых направлений железных дорог, а 17 февраля 1925 года уже НКПС только на электрификацию Сурамского перевала выделил из общегосударственного фонда 4 миллиона рублей. Эти работы были завершены в первой половине 1932 года, а 16 августа состоялось торжественное открытие движения электровозов по участку Хашури — Зестафони Закавказской железной дороги.

Обозначения электровозов Советские электровозы получали преимущественно серию, состоящую из буквенной части ВЛ (Владимир Ленин) с добавлением к ней уточняющих цифр. Цифры в серии позволяют определить род тока питания: до 39 — постоянный, с 40 — переменный. Помимо этого, у электровозов переменного тока первая цифра обозначает число осей (4, 6, 8), за некоторым исключением, например ВЛ85 и ВЛ86 имеют не 8 а 12 осей. Первые советские магистральные электровозы получили обозначение серии С (Сурамский перевал). Также некоторые из первых электровозов получили серии, имеющие политическое происхождение: ВЛ — «Владимир Ленин»; СК — «Сергей Киров»; СО — «Серго Орджоникидзе»; ПБ — «Политбюро ЦК ВКП(б)». Все пассажирские электровозы заводов «Шкода» получали серию с буквенной частью ЧС (чехословацкие) к которой добавлялась цифра, характеризующая конструкцию локомотива (ЧС2, ЧС7). Наиболее разнообразными являются серии промышленных электровозов, у которых каждый завод применял собственную систему обозначений. Так, например, у электровозов Днепровского ЭВЗ переменного тока серия состояла из Д к которой добавлялось число, указывающее на сцепной вес электровоза (Д94, Д100). Промышленные электровозы НЭВЗа имели обозначение серии из 4 частей, например у электровоза IV-КП1 серия означала следующее: 4-осный (IV) контактный электровоз 1-го исполнения.

При конструктивных изменениях, к серии добавлялся уточняющий индекс, позволяющий определить внесённые изменения. В приведённых ниже списках эти индексы означают следующее: А — асинхронные ТЭД; В — вентильные ТЭД; И — импульсное регулирование К — с кремниевыми (полупроводниковыми) выпрямителями; М — модернизированный; П — пассажирский; Р — рекуперативное торможение; С — возможность работы по СМЕ; Т — реостатное торможение; Ф — фазовое регулирование У — утяжелённый Если индекс имеет другое значение, то это указано в примечаниях.

Переименования электровозов В процессе выпуска у части электровозов была сменена серия. Обстоятельства этого были различные, ниже по годам указаны основные из них.

1938. Согласно указанию наркома путей сообщения Л. М. Кагановича, электровозы СМ (Сурамский модернизированный) были переименованы в ВЛ22. Выпущенные ранее электровозы ВЛ (Владимир Ленин) при этом также получили новое официальное обозначение — ВЛ19. Числа 22 и 19 в обозначениях указанных электровозов указывают нагрузку от колёсных пар на рельсы, в тонна-силах.

1960. Электровозы Г1 были переименованы в ЭО (электровоз опытный), для избежания путаницы с одноимённым газотурбовозом.

Январь 1963. Заместитель министра путей сообщения Муратов П. Г. дал директиву о замене букв Н (Новочеркасский), а заодно и Т (Тбилисский), в обозначениях серий уже выпущенных электровозов буквами ВЛ (Владимир Ленин), аргументируя это как возобновление устоявшейся традиции. В результате были переименованы следующие серии электровозов: Н8 (Новочеркасский 8-осный) → ВЛ8; Т8 (Тбилисский 8-осный) → ВЛ10; НО (Новочеркасский однофазный) → ВЛ61; Н6О (Новочеркасский 6-осный однофазный, позже О стала читаться как «ноль») → ВЛ60; Н6ОП (пассажирский) → ВЛ60П; Н8О (Новочеркасский 8-осный однофазный, позже О стала читаться как «ноль») → ВЛ80в (3 первых электровоза серии); Н62 (Новочеркасский 62 серия) → ВЛ62; Н81 (Новочеркасский 81 серия) → ВЛ80

Списки электровозов Списки электровозов разделены по роду тока в системах питания: постоянного тока, однофазного переменного тока и двухсистемные, которые могут работать как на постоянном, так и на однофазном переменном токе, а также промышленные электровозы трёхфазного переменного тока. Отдельно выделены аккумуляторные электровозы, включая контактно-аккумуляторные (могут работать как от аккумуляторов, так и от контактной сети). В списках электровозы упорядочены по годам выпуска, трофейные и репарационные — по году попадания на советские железные дороги.

Электровозы также различают по роду службы (пассажирские, грузовые, маневровые), этот параметр в таблице обозначен с помощью цвета: Маневровый/ПромышленныйМагистральный грузовой Магистральный грузопассажирский Магистральный пассажирский

Электровозы постоянного тока Серия Иллюстрация Осевая формула Напряжение, В Годы выпуска Заводы ПримечанияГЭТ 20 н.д. — «Динамо» (ГЭТ) & Мытищинский вагоностроительный завод ЭП(ЭПуиЭПш) 20 550 — «Динамо» (ГЭТ) & Подольский крекинго-электровозостроительный завод 76 ЭК 20 220 — «Динамо» (ГЭТ) & Подольский крекинго-электровозостроительный завод 30 С(C10) 30+30 3000 — General Electric 8 СС 30+30 3000 — «Динамо», Коломенский 21 ВЛ19 (ВЛ) 30+30 3000, 1500, 1500/3000 — «Динамо», Коломенский 144 Си(С10и) 30+30 3000 — Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri 7 В 20-20 750 10 ПБ21 1500/3000 «Динамо», Коломенский 1 СО 20+20 750 — «Динамо», Подольский 15 СК 30+30 3000 , «Динамо», Коломенский 4 СКу 30+30 3000 «Динамо», Коломенский 1 ВЛ22 (См) 30+30 3000 — «Динамо», Коломенский 39 I-КП2 20 220 — Коломенский, «Динамо» 16 II-КП1 20-20 н.д. Коломенский, «Динамо» 1 V-КП-2 20+20 750 , «Динамо», Коломенский 15 ВЛ19М 30+30 3000 НЭВЗ 10 ВЛ22м 30+30 3000 — НЭВЗ 1541 E44№ 47 20-20 1500 — Siemens-Schuckertwerke AG 1 ЭК6 20 220 - ХЗТМ, Муромтепловоз 10 IV-КП1 20+20 1500 — , «Динамо», НЭВЗ 289 IV-КП2 20+20 750 — НЭВЗ 20 ПЭ150 20+20+20 1100 Henschel-Werke, Siemens-Schuckertwerke 16 13Е1 20+20+20 1500 — Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda) 32 20+20 550 — НЭВЗ 16 20+20 220 — НЭВЗ 7 20+20 600 — НЭВЗ 18 ВЛ8(Н8) 20+20+20+20 3000 — НЭВЗ, ТЭВЗ 1722 ВЛ23 3000 — НЭВЗ 489 21Е 20+20+20 1500 — Škoda Holding 224не менее 224 ЕЛ1 20+20+20 1500 — 564 ЕЛ2 20+20 1500 — 230 ЧС1 20-20 3000 — Škoda Holding 102 ЧС2 30-30 3000 — Škoda Holding 790 ЭО (Г1) 30+30 3000 2 ВЛ8Р 20+20+20+20 3000 ТЭВЗ 1 21Ем 20+20+20 1500 Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda) 53не более 53 26Е 20+20+20 1500 Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda) 2 ЧС3 20-20 3000 Škoda Holding 87 ВЛ10(Т8) 2(20-20) 3000 — НЭВЗ, ТЭВЗ 1900 26Ем 20+20+20 1500 , Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda) 25 ЧС2т(53E) 30-30 3000 , Škoda Holding 150 ЭГМ 20-20 3000 Депо Тбилиси 1 ЧС2М 30-30 3000 Škoda Holding 2 ВЛ8В 20+20+20+20 6000 ТЭВЗ 1 ЭТГ 20-20 3000 Депо Тбилиси 1 ПЭ2 1500, 3000 — ДЭВЗ 20 ПЭ2м 1500, 3000 — ДЭВЗ 450 ПЭ1 3000 ДЭВЗ 1 ВЛ23И 3000 1 ЧС2Т(63E) 30-30 3000 — Škoda Holding 120 ВЛ22И 30+30 3000/6000 — ТЭВЗ 5 ВЛ12 2(20-20) 3000 — НЭВЗ 2 ВЛ10У 2(20-20) 3000 — НЭВЗ, ТЭВЗ 977 ЧС200 2(20-20) 3000 — Škoda Holding 12 ВЛ11 2(20-20) 3000 — ТЭВЗ 477 ВЛ8М 20+20+20+20 3000 — ТЭВЗ н.д. ВЛ11У 2(20-20) 3000 , ТЭВЗ 2 Э1 2(20-20) 1500 ДЗМО ПЭ3Т 1500, 3000 , ДЭВЗ 2 ЧС6 2(20-20) 3000 — Škoda Holding 30 Э2 2(20-20) ДЗМО 2не менее 2 ЕЛ21 20+20+20 1500 — 265 ЧС7 2(20-20) 3000 — Škoda Holding 291 ВЛ10Н 2(20-20) 3000 , ТЭВЗ 10 ВЛ118 2(20-20) 3000 — ТЭВЗ 254 ВЛ15 2(20-20-20) 3000 — НЭВЗ, ТЭВЗ 40 ПЭ2У 1500, 3000 — ДЭВЗ 174 ВЛ11М 2(20-20) 3000 — ТЭВЗ 453 ВЛ232ВЛ23 3000 — — 91—93 ВЛ233ВЛ23 3000 — 12 ЭПМ3б 20-20 550 Мосгортранс 2 ЕЛ22 20+20+20 1500/3000 , 4 ВЛ15С 2(20-20-20) 3000 , НЭВЗ, ТЭВЗ 4 ВЛ15А 2(20-20-20) 3000 , ТЭВЗ, НЭВЗ 6 Э13 2(20-20) 3000 ТЭВЗ 2 ДЭ1 2(20-20) 3000 ,—,, ДЭВЗ 40 ВЛ10-1 20-20 3000 , ЧЭРЗ 2 ВЛ10П 2(20-20) 3000 —н.д. н.д. н.д. 4E1 20-20 3000 ТЭВЗ 2 ЧС2К 30-30 3000 —наст.вр. ЯЭРЗ 287 НПМ2 20-20 1500 — НЭВЗ 11 ВЛ10К 2(20-20) 3000 —наст.вр. ЧЭРЗ 390 ВЛ11К 2(20-20) 3000 —наст.вр. ЧЭРЗ 30 ЭП2К 30-30 3000 —наст.вр. Коломенский 440 E4s 20-20 3000 Беюк-Шор 4 ЭС42ЭС4К 3000 —, — НЭВЗ 148Формально по номерам — 149, фактически электровоз 015 переделан в 2ЭЛ4-001 и поэтому не учитывается ВЛ11М4 2(20-20) 3000 , , ТЭВЗ 3 ЧС2 30-30 3000 — ЗЭРЗ 37 ЭС62ЭС6 3000 —наст.вр. УЗЖМ 1128+30 Формально по номерам — 1129, фактически электровоз 147 разукомплектован и выпущен под другим номером. Количество бустерных секций может быть выше указанного ВЛ11М5 2(20-20) 3000 — ТЭВЗ 11 4E10 20-20 3000 ТЭВЗ 14 4E101 20-20 3000 ТЭВЗ 1 ВЛ11М6 2(20-20) 3000 — ТЭВЗ 32 2ЭЛ4 2(20-20) 3000 — Луганский тепловозостроительный завод 1014 ЭС102ЭС10 3000 —наст.вр. УЗЖМ & Siemens 171 + 52 НПМ2М 20-20 1500 —, , НЭВЗ 6 ЭС102ЕС10 3000 , УЗЖМ & Siemens 7 как минимум 2 переделаны в 2ЭС10ЭС43ЭС4К 3000 — НЭВЗ 78 3ЭС8 3(20-20) 3000 —наст.вр. УЗЖМ 1

Электровозы однофазного переменного тока