ДБ-3Ф — советский двухмоторный дальний бомбардировщик периода Второй мировой войны, разработанный в ОКБ-39 Наркомата авиационной промышленности под руководством Главного конструктора С. В. Ильюшина. Постановлением Государственного комитета обороны СССР № 1498 от 26.03.1942 года самолёт ДБ-3Ф был переименован в Ил-4.
Самолёт является дальнейшим развитием ДБ-3 под более мощные моторы и с обновлённым оборудованием, с новой кабиной штурмана, новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для Ли-2), крылом с новым лонжероном и пневматическим управлением уборкой шасси.
Самолёт имел обозначение НАТО: Bob.
История создания«Авиация и космонавтика» 2005 05-06 Большое количество принципиальных недостатков самолёта ДБ-3, существенно снижающих его фактические боевые возможности, привело к появлению модернизации самолёта в три этапа, так называемые «стадия А», «стадия Б» и «стадия В». Так были созданы самолёты модификаций «ДБ-3А», «ДБ-3Б» и «ДБ-3В».
В 1938 году начались работы по установке на самолёт ДБ-3 нового на тот момент мотора М-88. Помимо более мощных моторов, на самолёте планировалось изменение состава вооружения, повышение боевой живучести и улучшение состава оборудования. При этом учитывался весь опыт по модернизации ДБ-3 вариантов А, Б и В.
От серийных ДБ-3 новый самолёт внешне отличался в первую очередь новой носовой веретенообразной частью фюзеляжа с обширным остеклением кабины штурмана. Такое конструктивное решение было использовано после ознакомления с трофейным немецким бомбардировщиком Heinkel He 111B, захваченным в ходе войны в Испании летом 1937 года и вывезенным в Советский Союз. Хейнкель испытывался в НИИ ВВС под обозначением «самолёт 31».
На новом самолёте, получившем индекс ЦКБ-30Ф, помимо новой носовой части, были следующие изменения: полностью изменён силовой набор планера под плазово-шаблонную технологию производства; установлены новые моторы М-88 с новыми капотами, и новые воздушные винты изменяемого шага ВИШ-23Т; смонтирована пулеметная шаровая установка в носу самолёта (пулемёт ШКАС); новое крыло увеличенной площади и с другим профилем, новые элероны и щитки; новые основные стойки шасси с упрощённой кинематикой, пневматики увеличенного размера с более эффективными тормозами; полностью переделана топливная система, другие бензобаки с протектором, введена система нейтрального газа. Первый полёт на ЦКБ-30Ф был выполнен 21 мая 1939 года, лётчик-испытатель Коккинаки. Опытный самолёт требовалось представить на государственные испытания к 1 августа 1939 года.
Из-за затянувшихся проблем с новыми моторами М-88 главным конструктором было принято решение предоставить на испытания самолёт с моторами М-87Б в капотах «типа Ф» и воздушными винтами ВИШ-3. Испытания проходили с 31 августа по 18 сентября 1939 года.
В отчёте по испытаниям было отмечено, что летные данные самолёта оказались ниже, чем у ЦКБ-30Ф с М-88, в то же время отмечены несомненные достоинства, по сравнению с ДБ-3.
Приказом НКАП № 256 от 15.08.1939 года Ильюшин был освобождён от всех работ, кроме модификации ДБ-3 2х М-88 и постройки БШ-2 (Ил-2).
Началась подготовка самолёта к серийному производству. Самолёт с моторами М-87Б именовался как ДБ-3М, а получивший моторы М-88 — ДБ-3Ф.
Из-за огромной спешки по внедрению в производство «сырых» машин преследовали многочисленные проблемы, в том числе и аварии при заводских облётах. ОКБ-39, пытаясь устранить основные дефекты ДБ-3М, вносило огромное количество поправок в документацию. К 1 апреля 1940 года изменили 7290 чертежей. Уже собранные на заводах самолёты разбирали, переделывали и вновь собирали. Мотор М-88 был доработан до варианта М-88А и в таком виде был признан годным к установке на самолёт, с условием доводки (со второй половины 1940 года был модернизирован до М-88Б)
В апреле-мае 1940 года серийный ДБ-3М 2-й серии производства завода № 39 (самолёт заводской № 390204) испытывался в НИИ ВВС КА, где получил неудовлетворительную оценку, в том числе и из-за очень плохого качества сборки планера.
К лету 1940 года был готов самолёт-эталон, который получил все известные на тот момент доработки и изменения в конструкции. Самолёт получил моторы М-88 в капотах «типа Б» с механическим тросовым управлением юбкой капота, стрелковые турели МВ-2 и МВ-3. Этот самолёт испытывался в НИИ ВВС до 29 октября 1940 года.
Согласно приказу НКАП № 228 от 23 мая 1940 года все самолёты военного назначения (в том числе и ДБ-3М), начиная с 25 мая выходят с заводов только в маскировочной окраске: а) верхняя поверхность крыльев и оперений, боковые поверхности фюзеляжей — зеленоватый цвет; б) нижняя поверхность крыльев, оперений и фюзеляжа — бледно-голубоватый цвет.
Варианты ЦКБ-30Ф — опытная машина с моторами М-88, прототип. ДБ-3М — серийный самолёт с моторами М-87Б. ДБ-3Ф — серийный самолёт с моторами М-88, в дальнейшем переименован в Ил-4. ДБ-3ФТ (ДБ-3Т) — серийный вариант для морской авиации, самолёт-торпедоносец с торпедным мостом наружной подвески Т-18, позволявшим нести одну торпеду типа 45-36АН или 45-36АВА или мину МАВ-1 на минодержателе МД-39, в дальнейшем ассортимент возимых мин был расширен. После снятия моста самолёт мог использоваться как обычный бомбардировщик. Для прицельного сброса торпедной подвески самолёт оборудовался специальным прицелом ПТН-5. В неиспользуемый объём грузоотсека мог монтироваться дополнительный бензобак. Характерная особенность самолётов морской авиации — это верхнее расположение обтекателя рамочной антенны РПК-2. После 1942 года ДБ-3Т именовался как Ил-4Т. Также в части морской авиации передавались «сухопутные» ДБ-3ф и Ил-4, которые по мере возможностей подвергались переделке. ДБ-3Ф система «Кварц» — опытный самолёт телеуправления «летающей бомбой» ТБ-3. Работы велись заводом № 379, НИИ-20 и НИИ- 21. Система телеуправления называлась «Кварц». При формировании авиаотряда специального назначения летом 1941 года в него включили один командный ДБ-3Ф, который испытывался в боевых условиях. Достоверных данных о применении самолёта нет. Ил-4ТК — экспериментальный высотный разведчик. Работы по самолёту были начаты во исполнение Постановления ГКО от 12 ноября 1942 года. По программе было переоборудовано два опытных экземпляра (при планируемых трёх). Это высотный вариант с-та ДБ-3Ф с герметичной кабиной на два члена экипажа (лётчик и штурман), с моторами М-88Б, оборудованными турбокомпрессорами. Ввиду неудачных полученных результатов и отсутствии насущной необходимости на фронте самолётов этого типа программа была прекращена решением Главного конструктора 10 ноября 1943 года.armedman.ru Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР). Военная энциклопедия. Ил-4 «аэрофото» — фоторазведчик, 1946 год. Примечание: название ДБ-3М использовалось в техописаниях и отчётах НИИ ВВС. Военная приёмка делила бомбардировщики на «ДБ-3Ф М-87» и «ДБ-3Ф М-88». Со второй половины 1940 года во всех документах новые бомбардировщики Ильюшина фигурируют как ДБ-3Ф независимо от марки моторов. С 1942 года название ДБ-3Ф заменено на Ил-4.
Эксплуатация и боевое применениеЖурнал «Авиация и космонавтика» 2005 05-06, ст. «Большая война»
В войска ДБ-3Ф начали поступать с марта 1940 года. Планировалось провести войсковые испытания машины на финском фронте, передав по десять самолётов в ВВС 7-й и 14-й армий, но война с Финляндией закончилась. Фактическое освоение ДБ-3Ф в полках развернулось в мае-июне 1940 года.
Из письма заместителя начальника ВВС Смушкевича новому наркому обороны маршалу Тимошенко: «Пилотажные качества самолётов ДБ-3Ф в значительной степени ухудшились по сравнению с качествами самолёта ДБ-3… Первый же месяц эксплуатации этих самолётов выявил ряд серьёзнейших дефектов и недостатков конструктивно-производственного порядка…»
В 1940 году было начато формирование дивизий и корпусов дальней авиации. Всего к началу войны было сформировано пять авиационных корпусов (в каждом по две дивизии), три авиадивизии и отдельный полк.
С июня 1940 года в СССР было начато формирование эскадрилий пикирующих бомбардировщиков в 42-м, 12-м, 21-м и 8-м дальнебомбардировочном АП. Попытки бомбометания с пикирования проводились и ранее на самолётах ДБ-3Б и СБ. Специально доработанные самолёты ДБ-3Ф поступали с завода № 39. Однако как пикировщик, ДБ-3Ф оказался непригоден.
К лету 1941 года основные недостатки ДБ-3Ф были в целом устранены, однако самолёт существенно отставал от тех требований, которые предъявляло командование ВВС. Оставляло желать лучшего оснащение радио и приборным оборудованием, на самолёте не было никакого отопления, а по вопросам эксплуатации и ремонта ДБ-3Ф сильно проигрывал своим конкурентам — самолётам производства Германии. ДБ-3Ф первых серий к началу войны не все успели доработать люковой пулемётной установкой. Была проведена большая работа по разработке для ДБ-3Ф автопилота и все серийные машины предусматривали монтаж этого оборудования, но в реальности до конца войны автопилот на Ил-4 был редкостьюк концу 1942 года из всего парка самолётов только порядка 60 Ил-4 были оборудованы автопилотом АВП-12.
С началом войны 22-23 июня полки ДБ-3 использовались по своему прямому назначению, то есть наносили бомбовые удары по целям в Польше и Восточной Пруссии. Однако далее их стали использовать как штурмовики по наступающим войскам противника, что резко увеличило потери среди экипажей.
3 июля 1941 года директива Ставки ВГК предписала изменить способы применения дальних бомбардировщиков, перейдя на ночные действия и бомбометание с больших высот, но фактически дальние бомбардировщики продолжали применяться как фронтовые, работая в лучшем случае по ближним тылам противника. В итоге к концу июля на западном направлении осталось всего 75 исправных ДБ-3 — что чуть больше одного полнокровного довоенного полка. В таких условиях корпусная структура стала излишней, и корпуса ликвидировали.
Из-за начавшейся эвакуации промышленности вглубь страны постройкой ДБ-3Ф занимался единственный завод в городе Комсомольске-на-Амуре. В среднем промышленность поставляла фронту два ДБ-3Ф в сутки, а теряли по восемь. За первые шесть месяцев войны в действующие полки дальнебомбардировочной авиации поступило всего 170 ДБ-3Ф, при потере 1150.
Положение с поставкой самолётов стало улучшатся к весне 1942 года. Для перегонки самолётов с востока сформировали 12-ю перегоночную авиагруппу, к которую вошли девять эскадрилий по семь экипажей в каждой. Экипажи формировали из лётчиков ГВФ.
Мощностей одного завода № 126 было недостаточно для восполнения потерь. 9 марта 1942 года к производству ДБ-3Ф начал готовиться завод № 81, расположившийся в цехах эвакуированного завода № 39. Затем эту задачу передали другому московскому заводу № 23. Завод № 81 должен был обеспечивать его консолями, элеронами, щитками и бензобаками. Но вскоре функции полностью разделили. 81-й завод стал только собирать ДБ-3Ф из привозных узлов (с февраля и до конца года он собрал 77 машин), а 23-й начал со сборки в мае 1942 года, а потом и стал делать ДБ-3Ф целиком. В Комсомольске завод № 126 стал сборочным, часть готовых узлов фюзеляжа и крыла для ДБ-3Ф стал делать ремзавод в Хабаровске.
Тогда же в 1942 году промышленность освоила изготовление для ДБ-3Ф подвесных баков из фибры, увеличивающих продолжительность полёта на полтора часа.
5 марта 1942 года была сформирована Авиация дальнего действия, выведенная из состава ВВС и подчинённая непосредственно Ставке ВГК. В неё первоначально вошли восемь дивизий, из них пять — на Ил-4. В АДД были переданы не все полки, вооружённые Ил-4 (ДБ-3Ф). Некоторое количество этих самолётов было в бомбардировочных частях 5-й воздушной армии, в разведывательных полках и у моряков.
С весны 1942 года турель МВ-3 стали заменять турелью УТК-1 с пулемётом УБТ калибра 12,7 мм и боезапасом в 200 патронов.