«Ораниенбаумская электрическая линия» (неофициальное название — Оранэла) — железнодорожная линия, созданная в Петрограде в начале XX века вдоль Петергофской дороги, которая должна была связать Нарвскую заставу со Стрельной, Петергофом, Ораниенбаумом и Красной Горкой (общая длина — около 66 км). Ораниенбаумская электрическая линия — второй в Российской империи проект пригородных электропоездов, после созданной в 1901 в польском городе Лодзи. Сегодня это Стрельнинская линия Петербургского трамвая (36 и 52 маршруты).
История
Предпосылки строительства железной дороги Идея прокладки трамвайной линии была выдвинута в 1898 Леонтьевым и Ковалинским, которые получили право на изыскания трассы будущей дороги. Их сподвижником был инженер и швейцарский консул Эжен Дюпон, которому принадлежало Товарищество конно-железных дорог в Санкт-Петербурге. Вероятно, ему и принадлежал первый проект. Дюпон с Леонтьевым, Ковалинским, а также банкирами Одье и Нецлинем учредили «Общество Санкт-Петербургских пригородных подъездных путей и электрических трамваев». Однако из-за смерти Дюпона в 1901 году Общество не смогло собрать нужный капитал и было признано несостоявшимся.
В 1906 году Станислав Александрович Бернатович (инженер или техник п.с.), который, в частности, представлял интересы Дюпона при строительстве Тверского трамвая, объявил себя автором проекта и предложил создание нового акционерного общества для строительства железной дороги от Казанского собора по руслу Екатерининского канала, который предполагалось засыпать, через Нарвскую площадь, Стрельну, Петергоф до Ораниенбаума.
Позже от идеи городской части дороги автор проекта отказался и наметил следующий маршрут: Конечная остановка «Нарвские ворота» — Петергофская дорога (сначала правая обочина, потом левая) — Стрельна — Санкт-Петербургское шоссе (посередине) — Санкт-Петербургский проспект (посередине) в Петергофе — Петергофская улица (правая обочина) в Петергофе — до улицы Связи в Ораниенбауме вдоль железной дороги с правой стороны — переезд по железобетонному мосту на улице Связи на левую сторону — до Заводской улицы вдоль железной дороги по левой стороне — Заводская улица — Александровская улица (посередине) в Ораниенбауме — Иликовский проспект (посередине) — спуск по Манежной улице (посередине) до Дворцового проспекта — Петербургская улица (посередине) — конечная остановка «Привокзальная улица» у железнодорожного вокзала Ораниенбаума (на месте современного автовокзала).
Строительство ОЭЖД (1909—1915) В 1909 г. осуществление проекта перешло к «Обществу Ораниенбаумской электрической железной дороги» (Устав Высочайше утвержден 19 июня 1909 года), значительная доля акций в котором принадлежала бельгийским акционерам. В 1912 был уложен первый отрезок железнодорожного пути на участке Автово—Стрельна. В 1913 началось строительство линии по проекту инженера С. А. Бернатовича, который победил в конкурсе. Центральная электростанция строилась в границах Петербурга на берегу реки Екатерингофки, а три тяговые подстанции возводились в посёлке Княжеве (сохранилась постройка «кирпичного стиля» на проспекте Стачек вблизи Трамвайного проспекта), в Стрельне и Мартышкине (также сохранилась в составе бывшего механического завода вблизи путепровода). В Княжеве, рядом с Автово, появился вагонный парк с мастерскими (впоследствии трамвайный парк имени Котлякова, пр. Стачек, 114).
Участниками строительства и авторами технических усовершенствований были известные отечественные инженеры: профессор Политехнического института А. В. Вульф, будущий академик Г. О. Графтио, профессор Института инженеров путей сообщения Г. К. Мерчинг, будущий профессор ЛЭТИ А. А. Смуров. К военной осени 1914-го на протяжении 38 километров (до Мартышкина) было уложено двухпутное железнодорожное полотно, возведены искусственные сооружения и от Нарвских ворот до Стрельны подвешена контактная сеть. С началом Первой мировой войны пришлось отказаться от заказанных за границей составов и воспользоваться эвакуированными из Риги трамвайными вагонами.
Запуск ОЭЖД (1915—1917) Первый участок дороги от депо «Княжево» до Путиловского завода открылся для пассажирских перевозок только в декабре 1915, а в январе 1916 трамваи пошли по Петергофскому шоссе до Нарвских ворот. Центральная электростанция так и не была введена в эксплуатацию. Действовавший отрезок питался от городской сети, что делало технически невозможным движение трамвая дальше Стрельны. К лету революционного 1917 года работал участок от Нарвских ворот до "Привала" (развилки Нарвской и Петергофской дорог, современная остановка трамвая "Пр. Стачек 111"), позже — до Стрельны (протяжённость — около 25 км).
Оранэла (1918—1929) Ораниенбаумская электростанция имела два агрегата по 3 тыс. кВт каждый. В 1919 году в условиях наступления немцев они были эвакуированы и вывезены на копи Кизеловского угольного трестаН. Д. Аленчикова. В буднях великих строек. Пермское книжное изд-во, 1977, с. 81. , где ещё весной 1918 года был составлен проект Кизеловской ГРЭС мощностью 15 тыс. квт. В отсутствие электрической тяги трамвайные составы, следовавшие по рельсам Оранэлы, подцепляли к паровозу. В 1920-е годы рельсы и шпалы от Стрельны до Ораниенбаума были демонтированы и использованы в Азербайджане.
В 1924 движение от Автова до Стрельны возобновилось.
От "электрички" к трамваю (1929—1941) В 1918 году Оранэла продолжила работу. После национализации дорога перешла в железнодорожное ведомство. Недостроенная дорога наполовину была разобрана. Оборудование центральной электрической станции в Волынкиной было снято и отправлено в Кизелский район (г. Губаха) современного Пермского края для строительства электростанции. В 1926 году заработала линия Баку – Сабунчи, рельсы для которой были сняты с участка Стрельна – Ораниенбаум.
1 мая 1920 г. дорога стала называться «Ораниенбаумской электрической линией Северо-Западных железных дорог» или «ОранЭЛ С.-З. ж. д.», в просторечии «Оранэла». Линия имела несколько маршрутов (нумерация не соотносилась с городским трамваем): №1 до Путиловского завода, №3 – до Привала, в июле 1920 г. был открыт маршрут №4 до Стрельны (сначала до современного кольца №36, а с 1924 г. электросеть проложили до дворца А.Д. Львова). В свое последнее лето 1920 г. в Стрельну на трамвае ездил отдыхать Александр Блок.
Билет стоил 7 коп. за участок (до Стрельны их было пять). Прибыльная дорога практически сразу стала объектом спора между «железнодорожниками» и «городом». «Город» настаивал на том, что Оранэла – это трамвай, и ее пути должны быть включены в городскую трамвайную сеть. Ведь пассажирам (в том числе рабочим, добиравшимся до Путиловского завода) приходилось делать пересадку у Нарвских ворот, а также дополнительно платить за проезд по Оранэле. «Железнодорожники» считали Оранэлу уникальным опытным участком для изучения возможностей электрического пригородного железнодорожного транспорта.
Прорабатывался компромиссный вариант, при котором участок Оранэлы от Автова до Стрельны через вновь прокладываемую соединительную ветвь «подключался» к Балтийскому вокзалу и становился полноценной железнодорожной линией. Участок же от Нарвских ворот до Автово отходил бы в трамвайную сеть. В районе современной ст. м. «Кировский завод» планировалось создать «транспортно-пересадочный узел». Однако начавшиеся в 1928 году работы неожиданно были свернуты и через год Оранэла полностью перешла трамвайному управлению Ленкомотхоза. С 1 октября 1929 года Оранэла с Княжевским парком стала Стрельнинской линией ленинградского трамвая. В этом же месяце Княжевский парк переименовали в честь Ивана Ефимовича Котлякова — бывшего рабочего Московского трамвайного парка, члена ВЦИК и ЦИК СССР.
Оранэла во времена Великой Отечественной войны (1941—1945) Петергофское шоссе и проходящая по нему Стрельнинская линия оказались в центре театра военных действий Ленинграда. Немецкие фашистские войска 17 сентября 1941 года заняли Стрельну и Урицк (в наше время — микрорайон между ст. Лигово и Петергофским шоссе). Немцы вышли к Финскому заливу и на ближние подступы к Ленинграду. Движение на Стрельнинской линии прекратилось 15 сентября, на ней «застряло» по разным данным до 30 вагонов.
Линия фронта прошла по реке Лиговке (Дудергофке) примерно там, где сегодня пролегает проспект Маршала Жукова. Участок Стрельнинской линии от «Привала» до Стрельны оказался под контролем солдат немецких фашистских войск. Трамвайные пути, как и все шоссе, оказались под непрерывным артобстрелом. Насыпи использовались как укрытия, рельсы и шпалы утилизировались для фортификационных нужд.
В районе Княжевской подстанции из трамвайного парка вывели трамваи, которыми перегородили Петергофское шоссе.
Часть трамвайной линии, оставшейся за советскими войсками, продолжала использоваться по мере возможности. На небольших паровичках поезда с трамвайными вагонами и грузовыми платформами подвозили на передний край обороны бойцов, снаряды, увозили в город раненых. Такое использование трамвая описано в стихотворении В. Инбер «Трамвай идет к заставе, трамвай идет на фронт».
15 апреля 1942 года после суровой блокадной зимы снова заработал Ленинградский трамвай, что было важным событием в осажденном городе. Среди пяти открытых маршрутов был и № 9: от 2-го Муринского проспекта до Нарвских ворот. В апреле 1943 года заработала трамвайная линия между Нарвскими воротами и Кировским заводом. В ходе операции «Январский гром» 18 января 1944 года была освобождена Стрельна, а вместе с ними израненные «пленные трамваи».
В декабре 1944 года трамваи начали ходить до Кировского кольца, в мае 1945 — до трамвайного парка им. И. Е. Котлякова.
Возрождение и послевоенное развитие Стрельнинской линии (1945—1991) В 1953 году трамвайная линия [откуда?] до Стрельны была восстановлена. В 1959—1963 году линия перенесена с проспекта Стачек. С тех пор по ней проходит трамвайный маршрут № 36 (а также частично — другие маршруты). Разрабатывались планы продления линии до Петродворца, Ломоносова и до Кронштадта (по дамбе). Для реализации планов был создан проект специального скоростного трамвая.
Современное состояние Стрельнинской линии (с 1991 года)
В 2006 г., в канун своего столетия, Петербургский трамвай прошёл «нижнюю точку», трамвайная сеть сократилась до минимума. Закрыта пережившая войну линия на Турухтанные острова (до 1992 года по ней ходил маршрут №35, затем вплоть до закрытия сюда «завели» маршрут №36, позже конечной станет станция "Оборонная улица"). Ликвидированы маршрут №11, связывавший пл. Стачек с Васильевским островом и трамвайное кольцо у пл. Стачек. Также движение по Старо-Петергофскому проспекту до Обводного канала закрыто из-за длительного ремонта. В 2007-2010 годах юго-западная часть трамвайной сети была оторвана от городской, разорвана связь между конечной станцией Оборонная ул. и пл. Репина.
Была выдвинута идея разобрать самое старое из действующих трамвайных колец в городе, открытое в 1908 году. Трамваи придут на это кольцо только в 2013 году (в наше время по кольцу ходят трамваи под номером 16).
В 2006 году на Стрельнинской линии с 9 апреля проводились испытания новейшего отечественного низкопольного двухсекционного трамвая ЛВС-2005 (вместимость 250 пассажиров), выпущенного Петербургским трамвайно-механическим заводом (ПТМЗ). Вагон-пионер, получивший номер 8334, совершил первый рейс под управлением водителя Романа Дубкова. После успешного прохождения тестирования вагон вошел в серийное производство.
Впоследствии эти вагоны, как и ЛМ-2008, поступили в Трамвайный парк №1. Это были последние модели, выпущенные Петербургским трамвайно-механическим заводом (ПТМЗ), начинавшим историю в 1929 г. как ВАРЗ (ВАгоноРемонтный Завод). Предприятие было закрыто в 2013 году, проработав 94 года, а его территории отданы под жилую застройку.