Катастрофа DC-10 в Фару — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 21 декабря 1992 года. Авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-30CF авиакомпании Martinair совершал плановый рейс MP495 по маршруту Амстердам—Фару, но при заходе на посадку в аэропорту Фару при сильном ветре и в считанных метрах от ВПП на высоте 303 метра внезапно задрал нос вверх, потерял скорость и пластом рухнул на землю, разрушившись на две части. Из находившихся на его борту 340 человек (327 пассажиров и 13 членов экипажа) погибли 56.

Самолёт McDonnell Douglas DC-10-30CF (регистрационный номер PH-MBN, заводской 46924, серийный 218) был выпущен в 1975 году (первый полёт совершил 29 октября). 26 ноября того же года был передан авиакомпании Martinair, в которой получил имя Anthony Ruys. От Martinair сдавался в лизинг авиакомпаниям: (с 1 октября 1977 года по 1 октября 1979 года), Singapore Airlines (с 1 октября 1979 года по 1 сентября 1981 года), Garuda Indonesia (с 1 сентября по 1 октября 1981 года), World Airways (с 29 апреля по 25 июня 1992 года).

Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-50C. На день катастрофы 17-летний авиалайнер совершил 14 615 циклов «взлёт-посадка» и налетал 61 543 часа.

Экипаж Состав экипажа рейса MP495 был таким:

Командир воздушного судна (КВС) — 56-летний Х. Виллем ван Ставерен (). Очень опытный пилот, проходил службу в Королевских ВМС Нидерландов. Проработал в авиакомпании Martinair 24 года и 11 месяцев (с января 1968 года); ранее работал в авиакомпании Schreiner Airways (с 1966 по 1968 годы). Управлял самолётами Convair CV-640, Airbus A310, Douglas DC-8 и McDonnell Douglas DC-9. В должности командира McDonnell Douglas DC-10 — с марта 1988 года (до этого управлял им в качестве второго пилота), в январе 1989 года был повышен до КВС-инструктора DC-10. Налетал 14 441 час, 1878 из них на DC-10 (1240 из них в качестве КВС). Второй пилот — 31-летний Рональд Дж. Х. Клеменкоуфф (). Малоопытный пилот, в авиакомпанию Martinair устроился в апреле 1989 года (проработал в ней 3 года и 8 месяцев) на должность второго пилота McDonnell Douglas DC-10. Управлял самолётами Cessna 150 и Cessna 172. Налетал 2288 часов, 1787 из них на DC-10. Бортинженер — 29-летний Гэри У. Гланс (). Изначально был вторым пилотом в авиакомпаниях Canadian Airlines и Swissair. В сентябре 1989 года был квалифицирован на бортинженера, а в феврале 1992 года устроился в авиакомпанию Martinair (проработал в ней 10 месяцев) на должность бортинженера McDonnell Douglas DC-10. Налетал свыше 7540 часов, свыше 5840 из них на DC-10.

В салоне самолёта работали 10 бортпроводников: К. ван Бюрен (), Герман Янсинк (), М. П. Аквабона (), И. Броуэр (), И. М. Дингжан (), Жаклин Гроневег (), М. Е. К. ден Холландер (), А. К. С. в. д. Клот (), М. Ролофс (), С. М. Ф. Стретеманс ().

Хронология событий Рейс MP495 вылетел из Амстердама в 04:52 UTC, на его борту находились 13 членов экипажа и 327 пассажиров. Изначально лайнер должен был вылететь в 04:12, но вылет был отложен на 40 минут из-за неполадок с реверсом тяги двигателя №2 (хвостового).

Рядом с аэропортом Фару разразилась сильная гроза, сопровождавшаяся сильным дождём, сдвигом ветра и низкой облачностью. В 07:09 авиадиспетчер аэропорта Фару проинформировал пилотов рейса 495 о грозовой активности, а также сообщил, что на взлётно-посадочной полосе есть вода. После одной неудачной попытки приземления пилоты предприняли попытку захода на посадку по схеме VOR/DME к ВПП №11 (позднее — ВПП №10), во время которой лайнер пролетел сквозь как минимум два микропорыва. Согласно окончательному отчету расследования DGAC, пожарные аэропорта Фару увидели взрыв в самолёте за 22 секунды до катастрофы.

В 07:33 UTC рейс MP495 совершил жёсткую посадку на ВПП №11 с вертикальной скоростью (233 км/ч), превышающей проектные ограничения компании-производителя самолёта. От удара о покрытие ВПП правая стойка шасси разрушилась, затем правое крыло с двигателем №3 полностью оторвалось от фюзеляжа и разорвался правый топливный бак; выплеснувшееся из него авиатопливо воспламенилось. Проскользив по ВПП несколько метров и вылетев за её пределы, лайнер разрушился на две части (фюзеляж был разрезан сложившимся левым крылом) и остановился; хвостовая часть полностью сгорела в огне, а уцелевшая носовая часть с кабиной пилотов легла на левый борт.

В катастрофе погибли 56 человек — 2 члена экипажа (бортпроводники Ролофс и Стретеманс) и 54 пассажира, выжили 284 человека — 11 членов экипажа (все 3 пилота и 8 бортпроводников) и 272 пассажира; 106 из них получили ранения различной степени тяжести.

Расследование Мнения относительно причин катастрофы рейса MP495 расходятся.

Заключение DGAC Согласно окончательному отчёту расследования Управления гражданской авиации Португалии (DGAC), опубликованному 6 сентября 1994 года, причинами катастрофы стали: высокая скорость снижения самолёта на последнем этапе захода на посадку; жёсткая посадка на правую стойку шасси с превышением его конструктивных ограничений; поперечный ветер при заходе на посадку и посадке, выходящий за расчётные пределы шасси, учитывая затопленное состояние ВПП.

Сопутствующими факторами стали: нестабильность захода на посадку; пилоты слишком рано уменьшили мощность двигателей, из-за чего самолёт потерял высоту; авиадиспетчер аэропорта Фару сообщил пилотам неверную информацию о ветре для захода на посадку; отсутствие в аэропорту Фару системы огней приближения; неправильная оценка экипажем состояния ВПП; отключение автопилота непосредственно перед посадкой, при котором самолёт управлялся вручную на критическом этапе посадки; задержка экипажем набора высоты; снижение коэффициента подъёмной силы самолёта из-за сильного дождя.

Заключение RLD Голландское управление по расследованию авиационных происшествий и инцидентов Национального авиационного управления (RLD) указало, что причинами катастрофы рейса MP495 (предположительно) стали: внезапное и неожиданное изменение направления и скорости ветра (сдвиг ветра) на последнем этапе захода на посадку; высокая скорость снижения самолёта и экстремальное боковое смещение, вызвавшие чрезмерную нагрузку на правую стойку шасси, что в сочетании со значительным угловым смещением превышало конструктивные ограничения самолёта.

Сопутствующими факторами (предположительно) стали: пилоты не ожидали возникновения сдвига ветра на основании прогноза погоды и погодных условий; преждевременное снижение мощности двигателей из-за (предположительно) ошибочных действий экипажа; отключение автопилота непосредственно перед посадкой, из-за чего самолёт управлялся вручную на критической фазе посадки.

Культурные аспекты Катастрофа рейса 495 Martinair показана в 22 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Угроза в небе Португалии.

См. также Катастрофа Boeing 737 под Исламабадом Катастрофа MD-11 в Гонконге Катастрофа L-1011 в Далласе Катастрофа Ту-154 в Алма-Ате Катастрофа Boeing 727 в Кеннере Катастрофа DC-9 в Шарлотте Катастрофа MD-82 в Литл-Роке Катастрофа CRJ-100 в Киншасе Авария E-190 в Виктории-де-Дуранго

Примечания

Ссылки Описание катастрофы на Aviation Safety Network (Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves, GPIAA) Final report — Non-official English translation provided by the (Archive) Final report Report document (Archive, Alt Alt #2) — Original version

Категория:Авиационные происшествия Martinair Категория:Авиационные происшествия 1992 года Категория:События 21 декабря Категория:Декабрь 1992 года в Европе Категория:Авиационные происшествия в Португалии Категория:Авиационные происшествия с McDonnell Douglas DC-10 Категория:1992 год в Португалии