náhľad|V roku 1991 bola po zemetrasení zbúraná časť diaľnice Embarcadero v San Franciscu. Odstránenie diaľnice ilustruje inverzný jav k indukovanému dopytu — „znížený dopyt“.
Indukovaný dopyt, súvisiaci so skrytým dopytom a generovaným dopytomSchneider, Benjamin (September 6, 2018) "CityLab University: Induced Demand" CityLab, je jav, kde po zvýšení ponuky, za predpokladu dostatočného dopytu, klesne cena a spotrebuje sa viac tovaru. To je v súlade s ekonomickou teóriou ponuky a dopytu; táto myšlienka sa však stala dôležitou v diskusii o rozšírení dopravných systémov a často sa používa ako argument proti zvyšovaniu kapacity cestnej premávky ako liek na dopravné zápchy. Tento jav, ktorý sa správnejšie nazýva „indukovaná doprava“ alebo spotreba kapacity ciest, môže byť faktorom prispievajúcim k rozšíreniu miest. Urbanista Jeff Speck označil indukovaný dopyt za „veľkú slepú škvrnu v mestskom plánovaní, fakt, ktorý všetci, čo majú rozum, uznávajú, ale takmer nikto nie je na jeho základe ochotný konať.“
Pozoruje sa tiež inverzný efekt: znížený dopyt.
Dopad v dopravných systémoch Definície Indukovaný dopyt sa často používa ako všeobecný pojem pre rôzne vzájomne prepojené efekty, ktoré spôsobujú rýchle zaplnenie nových ciest. V rýchlo rastúcich oblastiach, kde cesty nie sú určené pre súčasné obyvateľstvo, môže existovať veľký latentný dopyt po novej kapacite ciest. To spôsobí, že po otvorení nových jazdných pruhov sa okamžite po diaľnici vydá záplava nových vodičov, ktorí novo otvorenú cestu znova zapchajú.
Títo jedinci však pravdepodobne už predtým žili v blízkosti novej cesty; ako cestovali pred jej otvorením? Možno používali alternatívny spôsob dopravy, cestovali mimo špičky, alebo tieto cesty nevykonávali vôbec. Preto je ťažké oddeliť latentný dopyt od generovaného - nového prenosu, ktorý je priamym výsledkom novej kapacity. (Niektorí vedci sa snažia izolovať generovaný dopyt ako jediný účinok vyvolaného dopytu). Technický rozdiel medzi týmito dvoma pojmami, ktoré sa často používajú ako synonymá, je ten, že latentným dopytom je cestovanie, ktoré sa nedá uskutočniť z dôvodu obmedzení. Je teda „zadržaný“. Indukovaný dopyt je dopyt, ktorý sa realizuje alebo „generuje“ zlepšeniami dopravnej infraštruktúry. Indukovaný dopyt teda generuje dopravu, ktorá bola „zadržaná“ ako latentný dopyt.Mokhtarian, Patricia L. (ndg) "Understanding the Concept of Latent Demand in Traffic" State of California Department of TransportationClifton, Kelly and Moura, Felipe (January 2017) "Conceptual Framework for Understanding Latent Demand: Accounting for Unrealized Activities and Travel" abstract) Transportation Research Record Journal of the Transportation Research BoardRodrigue, Jean-Paul (2016) "Transportation as a Derived Demand" The Geography of Transport SystemsCervero, Robert (March 2001) "Induced Demand: An Urban and Metroplitan Perspective" United States Environmental Protection Agency; Federal Highway Administration, United States Department of Transportation; Eno Transportation Foundation
História Latentný dopyt uznávajú odborníci v oblasti cestnej dopravy už mnoho desaťročí a pôvodne sa označoval ako „generovanie dopravy“. Jednoducho povedané, latentný dopyt je dopyt, ktorý existuje, ale z mnohých dôvodov, ktoré sa väčšinou týkajú psychológie človeka, je potlačený, kvôli neschopnosti systému tento dopyt uspokojiť. Po pridaní ďalšej kapacity do siete sa latentný dopyt zhmotní ako skutočné využitie.Vanderbilt, Tom (2008) Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us) New York; Knopf. pp.154-156.
Tento efekt bol rozpoznaný už v roku 1930, keď výkonný riaditeľ elektrickej železničnej spoločnosti v St. Louis v Missouri povedal komisii pre prieskum dopravy, že rozširovanie ulíc jednoducho produkuje väčšiu premávku a väčšie preťaženie.Report of the Transportation Survey Commission of the City of St. Louis (1930), p.109, cited in Fogelson, Robert M. (2001) Downtown: Its Rise and Fall, 1880-1950 New Haven, Connecticut: Yale University Press. p.66. V New Yorku to bolo jasne vidieť v programe výstavby diaľnic Roberta Mosesa, „hlavného staviteľa“ oblasti New York City. Ako opísal Mosesov životopisec Robert Caro v časopise The Power Broker : Počas posledných dvoch alebo troch rokov pred vstupom Spojených štátov do druhej svetovej vojny niekoľko urbanistov začalo chápať, že bez vyváženého systému dopravy by cesty nielenže nezmiernili preťaženie dopravy. ale zhoršili by ho. Urbanisti videli Mosesa, ako otvára most Triborough, aby odľahčil preťažený most Queensborough, ako otvára most Bronx-Whitestone, aby zmiernil zápchy na moste Triborough, ale potom sledovali rast množstva premávky na všetkých troch mostoch, až kým sa všetky tri znovu nezapchali. Vďaka tomuto pozorovaniu sa nemohli vyhnúť záveru, že "generovaná doprava" už nie je teória, ale preverený fakt: Čím viac diaľnic postavíme, aby sme zmiernili dopravné zápchy, tým viac automobilov príde a zapchá ich. Tým vynúti stavbu ďalších diaľnic – čo zase vygeneruje väčšiu premávku a preťaží ich, a tak stále dokola. Táto stále sa zväčšujúca špirála mala najzávažnejšie dopady na budúcnosť New Yorku a všetkých mestských oblastí. Rovnaký efekt sa prejavil aj skôr, pri nových cestách, ktoré postavil Moses na Long Islande v 30. a 40. rokoch, kde ... zakaždým, keď bola postavená nová cesta, rýchlo sa upchala dopravou, ale vyťaženie starých ciest sa výrazne nezmiernilo. Podobne ani stavba tunela Brooklyn-Battery nedokázala zmierniť zápchy v tuneli Queens-Midtown a na troch mostoch East River, ako to Moses očakával. V roku 1942 už Moses nemohol ignorovať realitu, že jeho cesty nezmierňujú zápchy tak, ako to očakával, ale jeho odpoveďou na problém nebolo investovať do hromadnej dopravy, ale malo ňou byť vybudovanie ešte ďalších ciest, v obrovskom programe, ktorý by rozšíril alebo novo vytvoril 300 km ciest vrátane ďalších mostov, napríklad Throgs Neck Bridge a Verrazano Narrows Bridge. JJ Leeming, britský dopravný inžinier a krajský geodet v rokoch 1924 - 1964, popísal tento jav vo svojej knihe z roku 1969 s názvom Road Accidents: Prevent or Punish? : Diaľnice a obchvaty generujú dopravu, to znamená produkujú ďalšiu premávku, čiastočne tým, že motivujú ľudí, ktorí by inak necestovali, k vykonaniu týchto ciest. Deje sa to kvôli tomu, že robia novú trasu pohodlnejšou ako starú, čiastočne ľuďmi, ktorí idú mimo svojej priamej trasy, aby si užili väčšie pohodlie na novej ceste a čiastočne ľudmi, ktorí využívajú mestá s obchvatmi, pretože sú pohodlnejšie na nakupovanie a návštevy vďaka menšej premávke. Leeming ďalej uviedol príklad pozorovaného účinku po otvorení úseku obchvatu Doncasteru na diaľnici A1 (M) v roku 1961. V roku 1998 Donald Chen citoval britského ministra dopravy slovami: „Faktom je, že náš dopravný problém nemôžeme vyriešiť výstavbou ďalších ciest.“Chen, Donald D. T. (March 1998) "If You Build It, They Will Come... Why We Can't Build Ourselves Out of Congestion" Surface Transportation Policy Project Progress; quoted in Štúdia Asociácie vlád južnej Kalifornie dospela v roku 1989 k záveru, že opatrenia prijaté na zmiernenie dopravných zápch, ako je napríklad pridanie pruhov alebo prerobenie diaľnic na poschodové, bude mať len kozmetický efekt. Kalifornská univerzita v Berkeley tiež zverejnila štúdiu dopravy v 30 kalifornských okresoch v rokoch 1973 až 1990, ktorá ukázala, že pri každom 10-percentnom zvýšení kapacity vozovky sa doprava do štyroch rokov zvýšila o 9 percent. Metaanalýza z roku 2004, ktorá zahŕňala desiatky predtým publikovaných štúdií, to potvrdila, zistila, že: ... v priemere, vybudovanie 10 percent pruho-kilometrov naviac, vyvoláva okamžité zvýšenie o 4 percentá v najazdených kilometroch, a stúpne to až na na 10 percent – čiže celú novú kapacita – počas niekoľkých rokov.Salzman, Randy (December 19, 2010) "Build More Highways, Get More Traffic" The Daily Progress, quoted in Aforizmus medzi niektorými dopravnými inžiniermi je „Pokúšať sa vyliečiť dopravné zápchy zvýšením kapacity je ako skúsiť vyliečiť obezitu povolením opasku.“
Podľa urbanistu Jeffa Specka je kľúčovou publikáciou o indukovanom dopyte kniha z roku 1993 The Elephant in the Bedroom: Automobile Dependence and Denial, ktorú napísali Stanley I. Hart a Alvin L. Spivak.
Cena cestnej premávky náhľad|Keď sa ponuka posunie zo S1 na S2, cena (vysvetlené nižšie) klesá z P1 na P2 a spotrebované množstvo sa zvyšuje z Q1 na Q2 Možno povdať, že každá individuálna cesta (výlet) po komunikácii má svoje náklady, čiže cenu ( všeobecné náklady, g ), ktorá zahŕňa priame náklady (napr. Náklady na palivo a mýto ) a obetované náklady kvoli času stráveného cestovaním, ktoré sa obvykle počítajú ako súčin času stráveného cestou a hodnoty času cestujúcich.
Keď sa zvýši kapacita komunikácie, spočiatku je na vozidlo viac cestného priestoru ako predtým, takže sa zníži preťaženie, a preto sa zníži čas strávený cestovaním - zníženie všeobecných nákladov na každý výlet (ovplyvnením spomenutých druhých „nákladov“) v predchádzajúcom odseku). Toto je v skutočnosti jedno z kľúčových odôvodnení výstavby novej cestnej kapacity (zníženie cestovných časov).
Zmena nákladov (alebo ceny) na výlet má za následok zmenu spotrebovaného množstva. To možno vysvetliť pomocou jednoduchej teórie ponuky a dopytu, ktorá je ilustrovaná na obrázku vyššie.
Elasticita dopytu po doprave Pri cestách alebo diaľniciach sa dodávka týka kapacity a spotrebované množstvo sa týka prejdených kilometrov vozidla. Rozsah nárastu spotrebovaného množstva závisí od pružnosti dopytu.
Výskum v doprave ukazuje, že elasticita dopravného dopytu v súvislosti s časom cesty je okolo − 0,5 (krátkodobo) a − 1,0 (dlhodobo). To znamená, že úspora času cestovania o 1,0% vygeneruje ďalšie zvýšenie dopravy o 0,5% v prvom roku. Z dlhodobého hľadiska bude mať 1,0% úspora času na ceste za následok 1,0% zvýšenie objemu dopravy.
Zdroje indukovanej dopravy Z krátkodobého hľadiska môže zvýšená premávka po nových komunikáciách pochádzať z dvoch zdrojov: odklonená premávka a vyvolaná premávka. K odklonenej premávke dochádza, keď si ľudia zmenia trasu na inú (odklon trasy) alebo zmenia časovanie svojej cesty (vykonajú ju skôr alebo neskôr). Ľudia napríklad začnú cestovať do práce skôr, ako by to inak robili, lebo sa boja dopravných špičiek – ale ak sa rozšíri kapacita ciest, dopravné zápchy sú nižšie a ľudia môžu ísť v čase, ktorý im viac vyhovuje.
Indukovaná automobilová doprava nastáva pri generovaní nových ciest, vykonaných autami. Môže nastať, keď sa ľudia rozhodnú cestovať autom namiesto verejnej dopravy, alebo sa rozhodnú cestovať, keď by to inak neurobili.
Skrátenie cestovných časov môže tiež povzbudiť ľudí vykonávať dlhšie cesty, pretože znížené cestovné náklady umožnujú vybrať si vzdialenejšie destinácie. Aj keď to nemusí zvýšiť počet jázd, zvyšuje sa počet najazdených kilometrov. Z dlhodobého hľadiska tento efekt mení spôsob využívania krajiny: ľudia si vyberajú domy a pracoviská ďalej, než by to urobili bez rozšírenia ciest. Tento vývoj podporuje závislosť od automobilu, čo prispieva k vysokej pružnosti dlhodobého dopytu po rozširovaní ciest.
Indukovaná doprava a dopravné plánovanie náhľad Aj keď dopravní inžinieri pri plánovaní nových ciest berú do úvahy budúci rast dopravy (toto je často uvádzané ako jediné odôvodnenie budovania nových ciest - že rast dopravy bude vyžadovať väčšiu kapacitu ciest), tento rast dopravy sa počíta zo zvýšenia počtu vlastnených automobilov a zo zvýšenia ekonomickej aktivity; nezvykne sa brať do úvahy doprava vyvolaná prítomnosťou novej cesty. To znamená, že sa predpokladá, že doprava bude rásť bez ohľadu na to, či je alebo nie je postavená cesta.