Messerschmitt Bf 109, förkortat Bf-109, var ett tyskt jaktflygplan som vann berömmelse under andra världskriget. Flygplanet konstruerades av Willy Messerschmitt på 1930-talet och var det första moderna jaktflygplanet i sitt slag. Bland annat hade det en flygkropp i skalkonstruktion helt i metall med täckt sittbrunn och infällbara landställ.
Flygplanet var Luftwaffes standard jaktflygplan under hela andra världskriget trots att det började ersättas av Focke-Wulf Fw 190 från och med 1942. Bf 109 vann fler luftsegrar under andra världskriget än något annat flygplan har gjort i världshistorien och användes för flera olika uppgifter såsom eskortjaktplan, jaktplan, för markattack och som spaningsflygplan.
Bf 109 är det mest producerade jaktplanet i historien med sina 33 984 byggda flygplan.U.S. Strategic Bombing Survey, Aircraft Division Industry Report, Exhibit I – German Airplane Programs vs Actual Production. Trots att Bf 109 hade några svagheter, däribland en kort räckvidd om 580 km i alla sina versioner och en smal spårvidd på landstället som ibland gjorde landningen svår, stod det sig i jämförelse med de allierades jaktflygplan ända till krigets slut.
Benämningen Det tyska luftfartsministeriet, Reichsluftfahrtministerium (RLM), gav de olika tyska flygplanskonstruktionerna ett prefix efter företaget som tillverkade flygplanen - "Ju" stod för Junkers, "Do" för Dornier och så vidare. I litteraturen används ibland på de två benämningarna Bf 109 och Me 109 för detta jaktplan och det kan ibland ställa till med viss osäkerhet.
Bf står för Bayerische Flugzeugwerke och Me för Messerschmitt. Det var det förstnämnda företaget som tog upp tillverkningen av detta flygplan och det tyska luftfartsministeriet gav därmed flygplanet prefixet Bf - detta kom att alltid användas i officiella sammanhang under det andra världskriget samt i alla officiella tyska dokument som behandlade flygplansfamiljen. När Erhard Milch slutligen tillät Willy Messerschmitt, chefskonstruktör vid nämnda Bayerische Flugzeugwerke, att införskaffa företaget i juli 1938 döptes företaget om till Messerschmitt. Vissa av de Bf 109 som flög under den senare delen av kriget, (nästan enbart de som byggts av eller modifierats av Erla Flugzeugwerke) bar beteckningen Me 109. Denna beteckning hade troligtvis felaktigt stämplats in på flygplansbrickorna. Me 109 har även använts i tryck i propagandasyfte av Luftwaffe och även av Messerschmittbolaget självt efter juli 1938. Beteckningen Me 109 användes dock för att beskriva flygplanet vid denna tid. I litteraturen både under och efter kriget används både Bf och Me -prefixen och trots att den tyska militären aldrig officiellt använt Me -prefixet anses båda korrekta. Den konvention som är vanligast är dock att använda Bf fram till och med den första 163 (tyvärr finns det två 163). Och den andra 163 (Komet) är den första med prefixet Me.
Historien bakom tävlingen År 1933 sammanställde det tyska Technisches Amt eller T-Amt (den tekniska avdelningen vid RLM) en serie av forskningsprojekt för att utreda framtidens stridsflygplan. Resultatet av studien var fyra riktlinjer för olika typer av framtida flygplan:
Rüstungsflugzeug I för ett flersitsigt, medeltungt bombplan Rüstungsflugzeug II för ett taktiskt bombplan Rüstungsflugzeug III för ett tvåsitsigt, tungt jaktplan Rüstungsflugzeug IV för ett ensitsigt jaktplan
Rüstungsflugzeug IV var ämnat att bli ett ensitsigt monoplan för jakt, byggt helt i metall. Det skulle ersätta biplanen Arado Ar 64 och Heinkel He 60 som var i tjänst vid denna tidpunkt. Det förutsattes även att R-IV -flygplanet skulle ha bättre flygegenskaper än alla andra flygplan som fanns vid denna tidpunkt. Dessa krav var dock ganska lätta att uppnå.
Jaktplanet skulle kunna vara i luften i 90 minuter, av vilka 20 minuter skulle utgöras av flygning med toppfarten (om minst 400 km/h) på 6 000 meters höjd. Flygplanet skulle utrustas med den nya Junkers Jumo 210-motorn på 700 hästkrafter (522 kW).
Bestyckningen skulle bestå av minst tre 7,9 mm kulsprutor med 1 000 skott var, eller en 20 mm kanon med 200 skott. En annan intressant specifikation var att flygplanet måste hålla sin vingbelastning under 100 kg/m², vilket är ett sätt att definiera flygplanets möjlighet att svänga och stiga. Flygplanets prioriteringspunkter i ordning var: Toppfart, stighastighet och manövrerbarhet.
Det var inte T-Amt som hade skapat R-IV -specifikationerna själv utan de härstammade delvis från flygplanstillverkarna Heinkel och Arado som hade bekostat egna konstruktionsförslag för ett monojaktplan år 1933. T-Amt använde helt enkelt de bästa egenskaperna från de båda tillverkarna. Focke-Wulf tillkom senare till de tävlande. I maj 1934 gjordes en officiell förfrågan om R-IV och varje tillverkare ombads ta fram tre prototyper för testning under 1934.
Willy Messerschmitt var från början inte ombedd att delta i tävlingen. Det berodde huvudsakligen på hans ansträngda personliga relation med Erhard Milch som var chef för RLM. Det i sin tur berodde troligen på att en vän till Milch omkommit i en olycka med en Messerschmitt-konstruktion som Lufthansa använt. Messerschmitt hade dock personliga kontakter med flera höga officerare i Luftwaffe, vilka blivit imponerade av allmänflygplanet Messerschmitt Bf 108 (Taifun). Efter en försening på flera månader inbjöds Bayerische Flugzeugwerke, där Messerschmitt var chefskonstruktör, att delta tidigt år 1935. Milch förklarade dock att Messerschmitt aldrig skulle komma att vinna tävlingen och skulle därför inte heller få något tillverkningskontrakt.
Konstruktionsegenskaper miniatyr|200px|Bf 109E-4. När Messerschmitt kom med i tävlingen hade redan Bf 109-konstruktionen kommit långt. Liksom föregångaren Bf 108 var den nya konstruktionen baserad på Messerschmitts "lättviktskonstruktion", som huvudsakligen gick ut på att reducera antalet nyckelpunkter i flygplanet. Ett av de mera tydliga exemplen var infästningen av alla strukturpunkter till en stark brandvägg framför förarkabinen, inklusive vingfästena, motorfästena och landstället. I en mera konventionell konstruktion skulle dessa ha fästs vid olika punkter i flygplanet, där en stomme skulle ha fördelat belastningen.
En annan betydande fördel var att landstället var fäst direkt vid flygkroppen. Det gjorde det möjligt att helt montera bort vingarna vid större servicearbeten och att flygkroppen sedan kunde stå på landstället. En nackdel kom dock med denna lösning; ett sådant landställ skulle få ett mindre avstånd mellan hjulen vilket i sin tur gjorde flygplanet mindre stabilt på marken, framför allt vid landning. Bf 109 hade ett rykte om sig att vara svår att starta och landa med, och många flygplan girade okontrollerat i en så kallad ground-loop vid landningen efter en annars lyckad flygning. Vad som ytterligare förvärrade saken var att sikten rakt fram vid taxning på marken var praktiskt taget noll på grund av den långa nosen och att konstruktionen som på alla flygplan vid den tiden hade ett sporrhjul baktill. Problemen med landställets konstruktion hängde med under flygplanets hela livstid och kom att leda till att ett stort antal plan förlorades genom icke-stridsrelaterade incidenter.
Vingen var konstruerad med enbart en huvudbalk som var monterad nära vingens framkant. De flesta flygplan använde vid denna tidpunkt två balkar, en nära framkanten och en närmare mitten, men den nya vingen var mera vridstyv och eliminerade behovet av en bakre balk.
En annan skillnad var att denna konstruktion hade en mycket högre vingbelastning än de övriga. Medan R-IV -kontraktet efterlyste en vingbelastning på mindre än 100 kg/m², tyckte Messerschmitt att det inte var resonligt; med de motorer som då var tillgängliga skulle jaktplanet vara långsammare än de bombplan som det var ämnat att jaga.
En vinge genererar två former av luftmotstånd, nollmotstånd på grund av sin form och inducerat motstånd som är en sidoeffekt av skapandet av lyftkraft. Det förra dominerar vid höga hastigheter, när luftflödet som träffar vingen förorsakar det luftmotstånd som ökar kvadratiskt i förhållande till flygplanets hastighet. Det senare dominerar vid lägre hastigheter, där vingen vinklas mot luftflödet i en högre anfallsvinkel. Eftersom flygplanet primärt skulle användas för höghastighetsflygning valde konstruktörerna en mindre vinge.
Det negativa med ett sådant val är att flygegenskaperna vid lägre hastigheter skulle försämras, den mindre vingen skulle kräva mera luftflöde för att generera tillräckligt med lyftkraft för att förbli i luften. För att åtgärda detta hade Bf 109 avancerade höglyftsanordningar på vingarna, inklusive automatiska slats på vingens framkant och relativt stora klaffar vid vingens bakkant. När de användes ökades vingens yta och gav flygplanet bättre flygegenskaper vid låga hastigheter och höga anfallsvinklar.
En annan nackdel med en hög vingbelastning är att flygplanet behöver mera energi för att manövrera hårt i snäva svängar. I och med att enbart en begränsad motoreffekt fanns att tillgå betydde det att Bf 109 inte kunde svänga lika snävt som konstruktioner med större vingar. Anordningarna för att öka lyftkraften förbättrade det till viss del, men de orsakade även mera luftmotstånd och drog ned farten på flygplanet. I och med att manövrerbarheten fanns sist på RLM:s önskelista var Messerschmitt säker på att fördelarna vägde tyngre än nackdelarna.
Prototyper
Den första prototypen (Versuchsflugzeug 1 eller V1) färdigställdes i maj 1935, men de tyska motorerna var ännu inte färdiga. För att få konstruktionen i luften beställde RLM fyra Rolls-Royce Kestrel VI motorer i utbyte mot att RLM gav Rolls-Royce en Heinkel He 70 Blitz att testa sina motorer på. Messerschmitt fick två av dessa motorer och påbörjade arbetet med att anpassa V1-flygplanet till motorn. Detta arbete blev klart i augusti och V1 påbörjade sina testflygningar i september 1935. Flygplanet sändes sedan till Luftwaffes testcentrum vid Rechlin för att delta i tävlingen.
Sent samma sommar började Jumomotorerna bli tillgängliga och V2 färdigställdes med Jumo 210A -motorn med sina 610 hästkrafter (448 kW) i oktober 1935. V3 blev följande flygplan, det första som bar vapen, men konstruktörerna hade inte tillgång till någon ytterligare Jumomotor. Därmed fick premiärflygningen skjutas på till maj 1936. Liksom V1 och V2 blev även V3 sänt till Rechlin efter kontrollflygning vid fabriken.
Flygegenskaperna för de tre flygplanen var nästan identiska. Maxfarten var omkring 470 km/h på 4 000 meters höjd, och maxhöjden blev omkring 8 300 meter.
Tävlingen miniatyr|200px| Bf 109 V1.
Efter att Luftwaffe klarat av testerna i Rechlin förflyttades flygplanen till Travemünde för att tävla mot de övriga konstruktionerna. Heinkelkonstruktionen var den första som anlände (tidigt i februari 1936) och de övriga V1:orna hade alla anlänt i början av mars.
Eftersom de flesta av Luftwaffes jaktpiloter var vana vid dåtidens beskedliga biplan med öppen förarkabin, lätta g-krafter och goda manöveregenskaper, var de inledningsvis mycket kritiska mot Bf 109. Snart kom dock flygplanet att ta täten i tävlingen eftersom Arados och Focke-Wulfs förslag visade sig hopplöst föråldrade. Det är kanske inte så förvånande eftersom de hade konstruerats redan två år tidigare och med flygplanens utvecklingstakt vid denna tidpunkt i åtanke, hade de mycket lite att sätta emot den mycket modernare Bf 109.
Den enda svåra konkurrenten till Bf 109 var Heinkels förslag. Heinkels flygplan, He 112, som var baserat på en förminskad Blitz, visade sig vara liknande men annorlunda. Några positiva aspekter med He 112 var dess breda och kraftiga landställ, den betydligt bättre sikten från förarkabinen och den lägre vingbelastningen som ledde till enklare landningar samt bättre manövrerbarhet. Vid en jämförelse av prestanda var dock Bf 109 30 km/h snabbare än He 112 i planflykt och också klart överlägsen i både stigning och dykning. Trots detta var He 112 Luftwaffeledningens favorit.