Німецький виробник автомобілів BMW брав участь у Формулі-1 з перших сезонів Чеміпіонату світу. Компанія виступала у перегонах у 1950-х і 1960-х роках, часто за регламентом Формули-2, перш ніж створити рядний чотирициліндровий двигун з турбонаддувом BMW M12/13 у 1980-х роках. Цей двигун став результатом угоди між BMW і Brabham, згідно з якою шасі команди оснащувалися двигунами BMW з 1982 по 1987 рік. Найвищим досягненням цієї співпраці стало чемпіонство Нельсона Піке в 1983 році за кермом Brabham BT52 з двигуном BMW. Протягом цього періоду BMW також постачала двигуни M12/13 на замовлення командам ATS, Arrows, Benetton і Ligier. У 1988 році команда Brabham тимчасово покинула Формулу-1, а компанія BMW відмовилася від офіційної підтримки двигунів, які все ще використовувалися командою Arrows під маркою Megatron. Двигуни з турбонаддувом були заборонені оновленим технічним регламентом Формули-1 на сезон 1989 року, що означало кінець для двигунів M12/13.
Наприкінці 1990-х BMW вирішила повернутися до Формули-1, підписавши ексклюзивний контракт з командою Williams, яка потребувала нового довгострокового постачальника двигунів після виходу Renault у 1997 році. Результатом програми стало створення нового двигуна V10, який дебютував у перегонах на Williams FW22 у 2000 році. У наступному році Williams з двигунами BMW почали боротися за перемоги в гонках, але бажане чемпіонство так і не вдалося досягти через домінування Міхаеля Шумахера та Ferrari у першій половині 2000-х років. До 2005 року стосунки між BMW і Williams погіршилися, і BMW вирішила розлучитися з командою Френка Вільямса і придбати конкуруючу команду Sauber.
Проект BMW Sauber тривав з 2006 по 2009 рік і призвів до значного підвищення результатів колишньої швейцарської приватної команди. Після двох фінішів на подіумі в перший рік послідувало солідне третє місце в Кубку конструкторів у 2007 році, яке стало другим після дискваліфікації команди McLaren. У 2008 році Роберт Кубіца здобув першу та єдину перемогу для команди на Гран-прі Канади, і деякий час лідирував у чемпіонаті серед пілотів, але команда вирішила зосередитися на розробці нового боліда 2009 року та втратила конкурентну форму до кінця сезону. Сезон 2009 року став великим розчаруванням, оскільки шасі F1.09 виявилося неконкурентоспроможним. У поєднанні з глобальною фінансовою рецесією та розчаруванням компанії обмеженнями сучасних технічних правил у розробці технологій, пов’язаних із дорожніми автомобілями, BMW вирішила вийти зі спорту, продавши команду її засновнику Петеру Зауберу.
Участь в 1950-1960-х роках
У перші роки післявоєнного Чемпіонату світу Формули-1 приватні гоночні автомобілі BMW, засновані на довоєнному шасі BMW 328, брали участь у Гран-прі Німеччини 1952 та 1953 років. Компанії Alex von Falkenhausen Motorenbau (AFM) та Veritas використовували похідні від BMW автомобілі в окремих гонках з 1951 по 1953 роки. Чемпіонат фактично проводився відповідно до правил Формули-2, що дозволяло автомобілям BMW брати участь у перегонах. Серед модифікованих 328 був один з двигуном позаду (відомий як «Heck», німецький автомобільний термін, що означає «задній»), конструктивна особливість, яка стала стандартною у Формулі-1 на початку 1960-х після подальшого успіху команди Cooper.
У 1960-х роках Гран-прі Формули-1 в Німеччині часто проводилася одночасно з гонками Формули-2 на тій же трасі, що дозволяло брати участь болідам BMW Формули-2. Команда BMW разом з пілотом Губертом Гане взяли участь в Гран-прі Німеччини 1967 року, використовуючи шасі Lola Формули-2 зі збільшеним двигуном BMW, що означало, що воно відповідало правилам Формули-1, тоді як Девід Гоббс, що виступав за команду Lola, взяв участь в гонці з такою ж комбінацією шасі та двигуна, але зі стандартним малим двигуном BMW. У гонці 1968 року Гане повернувся з комбінацією попереднього року та фінішував десятим, що стало найкращим результатом BMW в Формулі-1 на той момент. Для гонки 1969 року BMW представила три власних шасі 269 Формули-2, для тріо Гане, Герхарда Міттера та Дітера Квестера, але Міттер отримав смертельну травму в аварії під час вільного заїзду, і решта команди відмовилася від участі в гонці.
Постачальник двигунів Brabham, ATS, Arrows, Benetton та Ligier (1982–1988)
Після початку в 1977 році проекту Формули-1 Renault з двигуном з турбонаддувом і подальшого зростання їх успіху, в BMW вирішили розробити власний турбодвигун для Формули-1, програму, про яку вони оголосили ЗМІ в квітні 1980 року. Двигун базувався на агрегаті M10, чотирициліндровому 1,5-літровому атмосферному двигуні, який був розроблений наприкінці 1950-х років. Його гоночна похідна модель M12 також використовувалася в гонках протягом усього проміжного періоду, виграючи гонки Формули-2 та інших категорій. У 1979 і 1980 роках BMW надала парк ідентичних автомобілів BMW M1 для пілотів Формули-1 та інших професійних гонщиків для участі в чемпіонаті BMW M1 Procar Championship, раунди якого проводилися під час гоночних вікендів Гран-прі, таким чином зміцнюючи зв'язки марки з Формулою-1. У той же час Йохен Неерпаш наглядав над розробкою Пауля Роше прототипу 1,4-літрового турбодвигуна, який згодом розвивав 600 к.с. при тиску 2,8 бар. Він був оснащений єдиним турбокомпресором Kühnle, Kopp & Kausch (KKK) і електронікою Bosch, включаючи систему впорскування палива. Цей двигун ліг в основу дизайну M12/13, гоночного агрегату, який постачався компанією BMW п'яти командам Формули-1 з 1982 по 1988 рік.
Початкові дискусії були проведені з дворазовим чемпіоном світу Нікі Лаудою та McLaren щодо кампанії 1980 року, але правління BMW відхилило прохання Неерпаша щодо програми. Тоді Неерпаш залишив свою посаду, щоб приєднатися до французької марки Talbot, яка також планувала приєднатися до Формули-1, у цьому випадку з командою Ligier. Неерпаш організував продаж двигуна Роше M12/13 компанії Talbot, але Роше та наступник Неерпаша, Дітер Стапперт, успішно опротестували це рішення перед правлінням, аргументуючи це тим, що M12/13 був похідним від двигуна, що встановлювався на дорожні автомобілі BMW, а його потенційний успіх міг бути надзвичайно цінним для BMW з точки зору маркетингу та продажів. Таким чином, BMW домовилася про ексклюзивну поставку двигунів M12/13 для команди Brabham.
Випробування M12/13 розпочалися наприкінці 1980 року з шасі Brabham BT49, що було адаптоване під цей двигун. Дизайнер команди Гордон Мюррей розробив нову машину, BT50 для двигуна, але вона була завершена лише в сезоні 1981 року. BT50 мав подовжену колісну базу та більший паливний елемент, ніж BT49, щоб відповідати вимогам потужнішого двигуна з турбонаддувом, а також був одним із перших болідів Формули-1 із вбудованою телеметрією як засобом моніторингу впорскування палива. Головний пілот команди, Нельсон Піке, тестував BT50 протягом 1981 року, але машина виявлялася хронічно ненадійною, доки наприкінці року Bosch не представив цифрову електронну систему керування, яка одразу покращила ситуацію. В сезоні 1981 року BT50 з'явився лише один раз на гоночному вікенді в Великій Британії, де Піке встановив кваліфікаційний час на 0,7 секунди повільніше за його спробу на BT49 з двигуном Cosworth DFV. BT50 мав погану керованість, але зміг показати швидкість 309 км/год, що було приблизно на 24 км/год швидше, ніж BT49. Попри це Піке вдалося здобути чемпіонство провівши весь сезон за кермом BT49.
Brabham розпочав сезон 1982 року з двома шасі BT50 з двигуном BMW на Гран-прі Південної Африки, де Нельсон Піке та Ріккардо Патрезе кваліфікувалися другим і четвертим відповідно, але обидва зійшли в першій половині гонки. Відчуваючи, що двигуни BMW ще повністю не готові до перегонів, керівник команди Берні Екклстоун вирішив використовувати шасі BT49 з двигуном Cosworth на Гран-прі Бразилії. Перемогу в гонці здобув Піке, але пізніше був дискваліфікований за обхід мінімального обмеження ваги за допомогою «гальм з водяним охолодженням». Обидва гонщики також виступили за кермом BT49 на Гран-прі США-Захід, а Гран-прі Сан-Марино команда бойкотувала в рамках триваючої війни між FISA та FOCA. На наступному Гран-прі Бельгії Піке та Патрезе повернулися до BT50, але Піке фінішував в трьох колах позаду переможця, а Патрезе зійшов, вилетівши у загорожу через проблеми з гальмами. Оскільки відносини між Brabham, BMW і Parmalat стали напруженими, Екклстоун був змушений піти на компроміс: Піке продовжив виступати за кермом BT50, а Патрезе повернувся до BT49 з двигуном Cosworth. На Гран-прі Монако Патрезе переміг, тоді як Піке був більш ніж на дві секунди повільнішим у кваліфікації та зійшов з гонки через проблеми з коробкою передач. Найгірший момент для двигунів BMW у Формулі-1 на той час стався на Гран-прі Детройта, де проблеми з надійністю двигуна завадили Піке пройти кваліфікацію.
Справи BMW раптово покращилися на наступній гонці в Канаді, де прохолодні умови краще підходили для двигунів з турбонаддувом і дозволили Піке здобути першу перемогу для BMW в Формулі-1, в той час як Патрезе фінішував другим на BT49. Після цього обидва пілоти перейшли на BT50 до кінця сезону і почали використовувати радикальну стратегію Мюррея – заплановані піт-стопи для дозаправки в середині гонки, щоб пілоти могли демонструвати швидший темп на легших болідах. Однак машина все ще була ненадійною, тому Піке та Патрезе обмежилися лише чотирма фінішами до кінця сезону. Попри ненадійність, двигуни BMW демонстрували впевнену швидкість — Піке зійшов під час лідерства на Гран-прі Великої Британії, Франції та Німеччини, тоді як Патрезе також зійшов під час лідерства на Гран-прі Австрії. В цьому сезоні Патрезе також показав перше найшвидше коло для двигуна BMW на Гран-прі Франції, а Піке взяв першу поул-позицію BMW в Австрії.
У сезоні 1983 року підвищена надійність двигуна BMW у новому BT52 дозволила Піке виграти чемпіонат серед пілотів, після того як він наздогнав та обійшов Алена Проста з Renault в турнірній таблиці. Відсутність стабільних результатів від Патрезе за кермом другого боліда завадила команді поборотися за Кубок конструкторів і Branham завершили сезон на третьому місці. Загалом в цьому році Піке здобув три перемоги, а Патрезе виграв фінал сезону. Цього сезону BMW також почала постачати свої двигуни німецькій команді ATS, але їх єдиний пілот Манфред Вінкельгок не зміг набрати жодних очок.
У сезоні 1984 року BMW розширилася до постачання своїх двигунів трьом командам, розпочавши співпрацю з Arrows. Шасі A7 команди не було готове на початку сезону, і пілоти Марк Зурер і Тьєрі Бутсен виступали за кермом A6 з двигуном Cosworth у десяти з 32 заявок, але набрали три очки з двигунами BMW пізніше в цьому році. ATS знову не змогли здобути очок ані з Вінкельгоком, ані з Герхардом Бергером, і вирішили покинути Формулу-1 наприкінці сезону після втрати двигунів BMW. В Brabham Нельсон Піке не зміг захистити свій титул через домінацію двох пілотів McLaren, Нікі Лауду та Алена Проста. Піке здобув дев'ять поул-позицій протягом сезону, але зійшов в такої ж кількості гонок, а McLaren зазвичай були швидшими саме під час перегонів, хоча він зумів здобути дві перемоги на Гран-прі Канади та Детройта. За кермом другого боліда Brabham у більшості перегонів виступав Тео Фабі, який намагався брати участь у повному сезоні CART, але повністю присвятив себе Формулі-1 в другій половині сезону. Через американські зобов'язання він пропустив три гонки, в яких його замінив брат Коррадо. За команду також виступив Манфред Вінкельгок в останній гонці сезону після того, як батько братів Фабі помер незадовго до події. Команда завершила сезон на четвертому місці в Кубку конструкторів, що стало розчаруванням після успішного попереднього сезону.