Міст Тханглонг (), також Міст Дружби () — дворівнева переправа через Червону річку у північній частині Ханоя (В'єтнам). Він є ключовою ланкою , що з'єднує центр міста з міжнародним аеропортом Нойбай та провінціями на північному заході В'єтнаму. Міст є тривалим свідченням радянсько-в'єтнамського співробітництва, що відображено в його назві «Міст дружби» та меморіальних спорудах на обох кінцях.
Міст Тханглонг розташований приблизно за 11 км вище за течією від мосту Лонгб'єн. Назва «Тханглонг» посилається на середньовічну столицю В'єтнаму, що розташовувалась на території сучасного Ханоя у 1010-1397 рр.
Історія
Будівництво мосту розпочалося 26 листопада 1974 року, а урочисте відкриття відбулося 9 травня 1985 року. Це єдиний міст Ханою з найтривалішим терміном будівництва (11 років): спочатку його зводили з допомогою Китаю, однак у 1978 році Китай в односторонньому порядку порушив свої зобов'язання, припинив допомогу і відкликав усіх фахівців, внаслідок чого будівництво зупинилося. Згодом Радянський Союз перейняв проєкт, відновив фінансування і продовжив роботи з червня 1979 року, завершивши їх у основному до 1985 року.
За період китайської допомоги (1974–1978) було зведено лише 9 головних опор, 3 перебували в незавершеному стані — з 14 головних русельних опор і 2 берегових устоїв загалом. Для залізничних підхідних прольотів було споруджено 29 опор із північного боку та 17 із південного з-поміж 116 опор усіх підхідних прольотів. Основний міст залишався непочатим, автодорожня частина також не будувалася.
У радянський період (1979–1985) будівництво було доведено до завершення. СРСР узяв на себе зобов'язання добудувати міст Тханглонг на підставі міжурядової угоди між В'єтнамом і Радянським Союзом, підписаної 03.11.1978. Це була безоплатна допомога. Згідно з угодою, радянська сторона постачала В'єтнаму будівельні матеріали: сталь, високомарочний цемент, сталеві балки, будівельну техніку та обладнання, а також направляла фахівців.
Координацію радянської допомоги у будівництві мосту Тханглонг було покладено на Міністерство будівництва транспортних об'єктів СРСР (Мінтрансбуд), безпосереднім виконавцем замовлень виступало Зовнішньоторговельне об'єднання з експорту транспортних технологій (ЗарубежТехноТранс). Проєктування здійснював Державний інститут проєктування транспортних мостів СРСР (Гіпротрансміст). Виготовлення металоконструкцій для основного мосту забезпечував . Фахівці, відряджені до В'єтнаму, були переважно працівниками Будівельно-монтажного об'єднання № 5 (зі штаб-квартирою в Ризі, Латвійська РСР). Перша група радянських фахівців у складі 5 осіб прибула на міст Тханглонг 8 червня 1979 року. Загалом упродовж усього будівництва — з червня 1979 по травень 1985 року — у роботах взяли участь 167 відряджень фахівців; найбільша їхня кількість — 96 осіб одночасно — припала на 1983 рік, коли будівельний майданчик охоплював кілька кілометрів і на ньому працювали тисячі в'єтнамських робітників.
Усі роботи, включно зі складними операціями, що вимагали тогочасної передової кваліфікації та технологій (зокрема автоматичне зварювання ортотропних плит, влаштування зчіпного шару та насічки зв'язку на сталевому настилі автодороги тощо), виконувалися в'єтнамськими робітниками; радянські фахівці переважно здійснювали інструктаж і нагляд.
Упродовж будівництва радянська сторона поставила 49 тисяч тонн різних сортів сталі, 26 тисяч тонн сталевих мостових балок, близько 60 тисяч тонн високомарочного цементу, а також сотні тонн будівельної техніки й обладнання: монтажні крани великої вантажності, системи автоматичного зварювання для з'єднання сталевих балок, екскаватори, бульдозери, катки, катери, випробувальне та контрольне обладнання.
Слід зазначити, що впродовж будівництва мосту Тханглонг у 1979–1985 роках завдяки належній організації праці на майданчику не сталося жодної особливо тяжкої виробничої аварії з груповими жертвами. Жоден радянський фахівець не зазнав виробничої травми. (Це разюче відрізнялося від ситуації у 1974–1978 роках.)
Технічні характеристики
Міст Тханглонг — дворівнева споруда, розрахована на залізничний і автомобільний рух. Надбудова складається зі сталевих балок для основних прольотів та балок із попередньо напруженого залізобетону для підхідних прольотів.
Навантажувальні норми
Залізничне навантаження: розраховано на поїзд класу C12. Навантаження від автотранспорту: розраховано на автоколони H30–HK80. Смуги для легкого транспорту та велосипедів: рівномірне навантаження 400 кг/м² або одиничний транспортний засіб масою 13 т. Пішохідне навантаження: 300 кг/м². Судноплавний габарит: забезпечує безпечний прохід суден вантажністю 3 000 т при рівні води +11,10 м.
Конструкція та розміри
Основний міст (через Червону річку): Довжина: 1 688 м Конструкція: 15 прольотів із нерозрізних сталевих балок Кожна балкова секція: 3 прольоти × 112 м Спирається на 14 проміжних опор і 2 берегові устої; на кожну опору використали ~10 000 м³ бетону Усього: 5 нерозрізних балкових секцій Нижній ярус — залізниця Загальна довжина: 5 503,3 м Ширина настилу: 17 м Дві колії — стандартна (1435 мм) та вузька (1000 мм) По кожному боку — смуга для легкого транспорту завширшки 3,5 м Вертикальний просвіт між верхнім і нижнім ярусами: 14,10 м Підхідні прольоти: 116 попередньо напружених залізобетонних балок довжиною по 33 м (53 — з північного боку, 63 — з південного) Верхній ярус — автодорога Загальна довжина: 3 116 м Ширина настилу: 19,5 м, з них: 16,5 м — чотири смуги для транспортних засобів два тротуари по 1,5 м Надбудова: 6 500 т ортотропних сталевих плит завтовшки 14 мм Підсилена поздовжніми та поперечними ребрами жорсткості Зварні шви: понад 30 км автоматичних зварних швів, перевірених ультразвуковим і рентгенівським контролем (вперше застосованим у В'єтнамі) Підхідні прольоти: 43 попередньо напружені залізобетонні балки по 33 м (22 — з північного боку, 21 — з південного) Смуги для легкого транспорту Загальна довжина: 2 658,42 м Включає 29 додаткових підхідних прольотів (14 — з північного боку, 15 — з південного) та бічні смуги нижнього ярусу
Матеріали та будівництво
Об'єм бетону: 230 000 м³ Структурна сталь: 53 294 т Збірні балки: 946 одиниць масою по 54–130 т кожна Попередньо напружені центрифуговані палі: 110 000 м паль діаметром Ø550 мм
Технічна модернізація та експлуатація
У 2009 році міст пройшов масштабний ремонт, що включав заміну деформаційних швів, перефарбування та нанесення покриття з надвисокоміцного бетону.
Наступний капітальний ремонт, завершений у 2021 році, передбачав зміцнення сталевого настилу та несучих конструкцій і обійшовся приблизно у 270 млрд донгів (~11,7 млн дол. США).
Світлини
Примітки