Транспорт у Європейському Союзі є спільною компетенцією Союзу та його держав-членів. Європейська комісія має посаду комісара з питань транспорту, яким наразі є Апостолос Ціцікостас. З 2012 року до складу комісії також входить Генеральний директорат з питань мобільності та транспорту, який розробляє політику ЄС у транспортному секторі та управляє фінансуванням трансєвропейських мереж, технологічного розвитку та інновацій на суму 850 мільйонів євро щорічно протягом періоду 2000–2006 років.

Протягом фінансової програми на 2014–2020 роки та бюджету ЄС на 2014 рік зобов’язання на транспорт становлять 1485,2 мільйона євро, а виплати – 761,4 мільйона євро.

Повітряний транспорт

З 1992 року, року створення внутрішнього ринку авіації Європейського Союзу, кількість пасажирів та маршрутів суттєво зросла: з 10 000 щоденних рейсів у 1992 році до приблизно 25 000 у 2017 році, а кількість маршрутів – з 2 700 до 8 400. Тільки у 2017 році понад 1 мільярд пасажирів перелетіли з Європейського Союзу, до нього або в його межах. Між 2001 і 2019 роками європейські авіаперевезення фактично подвоїлися.

З моменту Brexit у 2020 році чотирма найзавантаженішими аеропортами Європейського Союзу постійно є Париж — Шарль де Голль, Амстердам Схіпхол, Франкфурт і Мадрид-Барахас. Це основні міжнародні вузли цивільної авіації. За межами ЄС три аеропорти також є основними європейськими міжнародними вузлами, а саме Лондон — Хітроу, Стамбул і Москва — Шереметьєво. З моменту російського вторгнення в Україну у 2022 році російські аеропорти не пов'язані з жодним аеропортом ЄС.

Подвоєння пропозиції авіаперевезень супроводжувалося збільшенням частки ринку лоукост-перевізників у ЄС, яка зросла з 5,3% від загальної кількості доступних місць у 2001 році до 37,3% від загальної частки у 2019 році. Більша частина зростаючого попиту була задоволена в основних аеропортах (тобто Барселона, Дюссельдорф, Пальма-де-Майорка), тоді як другорядні аеропорти, які скористалися раннім піднесенням лоукост-перевізників (Брюссель-Шарлеруа, Рим-Чампіно, Париж-Бове), здебільшого знизилися в рейтингу.

Для боротьби з фрагментацією повітряного простору, неефективністю повітряного контролю та затримками, які ще у 1989 році коштували приблизно 4,2 млрд доларів, Європейська комісія у 2001 році представила плани ініціативи Єдиного європейського неба (ЄЄН) з метою координації проектування, управління та регулювання повітряного простору в Союзі. Перший пакет ЄЄН було прийнято у 2004 році, а наступні перегляди та розширення були прийняті у 2009 році (ЄЄН II), 2014 році (ЄЄН 2+) та 2019 році (Змінений ЄЄН 2+). Сьогодні в ньому беруть участь п'ять основних зацікавлених сторін: комісія відповідає за впровадження ЄЄН; EASA виконує обов'язки з нагляду та підтримки для держав-членів і підтримує розробку політики комісії; Євроконтроль відповідає за управління потоками повітряного руху та технічну підтримку комісії; а Комітет Єдиного неба (ЄЄН), що складається з представників держав-членів, видає висновки щодо роботи з впровадження, виконаної комісією. Зрештою, національні наглядові органи (ННА) мають право видавати сертифікати національним авіаперевізникам і мають право розробляти та контролювати власні плани та цілі ефективності.

ЄС також бере участь у діяльності Євроконтролю, який координує та планує управління повітряним рухом для всієї Європи. Агентство з авіаційної безпеки Європейського Союзу (EASA) виконує регуляторні та виконавчі завдання у сфері безпеки цивільної авіації, такі як видача сертифікатів типу.

Сполучення з аеропортами держав, що не входять до ЄС Європейський Союз є одним із найбільш щільно взаємопов’язаних ринків повітряного транспорту у світі. Однак у 2024-2025 роках у середньому 50% пасажирів, які подорожували повітряним транспортом у ЄС, здійснювали рейси за межі ЄС.

Станом на 5 лютого 2026 року ЄС має прямі рейси до 115 країн (за винятком країн-учасниць OCT) на всіх континентах.

У таблиці нижче перелічені країни, що не входять до ЄС, які мають прямі рейси до будь-якого з 4 основних хабів ЄС, згаданих вище (CDG, AMS, FRA, MAD) або інших основних європейських хабів (IST, LHR, SVO). Якщо жоден з цих 7 не має прямого сполучення, вказується, чи має його будь-який інший аеропорт із 27 держав-членів ЄС.

Водний транспорт До 2013 року близько 74% товарообміну між Європейським Союзом та рештою світу, а також близько 37% товарообміну між державами-членами здійснювалося через його морські порти. Морський транспорт становив близько 147 мільярдів євро у 2013 році, або 1% ВВП ЄС на той час.

Перші кроки спільної європейської портової політики були зроблені у формі меморандуму Європейської комісії 1985 року. Відтоді, за допомогою різних «білих книг», вона чергувала динаміку гармонізації «знизу-вгору» з динамікою об’єднання «зверху-вниз». Щодо своєї транспортної політики, ЄС визначив такі операційні концепції, як «» та «комодальність».

Станом на 2018 рік найбільшими портами в ЄС-28 за обсягом перевезень були Роттердам, Антверпен, Гамбург, , , Пірей, , , , , Гавр, Генуя, , та Ґданськ.

Засноване Регламентом (ЄС) 1406/2002 Європейське агентство з морської безпеки (EMSA) відповідає за зменшення ризику морських аварій, забруднення моря з суден та втрат людських життів у морі, допомагаючи забезпечувати дотримання відповідного законодавства ЄС.

Залізничний транспорт

Європейське залізничне агентство (ERA) має мандат на створення конкурентоспроможного європейського залізничного простору шляхом підвищення транскордонної сумісності національних систем та одночасного забезпечення необхідного рівня безпеки. ERA встановлює стандарти для європейських залізниць у формі , які застосовуються до Транс'європейської залізничної мережі.

Перша директива ЄС щодо залізниць вимагає дозволити операції з відкритим доступом на залізничних лініях компаніям, окрім тих, що володіють залізничною інфраструктурою. Вона не вимагає приватизації, але вимагає розділення управління інфраструктурою та експлуатації. Директива призвела до реорганізації багатьох національних залізничних систем.

ЄС також взявся за створення Європейської системи управління залізничним рухом (ERTMS), єдиного стандарту для систем керування та управління поїздами, з метою покращення транскордонної сумісності та закупівлі сигнального обладнання.

ЄС-28 (зі Сполученим Королівством) мав:

8 952 км (5 563 милі) мережі швидкісних залізниць на кінець 2018 року, з яких 1 686 км (1 048 миль) будуються. 217 236 км (134 984 милі) звичайних залізничних ліній, що використовуються, включаючи 117 348 км (72 917 миль) електрифікованих ліній у 2017 році.

Протягом періоду 2006–2019 років залізничні вантажні перевезення в ЄС-27 досягли піку у 2007 році, склавши 416 мільярдів тонно-кілометрів. Цілі Європейської зеленої угоди передбачають рішучий перехід від автомобільних до залізничних вантажних перевезень, які станом на 2020 рік були недостатньо представлені.

У травні 2022 року деякі країни Європейського Союзу суттєво знизили ціну на проїзд громадським транспортом, зокрема, оскільки це відносно екологічно чистий вид транспорту: Німеччина, Австрія, Ірландія, Італія. Влітку 2022 року Німеччина знизила ціну до 9 євро на місяць. У деяких містах ціну знизили більш ніж на 90%. Національна залізнична компанія Німеччини зобов'язалася збільшити кількість поїздів та розширити лінії до нових напрямків. Використання поїздів значно зросло, настільки, що «сайти з продажу квитків зазнали краху після їх випуску».

та – це туристичні залізничні квитки для міжнародних залізничних подорожей по Європі.

Автомобільний транспорт У 2012 році ЄС-28 мав мережу з твердим покриттям у 5 000 000 кілометрів – порівняно з 5 258 тисячами у США та 3 610 тисячами у Китаї, включаючи 73 200 кілометрів автомагістралей – порівняно з 92 тисячами у США та 96,2 тисячами у Китаї.

У 2021 році деякі транспортні засоби все ще не відповідають новішим європейським стандартам, оскільки вони занадто старі: середній вік транспортних засобів, що зараз перебувають на дорогах ЄС, становить 12 років, тоді як у деяких країнах є й старіші транспортні засоби: середній вік транспортних засобів у Греції становить 17 років, Естонії – 16,8, Чехії – 15,6, Литві – 14,6, Польщі та Угорщині – 14,5, а у Словаччині – 14,3. У Греції досі перебуває в обігу 910 000 транспортних засобів віком понад 30 років.Age of vehicles in the EU and incentives to replace them, Priority question for written answer P-001474/2023 to the Commission, Rule 138, Maria Spyraki (PPE), 4.5.2023

Національна політика Німеччина, Іспанія та Франція мають найрозгалужену мережу автомагістралей, яка перевищує 10 000 км кожна. Цей показник більш ніж удвічі перевищує показники будь-якої іншої європейської країни. Аналогічно, їхня залізнична інфраструктура перевищує 15 000 км.European railways and motorways infrastructure (2013), http://hypowebsis.blogspot.de/2013/10/european-railway-and-motorway.html, with data from BBSR, BBR, Germany. Загальний обсяг інвестицій сягнув 6 мільярдів євро для Іспанії та майже вдвічі перевищує суму для Німеччини та Франції. Щодо кількості населення та територіального розширення, Нідерланди та Бельгія мають краще покриття та вищі інвестиції на квадратний кілометр.

Політика Європейського Союзу У 2010 році автомобільні вантажні перевезення становили 73% усіх видів внутрішніх вантажних перевезень у ЄС.

Мета ЄС полягає в забезпеченні ефективного, безпечного, надійного та екологічно чистого наземного транспорту.

Згідно з керівними принципами Союзу щодо розвитку трансєвропейської транспортної мережі,Regulation (EU) 1315/2013 of the European Parliament and of the Council «високоякісні дороги мають бути спеціально спроектовані та побудовані для автомобільного руху та мають бути або автомагістралями, швидкісними дорогами, або звичайними стратегічними дорогами».

Акти ЄС включають:

доступ до професії: Регламент (ЄС) № 1071/2009 У 2011 році в рамках міжнародної торгівлі було перевезено 138 454 мільйони тонно-кілометрів. робочий час керування транспортним засобом: Директива 2002/15/ЄС та Регламент (ЄС) 561/2006: 9 годин щоденного періоду керування; тижневий час керування не може перевищувати 56 годин; щоденний період відпочинку має становити щонайменше 11 годин «розумні» тахографи, необхідні згідно з Регламентом (ЄС) 165/2014. «Розумні» тахографи використовують технології, що дозволяють уникнути непотрібних зупинок транспортних засобів для перевірки Загальні правила щодо зборів за проїзд залежно від відстані та зборів за користування транспортними засобами (віньетки) для важких вантажних транспортних засобів (понад 3,5 тонни) за використання певних інфраструктур визначені в Директиві 2011/76/ЄС

Автомагістралі та швидкісні дороги З деяких питань законодавство, що застосовується до доріг, базується на європейських директивах та деяких міжнародних договорах, таких як Європейська угода про основні міжнародні транспортні артерії від 15 листопада 1975 року.

У Європейському Союзі дорогу можна вважати «автомагістраллю» або також «швидкісною дорогою».

У Європейському союзі поняття швидкісної дороги дещо менш суворе, ніж поняття автомагістралі; згідно з визначенням, «швидкісна дорога — це дорога, призначена для руху автомобілів, доступ до якої здійснюється переважно з розв’язок або регульованих перехресть, і яка забороняє зупинку та паркування на проїжджій частині; і не перетинається на одному рівні з жодною залізничною чи трамвайною колією».

Згідно з рішенням Суду ЄС, оцінка впливу на навколишнє середовище повинна проводитися для автомагістралей, швидкісних доріг та «будівництва нової дороги з чотирма або більше смугами руху, або перебудови та/або розширення існуючої дороги з двома або менше смугами руху, щоб забезпечити чотири або більше смуг руху, якщо така нова дорога або перебудована та/або розширена ділянка дороги становитиме 10 км або більше безперервною довжиною».Case C‑142/07, Ecologistas en Acción-CODA v Ayuntamiento de Madrid, http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?docid=68146&doclang=EN