Рейс Aeroperú 603 — авіаційна катастрофа, що сталася вночі 2 жовтня 1996 року. Через півгодини після вильоту з в Лімі (Перу) Boeing 757-23A авіакомпанії Aeroperú, який виконував регулярний рейс PLI 603 за маршрутом Ліма-Сантьяго, впав у води Тихого океану, унаслідок чого загинули всі 70 осіб, що знаходились на борту.

За кількістю жертв ця авіакатастрофа займає 3-тє місце в історії Перу (після катастроф Boeing 737 під Арекіпою і а також є найбільшою в історії національної авіакомпанії Aeroperú, що призвело до її банкрутства в 1999 році.

Попередні обставини Увечері 1 жовтня 1996 року в аеропорту ім. Хорхе Чавеса () в Лімі здійснив приземленя рейс 603 компанії Aeroperú. До Ліми цей рейс виконував Boeing 727—200, оскільки у Boeing 757 виникли технічні проблеми. Рейс 603 починався в Маямі і мав проміжну зупинку. У Лімі висадилося значна кількість пасажирів, а решта пересіли на Boeing 757, який до того часу пройшов технічні перевірки.

Літак Літак що в цей день виконував даний рейс Boeing 757-23A був випущений в листопаді 1992 року, а 2 грудня того ж року був переданий компанії Ansett Worldwide. 27 вересня 1993 року літак був зданий у лізинг компанії Aeroméxico, яка 1 квітня 1994 року здала його в сублізинг компанії Aeroperú.

На 2 жовтня 1996 року літак мав наліт 10 654 годин, з них в Aeroperú — 8291 год. Останній великий ремонт (C-2) літак проходив з 26 травня по 15 червня 1996 року. Повна вага літака при вильоті з Ліми становила 83 036 кг.

Екіпаж і пасажири Капітаном на літаку був 58 — річний Ерік Шрайбер Ладрон де Гевара () — досвідчений льотчик, який встиг також попрацювати інструктором на літаках Boeing. Його наліт становив 21 955 годин, з них на літаках Boeing 757 — 1520 годин. Другим пілотом був 32-річний Давид Фернандес Реворедо (), чий наліт становив 7954 години, з них на літаках Boeing 757 — 719 годин. Стюардесами на літаку були Марія Анжела Касаб, Кароліна Лопез, Джема Бруцоне, Роксана Міно, Анна Контрерас, Ненсі Фернандез і Сильвіа Баретто. У салоні перебував 61 пасажир.

Країна Пасажири Екіпаж Всього3003010120220260610111920101202404101 Всього 61 9 70

Катастрофа У 23:50 капітан Ерік Шрайбер за допомогою ліхтарика здійснив зовнішній огляд літака і не побачив нічого підозрілого. Вже в 0:32 2 жовтня екіпаж зв'язався з диспетчерською вишкою і доповів про готовність до початку рулювання. У 0:40 літак виїхав на стартову позицію ВПП 15. 00:40:58 2-й пілот (Вежа Ліма, Аероперу 603, смуга 15, до зльоту готові) 00:41:01 Вежа (Аероперу 603, використовуйте ослаблення шуму, вітер слабкий, дозволяю зліт з смуги 15.) У 0:42 за місцевим часом (5:42 UTC) лайнер B757-23A з 70 людьми на борту вилетів з Ліми. Але вже через кілька секунд пілоти зрозуміли, що ситуація поступово виходить з-під контролю. 00:42:12 2-й пілот (Висотоміри зависли) 00:42:14 Тричі лунає сигнал "Зрушення вітру " (Windshear Alarm) 00:42:12 2-й пілот (Дивись, висотоміри зависли) 00:42:26 Капітан (Так) 00:42:26 2-й пілот (Всі) 00:42:28 Капітан (Дійсно? Це щось нове! Тримай V2 плюс десять, V2 плюс десять [швидкість на 10 км/год вища, ніж швидкість зльоту]) Несподівано зазвучали сигнали тривоги низької швидкості і висоти польоту. Капітан почав аналізувати свідчення сигналів, тоді як другий пілот намагався утримати літак на курсі. Несподівано в 00:43:06 спрацювала сигналізація диференту керма (Rudder Ratio Alarm), а в 00:43:31 — сигнал про високу швидкість (Mach Trim). Поки другий пілот тримав штурвал, капітан намагався розібратися в такому незрозумілому поєднанні сигналів несправностей. Але в 00:44:15 в кабіні пролунав застережливий сигнал тривоги (Caution Alarm), а через 7 секунд — сигнал аварійної тривоги (Alert Alarm), що почало ще більше заплутувати пілотів.

Усвідомлюючи критичність ситуації, пілоти зв'язалися з диспетчерською вишкою і повідомили, що у рейсу 603 серйозні проблеми. 00:44:26 2-й пілот (Вежа, Аероперу 603) 00:44:31 Вежа (Аероперу 603, вежа, говоріть) 00:44:32 2-й пілот (О. К. Ми оголошуємо про надзвичайний стан, так як у нас немає основних приладів. Ні висотомірів, ні індикаторів швидкості. Ми оголошуємо про надзвичайний стан) 00:44:41 Вежа (Зрозумів. Висота?) 00:44:45 2-й пілот (Ми не знаємо, але до тисячі футів… Приблизно тисяча сімсот) 00:44:50 Вежа (Тисяча футів. Зрозумів, зрозумів. Аероперу 603, підтвердіть, якщо можете перейти на частоту 119,7 для отримання інструкцій від радіолокаційного контролю.) 00:45:01 2-й пілот () І буквально через секунду відключився автомат тяги, а ще через 10 секунд пролунали звуки сигналів про відключення автомата тяги (Auto Throttle Disconnect), диференту керма (Rudder Ratio) і про максимальну швидкість (Mach Speed​​) . Для зниження навантаження, пілоти спробували активувати автопілот, але через високу різниці показань між приладами капітана і другого пілота, автопілот відразу вимкнувся.

Пілоти зв'язалися з диспетчером Ліми і доповіли, що збираються повертатися назад, у зв'язку з чим запросили вести їх для посадки на ЗПС 15. Диспетчер дав їм вказівку лягти на курс 330° на маяк Салінос, що знаходиться навпроти Уачо і зберігати висоту 4000 футів, на що пілоти доповіли, що не мають такої можливості, так як їх літак весь час піднімається. Також другий пілот повідомив диспетчера, що у них проблеми з управлінням, хоча при розслідуванні з'ясується, що це думка у них склалося через постійні сигналів несправностей, тоді як літак насправді був повністю керований. Пілоти помітили, що висотоміри почали працювати і показували збільшення висоти. 00:48:22 Диспетчер Ліми (Аероперу 603, зараз ви на висоті дев'ять двісті (9200 футів), е … Який у вас зараз курс?) 00:48:29 2-й пілот (Курс два нуль п'ять.) 00:48:31 Диспетчер Ліми (Підтверджую. Ви робите повільний правий розворот, вірно?) 00:48:29 2-й пілот (Ні, ми тримаємо курс на віддалення від берега.) Коли літак був в 30 милях від берега, диспетчер запропонував їм зберігаючи ешелон польоту 120 (12 000 футів або 3,6 км) лягти на курс 350°. О 00:50 пілоти спробували знову включити автопілот. Водночас зв'язався диспетчер і вказав їм, що літак, згідно з показаннями радара, летить на ешелоні 120 з приблизною швидкістю 310 вузлів і дав команду на розворот на курс 330°. У 0:52 в кабіні пролунав черговий сигнал тривоги, після чого відключився автопілот.

У 0:56 пілоти стали знижуватися до 10 тисяч футів і тут капітан помітив, що швидкість, згідно з даними індикатора швидкості, почала перевищувати максимальну. Пілоти запитали в диспетчера, яка їх швидкість за радаром, на що отримали відповідь — 320 вузлів, тоді, як прилади в кабіні показували вже більше 350. Тому пілоти для зниження швидкості в 0:57:00 випустили спойлери, але через 12 секунд пролунав сигнал попередження про перевищення максимальної швидкості (Overspeed Alarm), тому пілоти також знизили тягу двигунів, але це не допомагало. Пілоти були в розгублені, тому що показники швидкості незабаром дійшли до 395 вузлів (731 км/год), на що пролунав в 0:59:27 сигнал про небезпечне зниження швидкості (Stall Warning Alarm) зовсім збив пілотів з пантелику. Шайбер і Ровередо вже просто не знали, чому вірити.

Рейс 603 летів посеред відкритого океану в повній темряві. У пілотів не було ніякого зовнішнього орієнтиру, тоді як бортовий комп'ютер видавав суперечливу інформацію про основні параметри польоту. 00:59:55 2-й пілот (Підскажіть… Чи є якийсь літак, який би міг врятувати нас?) 01:00:06 Диспетчер Ліми (Так, зрозумів. Ми негайно координуємо, вже координуємо) 01:00:12 2-й пілот (Який-небудь літак, який міг би вести нас. Який-небудь Аероперу або хто східніше. Хто-небудь) 01:00:06 Диспетчер Ліми (Увага, в нас є 707, що вилітає в Пудауель. Ми скажемо йому) Однак 707-й був готовий вилетіти тільки через 15 хвилин, тоді як у рейсу 603 рахунок часу, що залишився йшов уже на хвилини. У 1:01 диспетчер повідомив пілотам, що за радаром вони на ешелоні 100 (10 000 футів або 3 км), а швидкість близько 220 вузлів (407 км/год), віддалення від Ліми 32 милі (59 км). Екіпаж був вражений такою різницею в показаннях з їхніми приладами і почав збільшувати тягу двигунів. У 1:02:44 в кабіні вже звучить протягом майже 45 секунд сигнал про небезпечну близькість землі (Too Low Terrain), тоді як висотомір показував висоту польоту 10 тисяч футів. Пілоти ще запитують у землі, яка у них швидкість, на що отримують відповідь: близько 200 вузлів і продовжує знижуватися. Зрозумівши, що ще трохи і вони впадуть, пілоти збільшили тягу двигунів. Досить скоро замовкла і сигналізація про близькість землі, з чого пілоти зробили висновок, що ймовірно це був збій системи .

У 1:08 капітан включив систему посадки за приладами, щоб вивести літак на посадковий курс, а в 1:09 вони лягли на курс 070 і почали випускати закрилки. 01:10:13 2-й пілот (Повідомте мені будь ласка нашу висоту, тому що у нас схоже завищення …) 01:10:17 Починає знову звучати сигнал наближення землі (Too Low Terrain) 01:10:18 Диспетчер Ліми (Згідно зі свідченнями, зберігається дев'ять сімсот, сер) 01:10:21 2-й пілот (Дев'ять сімсот?) 01:10:26 Диспетчер Ліми (Так, вірно. Таку повітряну висоту він показує. У вас є візуальні орієнтири?) 01:10:29 2-й пілот (Дев'ять сімсот, але у нас попередження про наближення землі… Ви впевнені, що ми в п'ятдесяти милях?) 01:10:54 Диспетчер Ліми (Аероперу 603, Ліма) 01:10:57 Чути шум крила, що врізався у воду 01:10:59 2-й пілот (Ми падаємо у воду) 01:11:02 Диспетчер Ліми (Піднімайтеся, піднімайтеся, Аероперу 603, якщо ви так говорите … вгору) 01:11:14 У кабіні лунає механічне повідомлення «Whoop… Whoop… Pu…» 01:11:16 Звук удару, запис обривається У 1:10:57 літак на швидкості 260 вузлів (481,5 км/год) під кутом 10 градусів лівим крилом врізався у воду. Пілоти різко потягнули штурвал на себе, змусивши літак піднятися. Але в лівий двигун вже потрапила вода, яка викликала зрив полум'я, і той зупинився. Це призвело до різкого дисбалансу тяги. Піднявшись на 200 футів, літак перекинувся і на швидкості близько 230 вузлів (426 км/год) знову врізався в океан.

Пошуки За вказівкою диспетчерів, до узбережжя були направлені рятувальні бригади, які сподівалися побачити вдалині світлові сигнали з літака, що приводнився. Проте ніяких сигналів вони не побачили. Лише пізніше місцевий рибалка сказав, що бачив спалах на горизонті. Вранці на поверхні води були знайдені довгі плями палива, що підтвердило найгірші побоювання — літак розбився при ударі об воду. Всього на поверхні були знайдені 9 тіл, решта потонули разом з літаком.

Розслідування Розслідуванням катастрофи займалося Міністерство транспорту та зв'язку, а головним слідчим був Гуїдо Фернандес Ланьяс () — дядько Давида Фернандеса Реворедо (2-й пілот на рейсі 603). Для пошуку літака свою допомогу запропонували ВМС США, які незабаром виявили його на глибині більше 400 метрів розломленими на дві частини. Також були прослухані аудіозаписи переговорів пілотів з диспетчерами.

Досить скоро була знайдена причина катастрофи — заклеєні клейкою стрічкою трубки Піто з боку капітана. Її наклеїли при виконанні миття літака, а після завершення робіт забули зняти. Стрічка була сріблястою, як і забарвлення літака в тому місці, тому при огляді вночі за допомогою звичайного ліхтарика її не помітили. У повітряній навігації ці датчики відіграють величезну роль, оскільки показують горизонтальну і вертикальну швидкості повітряного судна і висоту польоту. Ці ж дані надходять у бортовий комп'ютер. Через заклеювання при зльоті ці датчики почали видавати помилкові свідчення. Оскільки на іншій стороні літака датчики не були заклеєні, то в системі через різниці показань виник збій, що і призвело до видачі ненормальних показань приладів, а також помилкових спрацьовувань тривог. Через це інформаційне перевантаження пілоти досить скоро заплуталися і забули, наприклад, про радіолокаційний висотомір, який починає працювати при висоті польоту нижче 2500 футів, а його свідчення не залежать від повітряних датчиків.