Douglas TBD DevastatorЗгідно з системою позначень літаків флоту США 1922—1962 років, код типу серійного літака складався з декількох груп літер. Перша група позначала тип літака. У цьому випадку — TB — Torpedo Bomber (торпедоносець-бомбардувальник). Друга позначала порядковий номер у лінійці літаків фірми-виробника одного типу. Якщо це перша модель, то номер один не публікувався. Тобто замість TB1 просто TB. Третя група позначала виробника. Літаки фірми Douglas мали літеру D. Четверта після дефісу позначала модифікацію — номер підтипу та суфікс спеціального призначення. Так, позначення TBD-1 можна читати як «торпедоносець-бомбардувальник першої моделі фірми Дуглас, підтип 1». А у модифікації TBD-1A суфікс A наприкінці позначав що це амфібія. («Девастейтер», ) — американський тримісний палубний торпедоносець та бомбардувальник другої половини 1930-х — початку 1940-х років.
Створений компанією Douglas Aircraft Company під керівництвом Френка Флемінга. Перший політ прототипу Згідно з системою позначень літаків флоту США 1922—1962 років, у прототипів перед позначенням додавалася літера Х — eXperimental (експериментальний). відбувся 15 квітня 1935 року. Серійні літаки отримали позначення . Було замовлено 114 літаків, і серійне виробництво почалося 1937 року. З жовтня того ж року почалося їх застосовування з авіаносців. 1938 року задля поповнення експлуатаційних втрат було замовлено другу партію з 15 машин. Таким чином загальний випуск разом з прототипом становив 130 літаків.
На момент створення мав низку прогресивних рішень — став першим монопланом флоту США та першим палубним суцільнометалевим літаком з шасі, що прибиралося. Крило з гідроприводом механізму складання стало потім неодмінним атрибутом практично всіх палубних літаків США. Але швидкий прогрес у галузі літакобудування у 1930 — 1940-х роках зробив TBD морально застарілим вже до початку війни. Вадами були гофрована обшивка крила, колеса, які виступали в набігаючий потік у складеному положенні, та напівутоплена підвіска торпеди. Великими недоліками стали як на 1940-ві роки низька швидкість та малий бойовий радіус у 160 миль із торпедою.
Порівняно успішно застосовувався в перших боях. Під час експлуатації TBD здійснили 178 вильотів у 18 місіях, які закінчилися бойовим зіткненням з супротивником. З них 132 з торпедами. Скинуто 95 торпед, з яких 10 вразили свої цілі — 10,5 % від скинутих торпед або 7,5 % від вильотів з літаків. З 4 цілей, в які влучили торпеди, дві затонули. Найефективнішою стала скоординована з SBD атака торпедоносцями VT-2 та VT-5 з авіаносців «Лексінгтон» та «Йорктаун» авіаносця «Сьохо» під час битви у Кораловому морі. З 22 літаків, що вилетіли, 19 змогли скинути свої торпеди (86 %), домігшись 7 влучань (36,8 % від скинутих). Загалом низька ефективність торпедних атак окрім посередніх характеристик самого TBD пов'язана з проблемами з низькими надійністю, швидкістю та висотою скидання торпеди Mark 13, які остаточно було вирішено тільки 1944 року.
Навесні 1942 року його почали замінювати торпедоносцем TBF Avenger фірми Grumman. Під час битви за Мідвей TBD зазнали великих втрат. З 41 торпедоносця трьох ескадрилій, що атакували японські кораблі, лише чотири машини змогли повернутися на свої авіаносці. TBD, що лишилися, прибрали з палуб авіаносців.
Історія розробки У 1934 році ВМС США мали на озброєнні три сучасні авіаносці — важкі CV-2 «Лексінгтон» і CV-3 «Саратога» та експериментальний легкий авіаносець CV-4 «Рейнджер». Склад їхніх палубних авіагруп був відверто слабким. Єдиним спеціалізованим торпедоносцем був . Цей біплан мав максимальну швидкість 108 вузлів і дальність лише в 330 морських миль () із торпедою. Екіпаж складався з трьох осіб, які розміщувалися у відкритій кабіні. Також на озброєнні перебували двомісні бомбардувальники-біплани , здатні нести торпеду.
1931 року почалася робота над проєктом трьох нових авіаносців типу «Йорктаун» — CV-5 «Йорктаун», CV-6 «Ентерпрайз» і CV-8 «Горнет». Замість застарілого авіаносця CV-1 «Ленглі» планувалося ввести в стрій CV-7 «Восп». Нові кораблі потребували озброєння, тому 30 червня 1934 Бюро аеронавтики ВМС США оголосило конкурс на створення торпедоносця на заміну TG-2. За технічними вимогами конкурсу (специфікація SD-119-3) літак мав нести або одну авіаторпеду Mark 13, або три 227-кг бомби, або змішане озброєння з 227-кг та 45-кг бомб. Також було рекомендовано використати перспективний двигун Pratt & Whitney XR-1830-60.
На конкурс надійшли пропозиції від трьох фірм. Прототип фірми «Грейт Лейкс» був тримісним біпланом. Він мав суцільнометалевий фюзеляж типу напівмонокок і поверхні крил і хвостового оперення, обшиті тканиною. Випробування прототипу виявили незадовільні льотні показники й цей проєкт відкинули. Фірма «Холл» () запропонувала суцільнометалевий двомоторний чотиримісний поплавковий моноплан . Оскільки літак не був призначений для базування на авіаносцях, флот не виявив щодо нього жодного інтересу. Переможцем конкурсу став проєкт фірми «Дуглас» — XTBD-1.
Очолювана Дональдом Дугласом фірма розташовувалась у Санта-Моніці, Каліфорнія. Головним інженером фірми був Фред Герман (). Розробкою проєкту торпедоносця керував Френк Флемінг (). Суттєву участь у проєкті взяв . XTBD-1 був кроком уперед порівняно з біпланами фірми «Грейт Лейкс». При розробці нового літака застосували всі передові підходи в авіабудуванні: літак був суцільнометалевим монопланом із гофрованою обшивкою, мав шасі, яке прибиралось, та гідравлічний механізм складання крила.
Бюро аеронавтики надало дослідному екземпляру XTBD-1 номер 9720 (, чи коротко ). Прототип здійснив перший політ 15 травня 1935 року в Санта-Моніці. 24 квітня XTBD-1 передали на морську повітряну станцію , округ Колумбія, задля проходження 150-годинних прискорених випробувань.
Загалом до випробувальних польотів залучили 12 льотчиків. Спочатку польоти виконували в Анакості. 13 червня для проведення нічних випробувальних польотів XTBD-1 перелетів на авіаційну станцію до Норфолку (Каліфорнія), після чого повернувся до Анакости 17 липня. З 30 липня по 20 вересня прототип фірми «Дуглас» передали з Анакости на морський полігон у для проведення випробувальних бомбардувань. Літак оснастили бомбардувальним прицілом Mark 15 mod 3. Скидання бомб калібром 45, 227, 454 і 908 кг проводилося з висоти 2100 м на швидкості 220 км/год. З 4 по 9 жовтня XTBD-1 вилітав з Анакости до Норфолку задля торпедних стрільб. Провели два скидання торпед Mark 7 із висоти 7,5 та 9 м, які визнали успішними.
26 листопада 1935 року прототип повернули на завод для підготовки до фінальних випробувань із борту авіаносця. Задля завершальної частини випробувань XTBD-1 прибув на морську повітряну станцію Норт-Айленд (Каліфорнія). На час проведення випробувань із борту авіаносця «Лексінгтон» літак приписали до 5-ї бомбардувальної ескадрильї (VB-5B). Усього провели 13 зльотів і посадок із борту авіаносця.
Випробування показали, що літак розвиває максимальну швидкість 320 км/год, крейсерську 193 км/год з повним бомбовим навантаженням і 160 км/год з торпедою Mark 7. Дальність польоту з торпедою становила 700 км, із бомбами — 1125 км. Практична стеля становила 6500 метрів. За результатами випробувань XTBD-1 визнали машиною з добрими льотними характеристиками, і придатним для застосування як горизонтальний бомбардувальник, і як торпедоносець; як з авіаносця, так і з аеродрому.
За результатами випробувань перед запуском у серію в конструкцію літака внесли низку змін. Для покращення огляду серійні машини отримали вищий ліхтар нової форми з більшою площею скління. Оливний радіатор перенесли з-під капота на праву площину крила. Було змінено форму кіля і збільшено площу стерна напрямку, хвостове колесо зробили таким, що не складається. Серійна машина також отримала потужніший двигун: замість Pratt & Whitney XR-1830-60 потужністю 800 к. с. встановили Pratt & Whitney R-1830-64 потужністю 900 к. с.
Конструкція
TBD-1 Devastator — одномоторний суцільнометалевий вільнонесучий моноплан із низькорозташованим крилом і шасі, що складається назад. Фюзеляж типу напівмонокок був конструкцією з силового набору зі шпангоутів, стрингерів і лонжеронів з металевою обшивкою. Технологічно фюзеляж поділявся на три секції.
Носова секція була призначена для встановлення двигуна та закінчувалася броньовим протипожежним шпангоутом. Силовою установкою був радіальний 14-циліндровий двигун повітряного охолодження Pratt & Whitney R-1830-64 потужністю 900 к. с. Літак оснащувався трилопатевим повітряним гвинтом змінного кроку діаметром 3,12 м без обтічника.
У центральній секції фюзеляжу розміщувалася тримісна кабіна екіпажу. До складу екіпажу входили пілот, штурман-бомбардир та стрілець-радист. Неброньовані крісла розміщувалися одне за одним. Для покращення огляду крісло пілота встановили вище за інших. Кабіна накривалася каркасним ліхтарем, що складався із семи секцій, чотири з яких були рухомими. Екіпажі часто літали з відкритою кабіною, збільшуючи свої шанси залишити літак в аварійній ситуації чи при збитті.
Комплект приладів дозволяв здійснювати польоти вдень та вночі, у тому числі за складних метеоумов. Усі прилади мали підсвічування. Перед лобовим козирком пілота зі зміщенням праворуч розміщувався телескопічний приціл Mk 3 для курсового кулемета. На місці штурмана-бомбардира, що було за кріслом пілота, встановлювався бомбардувальний приціл . Підлога кабіни під прицілом була засклена. У польоті скління закривалися двома стулками, що відкривалися під час бомбометання. Радіостанція знаходилася в кабіні, біля крісла стрільця-радиста. Крісло стрільця становило єдину конструкцію з кільцевою туреллю для кулемета Browning M1 калібру 7,62 мм. У польоті кулемет ховався у спеціальну нішу, що закривалася стулками.
До хвостової секції кріпилися кіль і стабілізатор з кермами висоти та напрямку, а також хвостове колесо, що не прибиралося. У нижній частині розміщувався посадковий гак, який у польоті ховався в спеціальну нішу. Обшивка фюзеляжу складалася з дюралюмінієвих панелей великої площі.
Вільнонесуче крило дволонжеронної конструкції складалося з центроплану та двох консолей. Аеродинамічний профіль крила — NACA 22. У центроплані були паливні баки загальним об'ємом 784 л. Для компактності літака в ангарі авіаносця крило виконано складаним: консолі завдовжки 3,65 м могли складатись догори за допомогою вбудованого гідравлічного приводу (натисканням кнопки в кабіні пілота). Крило мало дюралюмінієву обшивку, більшість якої, крім закінцівок, була гофрованою. Під правою частиною крила розміщувався обтічник оливного радіатора, а в лівій — посадкова фара.
У задній частині кожної консолі по всьому їх розмаху розміщувалися елерони, що мали металевий силовий набір та полотняну обшивку. При посадці елерони могли відхилятися донизу й виступати як закрилки. Увесь низ центроплана в задній частині займали посадкові щитки з гідравлічним приводом. У центроплані були ніші для прибирання основних стійок шасі. На правій консолі встановлювався приймач повітряного тиску, а в обох закінцівках — аеронавігаційні вогні.
Хвостове оперення також було дволонжеронним із суцільнометалевим силовим набором. Аеродинамічний профіль кіля — модифікований NACA N-69, стабілізатора — модифікований NACA 0012. Обшивка кіля та стабілізатора була дюралюмінієвою, на стабілізаторі вона була гофрованою. Рулі висоти та напрямку обшивалися тканиною. Для зменшення керуючих зусиль на них були тримери. З'єднання ручки керування з кермом висоти зробили жорстким, а керма з педалями — системою тросів. Для керування тримерами призначався спеціальний штурвальчик.