Авіаносці типу «Граф Цеппелін» були серією з чотирьох німецьких авіаносців Kriegsmarine які були заплановані у середині 1930—х грос—адміралом Еріхом Редером як частина Плану Z, програмі по переозброєнню згідно підписаному договору між Німеччиною та Великою Британією. Вони були спроєктовані після вивчення конструкцій японських авіаносців; тим не менш німецьким інженерам не вистачало досвіду у створенні подібних суден, також ситуація ускладнювалася тим, що кораблі мали діяти у Північному морі і не було чіткої концепції використання подібних кораблів. На кораблях було передбачено встановлення крейсерських гармат для рейдерських операцій і захисту від британських крейсерів. У той час як американські та японські авіаносці розроблялися для захисту ліній постачання і мали захист з крейсерів, що дозволяло проводити вильоти не відволікаючись на ведення боїв і тримати авіаносці на недосяжній для артилерії дальності.
Через суперечки між лідерами Крігсмаріне та Люфтваффе, а також падіння значимості Крігсмаріне для Адольфа Гітлера призвели до того, що інтерес до авіаносців швидко згас. Дефіцит робочої сили і матеріалів сповільнив будівництво і у 1939 році Редер скоротив число кораблів з чотирьох до двох. Навіть через це Люфтваффе підготувала перший загін льотчиків для служби на авіаносці. З початком Другої світової війни, пріоритети були перенесені на будівництво підводних човнів; один з авіаносців, Flugzeugträger B, був розібраний на стапелі, а роботи над іншим, Flugzeugträger A (названий Граф Цеппелін) були продовжені, але їх згорнули у 1940. Авіаційний підрозділ було розпущено.
Напад на Таранто, переслідування німецького лінкора Бісмарк, атака на Перл-Гарбор та битва при Мідвеї продемонстрували велику користь авіаносців у сучасній морській битві. Зі згоди Гітлера роботи над авіаносцем було розпочато знову. Але роботи було знов зупинено, тепер виникла потреба у літаках, спеціально створених для авіаносців і необхідність модернізувати корабель у світі подій воєнного часу. Розчарування Гітлера у діях надводних сил Крігсмаріне призвели до повної зупинки робіт над авіаносцем. Наприкінці війни корабель захопили радянські війська і використовували його як мішень. Він був затоплений у 1947.
Розробка і будівництво
Після 1933 Крігмаріне почали вивчати питання побудови авіаносців.Gardiner & Chesneau, p. 226 У квітні 1934 на створення проєкту авіаносця було призначено Вільгельма Геделера (Wilhelm Hadeler), який був помічником професора Військово-морського будівництва при Берлінському технічному університеті протягом дев'яти років.Reynolds, p. 42 Перший його проєкт являв собою корабель водотоннажністю 22000 т, який міг нести 50 літаків і мав швидкість 35 knots (65 km/h; 40 mph). Згідно з англо-німецьким військово-морським договором, який було підписано 18 червня 1935, Німеччина мала право будувати авіаносці водотоннажністю до 38,500 тонн,Reynolds, p. 43 хоча Німеччина була обмежена 35 % від загального британського тоннажу в будь-якій категорії військових кораблів. У Крігсмаріне вирішили зменшити водотоннажність корабля за проєктом Геделера до 19560 тонн, що дозволило побудувати два кораблі з обмеженням у 35 %.
Розробники прийняли рішення, що корабель має сам захищатися від нападу надводних сил противника, що призвело до введення броньового захисту на рівні важких крейсерів. Для захисту від есмінців було передбачено батарею з шістнадцяти 15 см гармат.Gardiner & Chesneau, pp. 226—227 У 1935 Адольф Гітлер проголосив, що Німеччина буде будувати авіаносці для зміцнення Крігсмаріне. Восени 1935 року з метою отримання креслень палубного обладнання і вивчення японського авіаносця Акаґі до Японії було направлено, офіцерів Люфтваффе і Крігмаріне, а також інженера.Reynolds, p. 44 Також німці зробили невдалу спробу відвідати британський авіаносець HMS Furious.Gardiner & Chesneau, p. 227
28 грудня 1936 року на стапелі було закладено кіль авіаносця Граф Цеппелін, на тому ж стапелі де нещодавно будували лінкор Гнейзенау. Корабель будували на верфі Deutsche Werke у Кілі.Gröner, p. 71 Через два роки, грос-адмірал Еріх Редер представив амбіційну кораблебудувну програму яку назвали План Z за якою Крігсмаріне могли кинути виклик Королівському флоту за панування у Північному морі. За Планом Z, до 1945 року у флоті повинно було бути чотири авіаносці; два кораблі класу Граф Цепелін були першими з них. Гітлер затвердив програму будівництва 1 березня 1939.Gardiner & Chesneau, p. 220 У 1938 було закладено другий авіаносець, який отримав назву «B», на верфі Germaniawerft у Кілі.Gröner, pp. 71–72 8 грудня 1938 року Граф Цеппелін було спущено на воду.Gröner, p. 72
Конструкція
Корпус Корпус авіаносця було поділено на 19 водонепроникних відсіків, така конструкція була стандартною для всіх великих кораблів Крігсмаріне.Breyer, p. 33 Товщина броньового поясу коливалася від 100 мм у районі механізмів і кормових артилерійських погребів до 60 мм у районі носових погребів та 30 мм у носовій частині. Кормова броня була товщиною 80 мм для захисту румпельних механізмів. Всередині корабля за головним броньовим поясом йшла 20 мм протиторпедна перебірка.Whitley (1985), p. 157
Горизонтальна броня проти авіаційних бомб і осколків снарядів починалася з польотної палуби, яка була головною палубою. Товщина броні загалом була 20 мм окрім зон навколо шахт елеваторів і вентиляторних труб де її товщина становила 40 мм щоб зміцнити шахти. Під нижнім ангаром була головна броньова палуба (або твіндек) де товщина броні становила 60 мм над погребами та 40 мм над трюмними механізмами. По бортах палуба мала нахил під кутом 45 градусів, який збігався з броньовим поясом нижче ватерлінії.
Співвідношення оригінальної довжини відносно ширини Графа Цеппеліна становило 9.26:1. Проте у травні 1942 року було додано скулові кілі і співвідношення стало 8,33:1, що зробило модель авіаносця найпоширенішою серед створених у 1942 роціBrown, p. 9. Скулові кілі загалом призначалися для надання остійності Графу Цеппеліну, але також вони збільшили протиторпедний захист, а також збільшили дальність, оскільки передбачали сховища для додаткових 1500 тонн палива.Whitley (1984), p. 31
Прямий форштевень авіаносця у 1940 році було перероблено на так званий «атлантичний ніс», який мав гострішу форму, для покращення мореплавства корабля. Через це загальна довжина зросла на 5,2 м.
Механізми
Силова установка авіаносця складалася з 16 котлів високого тиску La Mont, саме такі використовували на важких крейсерах класу Адмірал Гіппер. Їх чотири комплекти турбін з зубчастими передачами, були з'єднані з чотирма валами, які повинні були виробляти 200,000 shp (150,000 kW) і розвивати швидкість до 35 вузлів (65 км/год). З максимальною загрузкою палива у 5000 тонн нафти (з урахування сховищ у виличних кілях, доданих у 1942), розрахунковий радіус дії Графа Цеппеліна становив 9,600 милі ( км) при швидкості 19 вузлів (35 км/год). Проте досвід війни показав, що розрахунок дальності для кораблів з такою силовою установкою дуже приблизний і насправді дальність набагато менша.Whitley (1985), p. 159
Два крильчастих рушії Фойта-Шнайдера були встановлені у носовій частині корабля. Вони слугували для постановки корабля на рейді, а також для безпечного пересування на мілководді, наприклад Кільським каналом де через високий надводний борт і труднощі у маневруванні на швидкості менше 8 вузлів (15 км/год), пориви вітру могли зіштовхнути корабель на мілину. За потреби ними можна було керувати кораблем на швидкостях менше 12 вузлів (22 км/год) і також при виведенні з ладу головних двигунів, вони могли рухати корабель зі швидкістю 4 вузли (7,4 км/год) на спокійній воді. Коли їх не використовували, вони були прибрані у вертикальні шахти і захищені водонепроникними кришками.
Польотна палуба і ангар
Польотна палуба Графа Цеппеліна була сталева вкрита дерев'яними дошками довжиною 242 м і шириною 30 м. За надбудовою знаходився отвір; її підтримували сталеві балки. На носі був відкритий полубак, через що край польотної палуби був нерівний (в основному за рахунок тупих кінців катапультних доріжок), але це не повинно було викликати небажаної турбулентності. Детальне дослідження у аеродинамічній трубі на моделі підтвердили це, але вони також виявили, що довга низька конструкція надбудови буде створювати вихор над палубою, коли корабель рискає на лівий борт. Це вважалося прийнятною небезпекою при здійсненні повітряних операційBrown, p. 10.
Ангари Нижній і верхній ангари авіаносців класу Граф Цеппелін були довгими і вузькими без бронювання з боків і на кінцях. Майстерні, сховища і кубрики екіпажу за межами ангарів, конструкція була схожа на будову англійських авіаносців. Розміри верхнього ангара 185 м× 16 м; нижнього — 172 м×16 м. Висота верхнього ангара була 6 м, а нижнього на 0,3 м менше через балки перекриття. Загальна площа ангара становила 5,450 м², що дозволяло розмістити 41 літак: 18 торпедоносців Fieseler Fi 167 у нижньому ангарі; 13 пікіруючих бомбардувальників Junkers Ju 87C та 10 винищувачів Messerschmitt Bf 109T у верхньому ангарі.Breyer, p. 52
Підйомники
Авіаносці мали три електричних підйомники, які були розташовані вздовж центральної осі польотної палуби: один на ному, перед надбудовою; один по міделю; і один в кормі. Вони були восьмикутної форми, мали розміри 13 м×14 м і були призначені для пересування літаків вагою до 5,5 тонн між палубами.Whitley (1985), p. 155Breyer, p. 54
Катапульти На авіаносці, у передній частині польотної палуби, було встановлено дві телескопічні катапульти Deutsche Werke на стисненому повітрі для допомоги при зльоті. Їх довжина була 23 м і вони могли прискорити винищувач вагою до 2,500 кг до приблизної швидкості у 140 км/год і бомбардувальник вагою до 5,000 кг до швидкості у 130 км/год.
Дві рейки вели від катапульт до носових і центральних підйомників. У ангарах літаки пересувалися за допомогою крану — таку саму систему пропонували встановити на американських авіаносцях клас Ессекс, але від неї відмовилися через її повільність. Літак на візку потім піднімався на польотну палубу і перевозився на стартову точку. Після взведення катапульти, поштовх стисненого повітря приводив у рух катапульту. Після зльоту літаку, стартовий візок по досягненню кінця катапультної доріжки залишався на місці до звільнення буксирувальних тросів. Після звільнення тросів, стартовий візок просувався вперед і опускався на полубакову палубу «B», звідки повертався у верхній ангар другими рейками.Wagner & Wilske, pp. 54–56 При не використанні рейок катапульт, їх накривали металевими обтічниками для захисту від негоди.
18 літаків теоретично можна було запустити з проміжком у 30 секунд до перезарядки повітряних резервуарів катапульт. Для цього було потрібно 50 хвилин. Два великих циліндри зі стисненим повітрям знаходилися у ізольованих відсіках між рейками, під польотною палубою, але над броньованою. Таке розташування давало мінімальний захист від ураження. Відсіки підігрівалися електрично до температури 20 °C (68 °F) для запобігання утворенню льоду на трубопроводах та обладнанні керування.Burke, p. 87
За задумом, усі літаки повинні були запускатися за допомогою катапульти. Звичайний зліт передбачався лише у екстрених ситуаціях або при пошкодженні катапульт. Чи збереглася б така практика під час бойових дій залишається відкритим питання, особливо при малому об'ємі резервуарів стисненого повітря і тривалому часі їх перезарядки. Єдина перевага такої системи запуску полягала у тому, що для запуску літаків авіаносцю не потрібно було повертатися до вітру щоб забезпечити підйомну силу для важких літаків. Також вона допомагала одночасно запускати і саджати літаки.Marshall, p. 23