Ха́рківський метрополіте́н — швидкісна позавулична транспортна система Харкова. Експлуатаційна довжина трьох ліній метрополітену — близько 38,1 км. Метрополітен складається з 30 станцій із трьома підземними пересадковими вузлами в середмісті.
Після відкриття 23 серпня 1975 року Харківський метрополітен став шостим за ліком метрополітеном у СРСР (після Московського, Ленінградського, Київського, Тбіліського, Бакинського) та другим в Україні.
Власником метрополітену є комунальне підприємство «Харківський метрополітен», створене 2009 року шляхом реорганізації з державного підприємства «Харківський метрополітен».
Компанія працевлаштовує 2 120 робітників (станом на 2012 рік), у його складі діють 2 електродепо (ТЧ-1 «Немишлянське» та ТЧ-2 «Салтівське»).
Головним джерелом фінансових надходжень є основна діяльність — перевезення пасажирів, а крім того непрофільні напрямки: надання в оренду площ та рекламомісць, реклами (монітори на станціях, оформлення станцій) та субвенції і компенсації з міського та державного бюджету.
У радянський час метрополітен мав ім'я Леніна.
З 17 березня 2020 року, метрополітен був тимчасово закритий на карантин у через пандемію коронавірусу в Україні. 25 травня 2020 року метрополітен відновив роботу в повному обсязі.
3 24 лютого по 24 травня 2022 року, у зв'язку з початком повномасштабного російського вторгнення в Україну та активними бойовими діями в районі міста, рух метрополітену тимчасово не здійснювався, а станції використовувалися, як бомбосховища. З травня 2022 метрополітен поступово почав працювати в штатному режимі.
Історія Передісторія Після завершення Другої світової війни у Харкові відбувалися масштабні роботи з відновлення міста, в тому числі нове будівництво. Було зведено багато нових житлових масивів, що суттєво збільшило чисельність населення міста. Площа міста перевищила 30 тисяч гектарів, а населення перевищило 1 мільйон осіб наприкінці 1962 року. Вже у 1950-ті роки у Харкові діяла велика кількість автобусних маршрутів, розвинені трамвайна та тролейбусна мережі, обладнані новітнім технічним складом, однак все одно зростали значні транспортні проблеми.
Наприкінці 1950-х — початку 1960-х років у місті відбулися великі зміни в розташуванні житлових районів і виробничих зон. Прискорене зростання чисельності населення, його інтенсивна міграція в райони масового житлового будівництва, природне підвищення транспортної рухливості зумовили виникнення серйозних проблем у забезпеченні пасажирських перевезень, проявивши недоліки планування міста, його вулично-дорожньої та транспортної мереж, які склалися історично.
Радіальне планування міста з вузькими непрямолінійними вулицями, забудованими багатоповерховими будинками, сильно пересічений рельєф місцевості з петляючими річками, глибокими ярами, крутими височинами не дозволяли досягти радикального поліпшення перевезень харків'ян звичайними засобами наземного міського транспорту. Зважаючи на нагальну необхідность забезпечити умови для нормального функціонування та розвитку Харкова і його агломерації, було піднято питання про будівництво швидкісного позавуличного транспорту великої продуктивності, який зміг би наблизити в часі житлові райони до місць роботи та до центру міста. Розрахунки, виконані інститутом «Харківпроєкт», показали, що ані швидкісний трамвай, ані монорейкова дорога не в змозі вирішити транспортні проблеми міста, що освоїти наявні та прогнозовані пасажиропотоки за досить високої швидкості сполучення зможе лише метрополітен.
У 1962 перший секретар Харківського обласного комітету КПУ Микола Соболь виступив з пропозицією необхідності будівництва у місті метрополітену на засіданні Верховної Ради СРСР. Ідею будівництва метро просували Григорій Ващенко, наступник Соболя на посаді першого секретаря, та Рувім Любарський, який надалі став головним інженером техніко-економічного обґрунтування Харківського метрополітену. Раніше він брав участь у розробці генеральних планів 20 міст СРСР, проєкту планування Харківської області тощо.
Хоча Держбуд СРСР доручив Харківському філіалу інституту «Гіпроград» (нині «Харківпроєкт») скласти «Міркування про необхідність будівництва метрополітену» і ці креслення та напрацювання були погоджені виконавчим комітетом Харківської міської ради, спрямові до ЦК КПУ, а партійне керівництво доручило Держбуду УРСР підготувати листи в ЦК КПРС та Раду міністрів СРСР, Держплан СРСР видав пропозицію щодо будівництва у місті швидкісного травмаю.
Харківські інженери та містяни не очікували на такий розвиток подій. Швидкісний трамвай не покрив би зростаючі пасажиропотоки, його швидкість не була би особливо високою, а будівництво потребувало би величезних коштів. Однак напряму заявити про абсурдність цієї ідеї було неможливо, тому міські інженери стали наводити складні аргументи щодо неефективності такої транспортної системи та необхідності побудови саме метро. Далі Держплан УРСР доручив Харківпроєкту та іншим організаціям підготувати техніко-економічну доповідь, що було зроблено. Пізніше до проєкту долучились Інститут комплексних транспортних проблем при Держплані СРСР, Міністерство шляхів сполучення, Держплан СРСР та інші інститути. За результатами цієї роботи Рада Міністрів СРСР 17 грудня 1965 дала завдання для Міністерства транспортного будівництва розробити у 1966 план будівництва у Харкові першої черги метрополітену — від вокзалу «Харків-Пасажирський» до Плиткового заводу протяжністю 20 км. Було обрано саме цей напрямок, оскільки найбільші складнощі для міського транспорту створювало перевезення робітників до великих промислових виробництв. Тут же розташовувалися залізничний вокзал та декілька автостанцій.
Проєктування Генеральний проєктувальником призначили інститут «Метрогіпротранс», головним інженером став Микола Бичков. В проєктуванні траси першої черги майбутньої лінії вздовж найнапруженішого діаметра міста також взяли участь інші інституції — «Харгіпротранс», «Київметропроєкт», «Харківпроєкт» тощо, загалом близько 30.
У 1965 планувалося відкрити станції в 13 місцях найбільшого скупчення пасажирів — Південний вокзал, Комунальний ринок, Центр, Харків-Левада, Центральний стадіон, завод імені Малишева, Турбінний завод, завод «Кондиціонер», «Сантехзавод», завод «<Південкабель», ХТЗ, «Електроважмаш», Плитковий завод.
Вже на початковому етапі проєктування стали зрозуміло, що прокласти тунелі неглибокого залягання під історичним центром міста з будівлею залізничного вокзалу з двома десятками колій магістральної залізниці буде важко, як і під ріками Лопань та Харків. Будівля вокзалу «Харків-Пасажирський» розташовувалася на слабких глинах і її збереження не гарантувалося. Тому вирішили подовжити лінію метрополітену в бік Холодної Гори та зробити кінцеву станцію на вулиці Свердлова (нині Полтавський Шлях), інший кінець лінії розташували біля заводу «Електроважмаш».
У виробництві картографічних матеріалів взяли участь інститут «Харківпроєкт», управління головного архітектора та інститут «УкрНДІІНТВ». Інженерно-геологічні роботи виконували Укрбурвод, Харківська комплексна геологічна експедиція тресту «Дніпрогеологія», Харгіпротранс, Гідропроєкт, Теплоелектропроєкт, Південгіпрошахт, Південгіпроруда, Трансводобуд, ПромтрансНДІпроєкт, Гіпротракторосільгоспмаш, Гіпросталь, ХарківГДІНТІЗ, ВодоканалНДІпроєкт, Укрнафтогазрозвідка. Також у випробовуваннях брали участь Гіпроцемент та Укргіпрокомунбуд. Виконанням проєктних робіт зовнішніх інженерних мереж, переоблаштуванням підземних комунікацій, благоустроєм території та перекладанням трамвайних шляхів займалися Харківпроєкт, Енергомережпроєкт та Укргіпрокомунбуд разом зі спеціалістами міського комунального господарства.
Навесні 1966 почалося буріння свердловин для дослідження ґрунтів та їх особливостей. Надані дані геологічної розвідки були враховані проєктувальниками і початковий план розташувати станцію «Комунальний ринок» біля Благовіщенського собору, а станцію «Центр» — в районі ресторану «Центральний», довелося змінити через несприятливі гідрогеологічні умови місцевості. Було вирішено подовжити західну частину лінії до Холодної Гори та побудувати там кінцеву станцію «Вулиця Свердлова», станцію «Комунальний Ринок» розташувати ближче до самого ринку поруч з будівництвом Будинку «Одяг» (нині — Будинок торгівлі), а станцію «Центр» розмістити в північній частині площі Тевелєва.
У 1967 році Метрогіпротранс розглядав два варіанти будівництва метро — стандартний міський метрополітен та такий, який би передбачав можливість виходу електропоїздів на приміські ділянки залізниці. У другому проєкті передбачалося зв'язати район Залютиного з виходом на Люботинський та Золочівський напрямки, а зі сходу під'єднатися до станції «Лосєве» з виходом на Чугуївський напрямок. Цей варіант потребував би розробки нового рухомого складу, тунелей більшого діаметру та платформ більшої довжини. Досвіду таких проєктів у СРСР було мало, звичайні ж метрополітени на цей діяли у Москві, Ленінграді та Києві.
Виходячи з попередніх розрахунків, до 1980 року планували побудувати 45 км шляхів. Вартість об'єднаних шляхів місто-передмістя оцінювали в 149,3 млн карбованців, а класичного метро — у 216,9 млн карбованців. Покращений варіант потребував менший бюджет та менший строк окупності, тож було прийняте рішення зупинитися на ньому. Серед переваг також зазначалася зручність — люди з передмістя могли без пересадок дістатися до міста. Однак під час детального опрацювання виявили і недоліки. Так, розробка нової моделі електропоїздів була доручена Ризькому вагонобудівному заводу і очікувати їх серійного виробництва можна було ще 6-7 років, а Харків потребував термінового вирішення транспортної проблеми. Зрештою, Політбюро ЦК КПУ погодило класичний варіант, оскільки він дозволяв використовувати перевірені поїзди та забезпечити безперебійний графік їх руху..
Згідно планів 1967 року другою чергою виступила би частина Олексіївської лінії, яка би на станції «Центр» перетнулася зі Свердловсько-Заводською линією та продовжилася би на північ станціями «Сад імени Шевченка» (нині станція «Університет»), «Площа імені Дзержинського» (нині станція «Держпром»), «Гірський інститут» (нині станція «Наукова»), «Ботанічний сад», «Павлове Поле» (нині станція 23 Серпня), «станція без назви» (нині станція «Олексіївська»), «Олексіївка» (нині станція «Перемога»). Також друга черга будівництва передбачала побудову лінії Левада-Аеропорт, між якими планувалися станції «Без назви» (нині проєктована «Державінська»), «Проспект Гагарина» (в подальшому проєктувалася як «Каштанова»), «Байрона» (наразі проєктована «Одеська»), «Основа» (нині проєктована «Мотель „Дружба“»).
Третя черга будівництва Харківського метрополітену передбачала відкриття нової лінії та подовження існуючих. Олексіївську лінію планували продовжити на південь станціями «Без назви» (наразі проєктована «Площа Урицького»), «Завод Шевченка» (наразі проєктована «Новобаварська») та «Новоселівка» (нині — проєктована «Новожанове»). Дві розташовані навпроти станції без назв на Олексіївській та Левадській лініях з'єднала би пересадкова станція «Греківська». Також планували подовжити Свердловсько-Заводську лінію до Залютиного в межах будівництва третьої черги. Салтівська лінія на стадії проєктування мала інший вигляд, порівняно з сучасним — планували її трасування на схід від «Саду імені Шевченка» без поворотів, і вона складалася би зі станції «ХПІ» (нині станція «Ярослава Мудрого»), «Харківська набережна», «Журавлівка» (нині — трохи північніше розташована станція «Київська»), «Академіка Павлова», «Автострадна», «Салтівська» та «Сади». Однак розв'язка з «Греківською» виявилася занадто складною, і обидві лінії були зведені на станції «Центр», а Салтівська лінія прокладена у напрямку не на схід, а на північний схід.
Будівництво Рішення про будівництво першої черги Харківського метрополітену було прийнято 29 квітня 1968 року.
У червні 1968 року до Харкова почали прибувати перші метробудівці з Баку і Києва, гірники з Донецького та Підмосковного вугільних басейнів.