Пендоліно — серія італійських високошвидкісних електропоїздів з максимальними швидкостями від 200 до 250 км/год, у більшості випадків із кузовом, що нахиляється. Спочатку випускався , а пізніше Alstom, який придбав «Fiat Ferroviaria».
Історія Походження Ідея нахилу кузова поїзда стала популярною в 1960-1970-х рр. У той час багато залізничних операторів, вражені високошвидкісними поїздами, запущеними у Франції (TGV) і Японії (Сінкансен), думали про технічне рішення для підвищення швидкості руху без необхідності будівництва додаткових спеціально пристосованих колій, як це зробили дві країни. Поїзд із кузовом, що нахиляється може долати повороти, розроблені для повільних поїздів на вищих швидкостях, безпечно та не створюючи дискомфорту для пасажирів .
Прототип
У 1974 році, після багатьох років випробувань, був створений перший прототип електропоїзда з кузовом, що нахиляється. Це був чотиривагонний зчленований транспортний засіб під назвою ETR401 з кабіною, що нагадує носову частину літака та працює від 3000 В постійного струму. Потяг був розрахований на швидкість 250 км/год, а під час випробувань досяг швидкості 260 км/год .
Друге покоління
У 1985 році компанія Ferrovie dello Stato замовила 9-вагонні EMU із кузовом, що нахиляється, конструкція яких базувалася на ETR401 . Нові потяги отримали позначення ETR450, вони могли розвивати швидкість 250 км/год і надійшли в штатну експлуатацію в 1988 році .
Третє покоління
У 1993 році була заснована швейцарсько-італійська компанія , яка замовила 9-ти вагонні ЕМУ з із кузовом, що нахиляється, пристосованим для роботи при напрузі 3 кВ постійного струму (Італія) і 15 кВ змінного струму (Швейцарія та Німеччина) . Стиль потягів був перероблений італійським автомобільним дизайнером Джорджетто Джуджаро . Машини отримали позначення ETR470 і прийняті до експлуатацію в 1996 році .
Паралельно велася робота над ETR460 для Ferrovie dello Stato, який відрізнявся від ETR470 тим, що він мав працювати на дистанціях де не було можливості забезпечити 15 кВ змінного струму .
У наступні роки ETR460P - блоки з 9 вагонів, адаптовані для роботи при напрузі 3 кВ постійного струму та 1,5 кВ постійного струму (південь Франції) зі зниженою максимальною швидкістю 200 км/год і ETR480 - блоки з 9 вагонів з живленням від мережі постійного струму 3 кВ . У 2006 році частина ETR800 була адаптована для роботи також при 25 кВ змінного струму, після чого позначення було змінено на ETR485 .
На базі ETR460 і ETR470 створено багато експортних версій Pendolino:
у 1999 році для іспанських залізниць — RENFE — була створена ширококолійна 3-х елементна версія з живленням від 3 кВ постійного струму, пізніше адаптована для роботи також при 25 кВ змінного струму; у 1999 році для португальських залізниць — — була створена ширококолійна 6-членована версія з живленням від мережі змінного струму 25 кВ; у 2000 році для словенських залізниць — Slovenske železnice — створено 3-вагонну версію з живленням 3 кВ постійного струму; у 2001 і 2004 роках для фінських залізниць — Valtionrautatiet — була створена ширококолійна 6-вагонна версія з живленням від мережі змінного струму 25 кВ; у 2004 році для іспанських залізниць — RENFE — створено стандартну колію, 4-вагонну версію з живленням від мережі змінного струму 25 кВ, без механізму нахилу кузова; у 2005 році для чеських залізниць — České dráhy — була створена 7-вагонна версія, адаптована для роботи під напругою 3 кВ постійного струму, 15 кВ змінного струму та 25 кВ змінного струму .
ICE T
У 1994 році був створений консорціум у складі німецьких Siemens і Duewag та італійського Fiat, завданням якого було будівництво поїзда з кузовом, що нахиляється для Deutsche Bahn . Так був створений ICE T, вагони та електрообладнання якого виробляли німецькі виробники, а візки та систему нахилу постачав Fiat .
Pendolino Britannico
Через вузьку колію, застосовувану на коліях у Великій Британії, і пов’язаний з цим ризик зачепитися за перешкоди під час нахилу кузова, для одиниць, замовлених британським перевізником у 1998 році, було необхідно спроектувати поїзди з нуля та оснастити їх з додатковою системою ТАСС, яка при виникненні обов'язково обмежує перекидання коробки. Це призвело до появи 8- і 9-вагонних агрегатів, позначених серією 390 .
Четверте покоління — New Pendolino
У 2007 році був створений CRH5, який є перехідною версією між третім і четвертим поколінням Pendolino. У його конструкції були використані деякі спрощення, такі як відсутність коробки, що перекидається, або застарілі технології, але він виглядає як New Pendolino .
У 2008 році був представлений перший поїзд четвертого покоління — New Pendolino для компанії «Cisalpino», позначений як ETR610, здатний розвивати швидкість 250 км/год (проектна швидкість 275 км/год ) і адаптований до роботи під напругою 3 кВ постійного струму, 15 кВ змінного струму та 25 кВ змінного струму . Трохи пізніше почалося виробництво версії без можливості роботи під напругою 15 кВ змінного струму, яка мала маркування ETR600 .
На базі ETR600 і ETR610 створено багато експортних версій New Pendolino : у 2008 році для іспанських залізниць - RENFE - була створена стандартна колія, 4-вагонна версія з живленням змінного струму 25 кВ, без механізму нахилу кузова у 2010 році для фінсько-російських залізниць — — була створена ширококолійна версія з 7 вагонів, адаптована до напруги електроживлення 3 кВ постійного струму та 25 кВ змінного струму; ця версія має кабіну з попереднього покоління у 2013 році для PKP Intercity — стандартної колії 7-вагонну версію без механізму нахилу, але зі збереженням максимальних швидкостей — експлуатаційної 250 км/год та будівельної 275 км/год.
Pendolino для Nuovo Trasporto Viaggiatori Наприкінці 2015 року перевізник замовив наступне покоління Pendolino, дизайн якого створив Design & Styling Center Alstom. На відміну від попередніх поколінь, ці поїзди мають відповідати вимогам .
Виробництво Тип Кількість вагонів Довжина Ширина колії Кількість місць Потужність Максимальнашвидкість Прискорення Максимальнийкутнахилу Живлення 2 kl. 1 kl. Бізнес DC AC 1,5 kV 3 kV 15 kV 25 kV Class 390 9 216,9 m 1435 mm 294 145 – 3 5100 kW 225 km/h 0,37 m/s² 8° Немає Немає Немає Є 11 265,2 m 444 145 – 3 0,36 m/s² CP 4000 6 1668 mm 205 96 – – – 220 km/h Є Немає Немає Немає Є CRH5 8 211,5 m 1435 mm 622 5500 kW 250 km/h Немає Немає Немає Немає Є ČD 680 7 184,4 m 1435 mm 226 105 – 2 4000 kW 230 km/h 0,41 m/s²7,5° НемаєЄЄЄ ED250 7 187,4 m 1435 mm 341 45 – 2 16 5664 kW 250 km/h 0,49 m/s² Немає Немає Є Є Є ETR401 4 105,9 m 1435 mm – 171 – – – 1800 kW 250 km/h10°НемаєЄНемаєНемає ETR450 9 233,9 m 1435 mm 264 126 5400 kW 250 km/hЄНемаєЄНемаєНемає ETR460 9 236,6 m 1435 mm 341 139 23 5880 kW 250 km/hЄНемаєЄНемаєНемає ETR460P 9 236,6 m 1435 mm 338 138 23 5880 kW 200 km/hЄЄЄНемаєНемає ETR470 9 236,6 m 1435 mm 322 151 29 5880 kW 200 km/hЄНемаєЄЄНемає ETR480 9 236,6 m 1435 mm 139 341 23 5880 kW 250 km/h Є Немає Є Немає Немає ETR485 9 236,6 m 1435 mm 5880 kW 250 km/hЄНемаєЄНемаєЄ ETR600 7 187,4 m 1435 mm 430 3 5500 kW 250 km/hЄНемаєЄНемаєЄ ETR610 7 187,4 m 1435 mm 430 3 5500 kW 250 km/h8°НемаєЄЄЄ NTV 7 187 m ~480 – 250 km/h????? Serie 490 3 1668 mm 49 111 – 1 – 220 km/hЄНемаєЄНемаєЄ Serie 104 4 1435 mm 206 31 4000 kW 250 km/hНемаєНемаєНемаєНемаєЄ Serie 114 4 107,9 m 1435 mm 236 – – 1 – 250 km/hНемаєНемаєНемаєНемаєНемає Sm3 6 159 m 1524 mm 260 40 7 2 4000 kW 220 km/hЄНемаєНемаєНемаєЄ Sm6 7 184,8 m 1522 mm 342 2 5500 kW 220 km/h8°НемаєЄНемаєЄ SŽ 310 3 1435 mm 134 30 2000 kW 200 km/hЄНемаєЄНемаєНемає
Експлуатація Країна Оператор Кількість Позначення Кількістьвагонів Кузов, що нахиляється Максимальна швидкість Залізниці Китаю140CRH58Немає250 České dráhy7680 ČD7Є230 VR Group18Sm36Є220 4Sm67Є220 RENFE10Serie 4903Є22020Serie 1044 Немає 25013Serie 1144 PKP Intercity20ED2507Немає250 10CP 40006Є220 Slovenske železnice3SŽ 3103Є200 Cisalpino0Cisalpino припинив діяльність у 2009 році, а його рухомий склад перейшов до FS і SBBETR4709 Є2000ETR6107250 SBB-CFF-FFS0 (4)Склади не використовуються і збираються продати.ETR4709 Є20019ETR6107250 Avanti West Coast21Один потяг клас 390 був знищений під час аварії. Class 3909 Є 225 3511 Ferrovie dello Stato0 (15)Потяги ETR450 були виведені з експлуатації на початку 2015 рокуETR4509 Є 2507ETR46093ETR46395ETR470920010 5 потягів ETR480 перетворено на ETR485.ETR4809 2505ETR485912ETR60077ETR6107 11 z 22 7 Є 250
Китай 9 жовтня 2004 року компанія Alstom підписала контракт з китайською залізницею на постачання 60 поїздів Pendolino, причому перші 3 повністю виготовлені в Італії, наступні 6 виготовлені в Італії та зібрані в Китаї, а решта повністю побудована в Китаї в Чанчуні у «Changchun Railway Vehicles Company». Ці потяги не мають кузова, що нахиляється і позначаються CRH5 . 23 вересня 2009 року був підписаний ще один контракт з компанією «Changchun Railway Vehicles Company» на постачання ще 30 CRH5 , 13 жовтня 2010 року ще 20 потягів , а у квітні 2011 року ще 30 потягів цього типу .
Потяги спочатку були призначені для обслуговування лінії Пекін-Центральний — , а пізніше також лінії Пекін — та Шицзячжуан — Тайюань .
Чехія
У серпні 1995 року було створено консорціум ČKD, MSV, та Siemens, який мав поставити 10 7-вагонних Pendolino до 2000 року. Наприкінці 1998 року через проблеми ČKD і MSV замовлення було скорочено до 7 одиниць. Перший потяг було доставлено у червні 2003 року, а постачання було завершено в листопаді 2005 року .
17 листопада 2004 року на залізниці № 250 між Заєчі та Раквіце перша тестова одиниця досягла швидкості 237 км/год. Наприкінці грудня 2004 року розпочато контрольовану експлуатацію на маршруті Прага – Дечин. З липня по серпень 2005 року чеський Pendolino був випробуваний на німецькій залізничній мережі. Агрегати були випробувані на австрійській залізничній мережі у серпні та вересні 2005 року та у другому кварталі 2006 року .
У листопаді 2005 року Пендоліно було схвалено для використання в Чехії, у другій половині 2006 року в Австрії та Словаччині, а наприкінці 2006 року також у Німеччині.
Наприкінці грудня 2005 року розпочато планову експлуатацію за маршрутом Прага-Голешовіце — Острава. У перші шість місяців роботи були численні збої, і Пендоліно були замінені класичними поїздами, що складалися з локомотива та вагонів; через ці дефекти представники Alstom внесли деякі модифікації в поїзди та перекваліфікували персонал, завдяки чому було усунено виникнення проблем .
У грудні 2006 року розпочато обслуговування міжнародних маршрутів поїздами Pendolino. Потяги обслуговували маршрути з Праги до Братислави, Відня та Жиліни. Усі ці сполучення були епізодичними, і зрештою всі вони були залишені, зосередившись на маршруті Прага — Острава .
У грудні 2014 року було знову вирішено запустити сполучення зі Словаччиною, цього разу з ..
22 липня 2015 року на залізничному переїзді один із поїздів зіткнувся з вантажівкою, яка в’їхала на переїзд під час опускання шлагбаумів . Внаслідок аварії загинули 3 людини, з них 2 на місці . Також було знищено 2 вагони поїзда . У вересні та жовтні 2016 року всі частини потяга були перевезені до Італії для реконструкції потяга , яка була завершена на початку 2018 року.
У червні 2017 року Чеська залізниця за допомогою дочірньої компанії DPO розпочала модернізацію інтер’єрів вагонів. .
27 червня 2022 року в Богуміні один із агрегатів зіткнувся з локомотивом ČD Cargo , внаслідок чого він отримав серйозні пошкодження, а машиніст загинув . У листопаді повідомлялося, що Alstom зробив пропозицію відремонтувати пошкоджений Pendolino приблизно за 200 мільйонів крон .
Максимальна швидкість поїздів у Чехії становить 160 км/год .
Фінляндія
У 1992 році Фінська державна залізниця VR замовила 2 ширококолійних потяги Pendolino, які були розроблені на італійському заводі Fiat Ferroviaria та зібрані на фінському заводі Otanmaki у співпраці з заводом Transtech.