Sierpc – stacja kolejowa w Sierpcu, w województwie mazowieckim, w Polsce.

Ruch pasażerski Rok Wymiana pasażerska na dobę 2017 300-499 2022 500-699

Stacja ma 3 perony i leży na skrzyżowaniu linii kolejowych nr 27 Toruń Wschodni – Nasielsk i nr 33 Kutno – Brodnica.

Historia Historia kolei w Sierpcu sięga 1916 roku, kiedy niemiecka armia wybudowała wąskotorową linię kolejową Lubicz – NasielskDariusz Brodowski wskazuje w swojej książce (Parowozy, Olsztyn 2006, s. 9) 1915 r. jako datę budowy kolei wąskotorowej.. Stacja kolejki znajdowała się w okolicach dzisiejszego Cmentarza Parafialnego przy ulicy Kościuszki.

Odcinek Sierpc – Nasielsk przebudowano na linię normalnotorową i oddano do prowizorycznego użytku w czerwcu 1924 roku, a oficjalne otwarcie nastąpiło 19 października 1925 roku. Również w roku 1924 oddano do użytku budynek dworca. Taka też data widnieje na portalu dworca od strony peronów. W pobliżu zbudowano wieżę ciśnień według znormalizowanego projektu z lat 20. XX wieku, budynki magazynu towarowego, wagę i kolonię domków kolejarskich. Brak danych o istnieniu w tym czasie w Sierpcu parowozowni. Nad Skrwą w Mieszczku umieszczono punkt ujęcia wody dla stacji, połączony około 2-kilometrowym rurociągiem z wieżą ciśnieńArkadiusz Kozanecki, Z nurtem rzeki Skrwy, Historia – przyroda – zabytki kultury, Płock 2015, s. 80..

W latach 30. XX wieku wybudowano trzy nastawnie w stylu modernistycznymD. Brodowski, Parowozy, Olsztyn 2006, s. 9., dokonano niewielkiej korekty układu torowego stacji oraz wybudowano niewielką parowozownię w miejscu istniejącej. W roku 1934 otwarto linię Sierpc – Płock, w 1936 roku Sierpc – Toruń i roku później Sierpc – Brodnica. W roku 1937, po przeprowadzeniu przez Sierpc nowych linii kolejowych, miasto stało się ważnym węzłem kolejowym co znacznie przyczyniło się do jego rozwoju. W roku 1910 Sierpc liczył około 8 tysięcy mieszkańców, w 1921 8 466, a w 1939 roku Miasta polskie w tysiącleciu, t. 2, pod red. nauk. M. Siuchnińskiego, Wrocław – Warszawa – Kraków, 1967, s. 511–512.. Budynki na nowych liniach były skromniejsze – bez elementów tzw. pruskiego muru i nieotynkowanych ceglanych elewacji.

28 marca 1939 roku na stacji wyładowano Nowogródzką Brygadę Kawalerii, która następnie przeszła w rejon Gójska, a potem LidzbarkaL. Kukawski, [w:] 26. Pułk Ułanów Wielkopolskich im. Hetmana Jana Karola Chodkiewicza, Warszawa 2013, s. 41.. 3 września tego samego roku stacja została zbombardowana i uszkodzona przez niemieckie lotnictwo. 4 września 1939 roku brygada ponownie znalazła się w rejonie stacji. Świadek (płk Ludwik Schweizer, dowódca 26. Pułku Ułanów Wielkopolskich) wspominał: Na stacji Sierpc widać było ślady ataków powietrznych. Rozbite pociągi i dymiące magazynyBrenda W., Okupacja i konspiracja w powiecie sierpeckim w latach 1939–1945, [w:] Dzieje Sierpca i ziemi sierpeckiej, pod red. M. Chudzyńskiego, Sierpc 2003, s. 438–439, 531..

W czasie wojny stacja była intensywnie wykorzystywana przez okupanta. Zarazem była pod stałą obserwacją Armii KrajowejIbidem, s. 463.. Rozbudowano parowozownię, a obok istniejących obiektów wybudowano tymczasową, prowizoryczną halę, która miała służyć do czasu wzniesienia nowej. Koniec wojny przerwał prace, a budynki uległy zniszczeniu. Jednak zachowane niemieckie plany wykorzystano do kontynuacji prac.

Z okresem powojennym w historii stacji związana jest postać Wiktora Stryjewskiego, który służył w tutejszej Służbie Ochrony Kolei. W latach 50. (prawdopodobnie w )Arkadiusz Kozanecki, Z nurtem rzeki Skrwy, Historia – przyroda – zabytki kultury, Płock 2015, s. 68. zakończono budować nową halę parowozowni. Był to ceglany, czterostanowiskowy obiekt na planie prostokąta z wjazdem od jednej strony (parowozownia czołowa) o architekturze typowej dla kolei niemieckich lat 30. i 40. Przez kolejne 30 lat dokonywano niewielkich inwestycji. Pod koniec lat 70. wybudowano stanowisko do tankowania lokomotyw spalinowych na zakończeniu tzw. „trójkąta torowego”, przy ul. ŻeromskiegoTrójkąt na mapach topograficznych oraz jego aktualne pozostałości zobaczyć można na Geoportaluː https://mapy.geoportal.gov.pl/imap/Imgp_2.html?locale=pl&gui=new&sessionID=6522820.

Linie wychodzące z Sierpca, w tym odcinek Nasielsk – Sierpc, obsługiwała zazwyczaj lokomotywownia sierpecka. Pociągi w kierunku Torunia i Brodnicy odjeżdżały z peronu 2, a w kierunku Nasielska i Kutna, a potem, po elektryfikacji odcinka Kutno – Płock, do Płocka – z peronu 3. Peron pierwszy był rezerwowy i czasem używano go do odprawiania pociągów rozpoczynających tutaj bieg. Żaden z peronów nie był wyposażony w zadaszenia; znajdowały się na nich jedynie ławki i latarnie. Przejścia przez tory na perony zabezpieczane były rogatkami obsługiwanymi przez pracownika, którego maleńki budyneczek mieścił się na skraju 1 peronu.

W ruchu dominowały parowozy Ty2 i Tr203 (ten można było często spotkać na manewrach w obrębie stacji) oraz kilka sztuk Ok1, zastąpionych na początku lat 70. przez lokomotywy serii Ol49D. Brodowski, Parowozy, Olsztyn 2006, s. 12.. Oprócz tego pojawiły się TKt48 z Nasielska oraz Pt47 z Iłowa, prowadzące dalekobieżne pociągi z Warszawy przez Sierpc do Kołobrzegu. Pociągi z/do Torunia obsługiwane były czasem wagonem motorowym SN61, często z doczepionym zwykłym wagonem. Pod koniec lat 80. ruch powoli był przejmowany przez trakcję spalinową.

Obok istniejącej parowozowni wybudowano niewielką, dwustanowiskową halę postojowo-naprawczą dla lokomotyw spalinowych. Oprócz tego w roku 1990 dokonano modernizacji parowozowni – wyburzono ścianę czołową starej hali i wydłużono o kilka metrów stanowiska oraz dokonano remontu i adaptacji wnętrza do obsługi spalinowozów. Nowa elewacja była podobna do poprzedniej, nieco jednak uproszczona i otynkowana.

Budynek dworca W 1924 roku oddano do użytku okazały budynek dworca. Budynek reprezentuje tzw. styl dworkowy (zwanym również narodowym)S. Anna Tejszerska, Styl narodowy w architekturze dworców dwudziestolecia międzywojennego, [w:] Piękne, użyteczne, zbędne… Obiekty kolejowe w Polsce, pod red. M. Kapiasa i D. Kellera, Rybnik 2016, s. 253 i n., stworzonym w oparciu o klasycyzm i nawiązującym do architektury baroku, a niekiedy renesansu, a także do architektury ziemiańskich dworków. Masywna bryła, strome dachy, mocno wyeksponowane gzymsy i bogate elewacje miały kojarzyć się z lokalnym renesansem i barokiem. Powierzchnia użytkowa dworca to

Parterowy dworzec zbudowano na rzucie wydłużonego prostokąta, ze skrajnym ryzalitem od zachodu i niewielką przybudówką. Zachodnia część piętrowa z częściowo użytkowym poddaszem. Główna bryła budynku przekryta została wysokim dachem dwuspadowym. Ryzalit przekryto również dachem dwuspadowym, ale położonym poprzecznie do osi budynku. Szczyty ryzalitu (północny i południowy) zwieńczone zostały neobarokowymi spływami wolutowymi i zamknięte przełamanymi naczółkami segmentowymi z kulą pośrodku. W części wschodniej – od południa i północy umieszczono bogato zdobione portale wejściowe, flankowane jońskimi półkolumnami podtrzymującymi belkowanie z prostą attyką i wieńczącą kuląMichał Pszczółkowski, Projekty typowe w architekturze dworców kolejowych, [w:] Piękne, użyteczne, zbędne… Obiekty kolejowe w Polsce, pod red. M. Kapiasa i D. Kellera, Rybnik 2016, s. 243–244.. Obecnie brakuje kul na obu fasadach.

Dostępna dla podróżnych część budynku dworcowego składała się z pasażu przechodzącego przez całą budowlę. Okazały korytarz z obu stron zamknięty był dwuskrzydłowymi drzwiami. Przy drzwiach od strony ulicy wisiał jeden z niewielu w Sierpcu międzystrefowy automat telefoniczny typu AWS-7. Po prawej stronie (patrząc od strony ulicy) znajdowała się poczekalnia z dużym ściennym rozkładem jazdy (godziny odjazdów i przyjazdów), ławkami oraz kasą biletową i przechowalnią bagażu. Następnym pomieszczeniem za poczekalnią był bufet. Przy wyjściu na perony w gablocie na ścianie wisiały tabelowe rozkłady jazdy. Na początku lat 80. ub. wieku nastąpiła niewielka przebudowa – kasę biletową przeniesiono na lewą stronę pasażu i zwiększono ilość okienek do obsługi podróżnych, co rozwiązało problem kolejek – do tego czasu okienko było jedno i tworzyły się przed nim bardzo długie kolejki, gdyż rozkład jazdy był tak ułożony, że bardzo często spotykały się tu cztery pociągi. Wtedy też wykonano wyjście do miasta omijające dworzec od strony wschodniej.

Podobne budynki dworców znajdują się w PłońskuMichał Pszczółkowski stwierdził, że to identyczny projekt z wykorzystanym w Sierpcu. Zob.: M. Pszczółkowski, Projekty typowe w architekturze dworców kolejowych, [w:] Piękne, użyteczne, zbędne… Obiekty kolejowe w Polsce, pod red. M. Kapiasa i D. Kellera, Rybnik 2016, s. 241., Modlinie, a mniejszy w Raciążu.

Projektantem budynku był prawdopodobnie architekt Jan JaroszyńskiAdam Dylewski, Historia kolei w Polsce, Warszawa 2012, s. 146., choć inne źródła wskazują na autorstwo Romualda MilleraDawid Keller, Kolej między wojnami 1918-1939, Łódź 2016, s. 43; Michał Pszczółkowski, Projekty typowe w architekturze dworców kolejowych, [w:] Piękne, użyteczne, zbędne… Obiekty kolejowe w Polsce, pod red. M. Kapiasa i D. Kellera, Rybnik 2016, s. 241.(kierującego ówcześnie wydziałem budownictwa) lub Eugeniusza Szrettera. Bardzo wysokie podobieństwo do tutejszego dworca cechuje również neorenesansowyBalińska Grażyna M., Dworce i inne reprezentacyjne budynki PKP jako przykład architektury użyteczności publicznej w etapach przekształceń w XX w., [w:] Wpływ dorobku II Rzeczypospolitej na urbanistykę i architekturę powojenną, pod red. nauk. W. Czarneckiego, Białystok 2011, s. 543–544. dworzec w Kole i poprzedni, nieistniejący już budynek dworca w Koninie. W tym samym czasie na innych liniach kolejowych w Polsce według tego samego, lecz okrojonego o jedno skrzydło projektu (w porównaniu do obu wyżej wskazanych dworców) powstały mniejsze dworce w Gostyninie, Łęczycy, Ozorkowie i SierpcuS. Anna Tejszerska, Styl narodowy w architekturze dworców dwudziestolecia międzywojennego, [w:] Piękne, użyteczne, zbędne… Obiekty kolejowe w Polsce, pod red. M. Kapiasa i D. Kellera, Rybnik 2016, s. 271.. W pierwszej połowie lat 20. wykonano projekt typowy dla stacji średniej wielkości w dwóch wariantach – podstawowym i rozszerzonym. Wariant podstawowy przewidywał dwie poczekalnie (I i II oraz III klasy), kasę z pomieszczeniem bagażowym oraz pomieszczenia dla zawiadowcy i dyżurnego ruchu. W wariancie rozszerzonym wprowadzono dodatkowo hall, bufet z zapleczem kuchennym oraz punkt pocztowy. Od strony torów zaplanowano wysunięte poza obrys budynku pomieszczenie z dużymi oknami dla dyżurnego ruchu, gdzie znajdowały się urządzenia do sterowania ruchem kolejowym. Na wyższych kondygnacjach przewidziano mieszkania służbowe dla urzędników kolejowych. W wariancie rozszerzonym uwzględniono ponadto możliwość wyprowadzenia z holu schodów do piwnicy i połączenie w ten sposób dworca z ewentualnym tunelem pod torami, a w efekcie bezkolizyjne przejście na dalsze peronyMichał Pszczółkowski, Projekty typowe w architekturze dworców kolejowych, [w:] Piękne, użyteczne, zbędne… Obiekty kolejowe w Polsce, pod red. M. Kapiasa i D. Kellera, Rybnik 2016, s. 241. Zob. również schematy zamieszczone w: s. Anna Tejszerska, Styl narodowy w architekturze dworców dwudziestolecia międzywojennego, [w:] Piękne, użyteczne, zbędne… Obiekty kolejowe w Polsce, pod red. M. Kapiasa i D. Kellera, Rybnik 2016, s. 273, przytoczone za A. Wasiutyński, Drogi żelazne, Warszawa 1925, s. 480..

Budynek wpisany do rejestru zabytków, decyzją z dnia 5 października pod nr 181.

Wypadek kolejowy z 1 maja 1972 r. 1 maja na stacji parowóz Ty2-1191 zderzył się z 3 wagonami osobowymi.

Stacja Sierpc w kulturze