thumb|500px|Schemat międzynarodowych dróg wodnych w Europie Śródlądowa droga wodna – typ drogi wodnej w obrębie śródlądowych wód powierzchniowych, na których z uwagi na warunki hydrologiczne oraz istniejące urządzenia wodne możliwy jest przewóz osób i towarów statkami żeglugi śródlądowejPojęcie przewidziane w ustawie z dnia 20 lipca 2017 r. - Prawo wodne (). Według art. 9 ust. 1 pkt 18 nieobowiązującej już ustawy z 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz.U. 2001 nr 115, poz. 1229). Wcześniej wg art. 1 ustawy z 7 marca 1950 r. o żegludze i spławie na śródlądowych drogach wodnych (Dz.U. 1950 nr 10, poz. 108) śródlądowymi drogami wodnymi są wody uznane za żeglowne lub spławne na mocy obowiązujących przepisów, zaś wg art. 2 rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej z 6 marca 1928 r. o żegludze i spławie na śródlądowych drogach wodnych (Dz.U. 1928 nr 29, poz. 266) za śródlądowe drogi wodne uważa się żeglowne i spławne wody publiczne i prywatne, naturalne i sztuczne.. Są to akweny o specjalnym statusie, gdyż status ten posiadają wyłącznie akweny wymienione z nazwy w przepisach.
Integralnymi elementami definicji – drogi wodnej są: port lub przystań, tj. akwen i grunt oraz związana z nimi infrastruktura znajdująca się w granicach portu lub przystani; szlak żeglowny, którym jest pas wody przeznaczony do żeglugi; głębokość tranzytowa, którą jest najmniejsza głębokość szlaku żeglownego określonego odcinka drogi wodnej.
Rys historyczny rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce Drogi wodne aż do połowy XIX wieku były w Polsce najważniejszymi, naturalnymi szlakami transportowymi, nie wymagającymi żadnych nakładów ze strony człowiekaLijewski Teofil. Drogi wodne śródlądowe. [w:] Geografia transportu Polski. Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne. Warszawa 1977, s. 126–128.. Użyteczność ich była szczególnie duża dla przewozów w dół rzeki, gdyż prąd wody stanowił siłę napędową statków lub tratew. Niewielkie rozmiary statków sprawiały, że sieć dróg wodnych była dawniej bardziej rozgałęziona, niż obecnie. W średniowieczu oraz w wiekach XVI i XVII drogi wodne Polski wykorzystywano głównie do spławu drewna i zboża, które były ważnymi towarami eksportowymi. Przewozy w górę rzek były znacznie mniejsze i dotyczyły towarów zamorskich, które nabywała szlachta i mieszczaństwo.
Rola Wisły Zobacz: Handel wiślany thumb|Galary i tratwy z towarami i zbożem na Wiśle – alegoria handlu gdańskiego Najważniejszą śródlądową drogą wodną w Polsce przedrozbiorowej była Wisła, gdyż poprzez swoją sieć dopływów łączyła centrum i południe kraju z głównym polskim portem morskim – Gdańskiem. Chociaż w polskim handlu spławnym pewne znaczenie posiadały również porty morskie krajów ościennych – w Elblągu (Nogat), Rydze (Dźwina), Królewcu (Pregoła) i Szczecinie (Odra) – to Gdańsk był portem poprzez Wisłę najlepiej skomunikowanym z zapleczem krajowym: Wielkopolską, Kujawami, Mazowszem, Podlasiem, a nawet tak odległymi regionami jak Małopolska, Podole, Wołyń i UkrainaMielczarski Stanisław. Dolina Dolnej Wisły w przeszłości. [w:] Dolina Dolnej Wisły. Wydawnictwo Polskiej Akademii Nauk 1982. Ossolineum, Wrocław-Warszawa-Kraków-Gdańsk-Łódź, s. 61–79. ..
Znaczenie Wisły jako szlaku transportowego towarów masowych wzrastało począwszy od XIV wieku, aby osiągnąć swoje apogeum w XVII wieku, przy czym Wisła pozostała nadal główną drogą wodną do końca istnienia Rzeczypospolitej Szlacheckiej.
Za „złoty okres” transportu wiślanego uznaje się 300 lat kontroli Polski nad ujściem Wisły (1466-1772). Apogeum przypada dokładnie w połowie tego okresu dziejowego w 1618 r., kiedy w porcie gdańskim zanotowano najwyższe ilości spławianych dolną Wisłą towarów. Na ten wywóz składało się przede wszystkim zboże (250 tys. ton), a nadto drewno, potaż, smoła drzewna i inne produkty służące okrętownictwu. Ujście Wisły było w tej epoce podstawowym źródłem zaopatrzenia Europy Zachodniej w te produkty, a Polskę określano „spichlerzem Europy i magazynem materiałów do budowy statków”Określenie dyplomaty angielskiego Carew’a z XVI w..
Wisła była wówczas najważniejszą gospodarczo rzeką świata. Taką liczbę przewozów, jaką notowano na Wiśle w końcu XVI i w pierwszej połowie XVII w. osiągnął np. Ren dopiero w 1830 r., a więc dwa wieki później. W latach 1740–1796 do portu gdańskiego wpływało ok. 1000 statków wiślanych rocznie, z czego blisko połowę stanowiły szkuty, a 20% komięgiBinerowski Zbigniew. Transport wiślany w dawnej Rzeczypospolitej. [w:] Dolina Dolnej Wisły. Wydawnictwo Polskiej Akademii Nauk 1982. Ossolineum, Wrocław-Warszawa-Kraków-Gdańsk-Łódź, s. 283–297. .. W obrotach morskich z Gdańskiem dominowali wtedy Holendrzy – w połowie XVII wieku największa potęga morska świata. Ówczesne wpływy holenderskie odbiły się nie tylko w gospodarce, ale także w kulturze i architekturze Gdańska i Pomorza Gdańskiego.
Jako ośrodki handlowe i przeładunkowe, w XV–XVII w. rozwijały się przede wszystkim miasta położone nad Wisłą i jej dopływami: Kraków, Sandomierz, Kazimierz Dolny, Warszawa, Zakroczym, Płock, Włocławek, Toruń, Bydgoszcz, Grudziądz i inne, nad Narwią natomiast ważniejszymi portami były: Pułtusk, Łomża i Tykocin.
Budowa kanałów thumb|Wisła w Warszawie pod koniec XVIII wieku – obraz Canaletta thumb|Kanał Finow, zaprzęg konny holujący barkę Za najstarszy kanał żeglowny na ziemiach polskich jest uważany Kanał Dobrzycki, łączący jezioro Jeziorak z jeziorem Ewingi; wykopany w latach 1331–1334. Miał on jednak znaczenie wyłącznie lokalne. W drugiej połowie XVIII w., po upadku gospodarczym spowodowanym po części przez wojny szwedzkie, przystąpiono do rozbudowy sieci transportowych. Na wzór zachodniej Europy powstały projekty powiązania kanałami żeglownymi różnych dorzeczy. Dorzecze Odry już od XVII w. było połączone z Hawelą i Sprewą (pierwszy kanał Odra-Hawela zbudowano w 1620 r., Odra-Sprewa w 1668 r.) Nowe połączenie Odry z Hawelą (Finowkanal) powstało w 1746
W 1772 r. Królestwo Prus przejęło ujście Wisły (z wyjątkiem Gdańska, przyłączonego do Prus w II rozbiorze). Na skutek ustanowionych wysokich ceł, pobieranych w komorze celnej w Fordonie i w Nowym Porcie, polski eksport drogą wiślaną gwałtownie się skurczył. Dla uniknięcia wysokich opłat celnych sfery gospodarcze Rzeczypospolitej związały swe nadzieje z handlem prowadzonym poprzez Morze Czarne. W historii Polski w ciągu stulecia, od Kazimierza Wielkiego do Kazimierza Jagiellończyka (1332-1466) handel czarnomorski odgrywał dla Polski rolę ważniejszą niż handel bałtyckiPiskozub Andrzej, Wyszomirski Olgierd: Komunikacja. [w:] Dolina Dolnej Wisły. Wydawnictwo Polskiej Akademii Nauk 1982. Ossolineum, Wrocław-Warszawa-Kraków-Gdańsk-Łódź, s. 377–398. .. Gdy Turcja w XV w. zdobyła porty czarnomorskie, przecięła ten handel – akurat wtedy, gdy II pokój toruński przywracał Polsce ujście Wisły. Odtąd na trzy stulecia handel bałtycki stał się pierwszoplanowy. Teraz, kiedy I rozbiór Polski ponownie pozbawił Polskę dostępu do Bałtyku, a zwycięska wojna Rosji z Turcją otwierała Morze Czarne dla handlu międzynarodowego, zaczęto w Rzeczypospolitej znowu stawiać na kartę czarnomorską w miejsce bałtyckiej.
W tym kontekście, w latach 1765–1784 zbudowano Kanał Ogińskiego, który połączył dorzecza Niemna i Dniepru, a w latach 1775–1848 Kanał Królewski (obecnie Dnieprzańsko-Bużański), łączący dorzecza Wisły i Dniepru. Kanały te połączyły w jeden system wodny trzy główne dorzecza Rzeczypospolitej: systemy Wisły, Dniepru i Niemna, integrując w ten sposób polskie, ruskie i litewskie dzielnice przedrozbiorowej Rzeczypospolitej. W 1766 r. powstała również polska koncepcja budowy Kanału Bydgoskiego, łączącego system Wisły i Odry, której nie zdążono jednak zrealizować.
Począwszy od 1795 r., kiedy dokonał się III rozbiór Polski, dotychczasowa główna arteria komunikacyjna – Wisła została podzielona między trzech zaborców, co było początkiem upadku tej drogi wodnej. Górny odcinek Wisły stanowił pogranicze zaboru austriackiego, odcinek środkowy przebiegał przez ziemie zaboru rosyjskiego, a odcinek dolny znajdował się w granicach Prus. Każde z trzech państw zaborczych nadało Wiśle odmienną funkcję transportowo-przestrzenną. Największe znaczenie Wisła miała dla Królestwa Prus, gdyż tworzyła fragment pomostu wodnego łączący dwa historyczne centra Prus: Berlin z Królewcem. Wspomnianą drogę wodną tworzył kanał, od XVII w. łączący Berlin z Odrą; skąd dalsza trasa miała prowadzić Wartą, Notecią, połączeniem kanałowym do Brdy, dolną Wisłą, Nogatem i Zalewem Wiślanym do Królewca. Jedyne brakujące na tej trasie połączenie – Kanał Bydgoski – wykonały władze pruskie w latach 1773–1774.
Natomiast Królestwo Polskie funkcjonujące w granicach zaboru rosyjskiego wypracowało własną koncepcję połączenia wodnego z Bałtykiem, omijającą terytorium państwa pruskiego. Miała to zapewnić droga wodna, idącą od Wisły Narwią i Biebrzą, łącząca się następnie kanałem z Czarną Hańczą (dopływem Niemna). Kolejne połączenie kanałowe miało łączyć Niemen i Dubissę, aby przy ujściu tej rzeki osiągnąć nie zamarzający port w Windawie. Ostatecznie zrealizowano tylko Kanał Augustowski (1824-1839), łączący dorzecza Wisły i Niemna, nie zbudowano natomiast dalszego połączenia między Niemnem i Windawą. Konkurencja ze strony powstających wkrótce potem linii kolejowych sprawiła, że kanału od Niemna do Dubissy nie wykonano, a i Kanał Augustowski szybko stracił znaczenie transportowe.
Wszystkie wymienione kanały były zbudowane na miarę ówczesnych potrzeb i możliwości technicznych. Z czasem w miarę wzrostu wielkości statków oraz rozwoju kolejnictwa, straciły one swoje znaczenie. Jedynie Kanał Bydgoski, przebudowany i zmodernizowany przed I wojną światową, utrzymał swoje znaczenie transportowe w okresie międzywojennym, a także po II wojnie światowej, jako jedyne połączenie dorzeczy Wisły i Odry.
Budowa i modernizacja dróg wodnych w XIX wieku Pierwszym kanałem zbudowanym dla potrzeb przemysłu, pełniącym ważną funkcję transportową, aż do czasów współczesnych był Kanał Kłodnicki, poprowadzony wzdłuż biegu rzeki Kłodnicy od Zabrza przez Gliwice do Koźla. Powstał on w latach 1792–1812 i był pierwszą arterią transportową, która umożliwiała masowy wywóz węgla z Zagłębia Górnośląskiego. Kanał zaczynał, się bezpośrednio na terenie kopalni węgla i częściowo nawet biegł pod ziemią. W latach 1933–1939 zastąpiono go szerszym, a także i głębszym Kanałem Gliwickim.
Najdłuższy system kanałów zbudowano w połowie XIX w. na Pojezierzu Iławskim. Łączył on większe jeziora i położone nad nimi miasta (Iława, Ostróda) z portem morskim w Elblągu. Głównym elementem tego systemu był Kanał Elbląski, zbudowany w latach 1844–1860, posiadający m.in. pięć pochylni, przez które przeciąga się statki na platformach szynowych. Również w połowie XIX w. ukończono budowę połączeń kanałowych między wielkimi jeziorami Pojezierza Mazurskiego. Za pośrednictwem jezior Mamry, Niegocin, Jagodne, Tałty, Bełdany, Śniardwy, Roś i kilku mniejszych powstały szlaki transportowe między Węgorzewem, Giżyckiem, Mikołajkami, Piszem i Rucianem-Nidą.
W drugiej połowie XIX wieku na skutek konkurencji kolei drogi wodne straciły częściowo na znaczeniu. Ruch statków i tratew na rzekach zmniejszył się, a budownictwo kanałów ograniczało się do uzupełnień istniejących już wcześniej systemów. Najpoważniejszą inwestycją była kanalizacja górnej Odry, która umożliwiła przepływ barek 400-tonowych. Pod koniec XIX w. powstało nowe połączenie kanałowe Odry i Sprewy (1887–1891 r.) oraz Kanał Górnonotecki (1878-1882), który związał Kanał Bydgoski z Gopłem, umożliwiając transport wodny płodów rolnych i surowców z regionu Kujaw i Wielkopolski.
Tuż przed I wojną światową, w latach 1908–1914, zbudowano nowy Kanał Odra-Hawela, najważniejsze połączenie dróg wodnych Polski z siecią zachodnioeuropejską. Była to nowoczesna droga wodna, dostępna dla barek 750-tonowych, stanowiła ona najkrótsze połączenie Berlina z portem morskim w Szczecinie.