Grand Prix Francji 1906 (oficj. 9e Grand Prix de l’Automobile Club de France) – wyścig samochodowy odbywający się w dniach 26–27 czerwca 1906 na zamkniętych publicznych drogach w okolicach miejscowości Le Mans. Wyścig został zorganizowany przez Automobile Club de France (ACF) za namową francuskich producentów samochodów jako alternatywa dla wyścigów o Puchar Gordona Bennetta, które ograniczały liczbę zgłoszeń danego kraju bez względu na wielkość przemysłu motoryzacyjnego. Przemysł motoryzacyjny Francji na początku XX wieku był największy w Europie, a by lepiej to odzwierciedlić, Grand Prix Francji nie wprowadzało ograniczeń w zależności od kraju. Jako miejsce rozgrywania wyścigu wybrano tor o długości 103,18 km, złożony głównie z zakurzonych dróg uszczelnionych smołą. Każdy uczestnik wyścigu codziennie musiał pokonać sześć okrążeń, co składało się na dystans wyścigu wynoszący 1 238,16 km. Wyścig trwał w sumie ponad dwanaście godzin, a jego zwycięzcą został Węgier Ferenc Szisz jadący Renault. Drugi był Felice Nazzaro (FIAT), a trzeci – Albert Clément na Clément-Bayard.

Najszybsze okrążenie ustalił na pierwszym okrążeniu Paul Baras, ścigający się Brasierem. Baras prowadził do trzeciego okrążenia, kiedy Szisz objął prowadzenie i wygrał wyścig. Gorące warunki roztapiały smołę, na którą kierowcy najeżdżali, przez co smoła opryskiwała ich, oślepiając i czyniąc wyścig niebezpiecznym. Przebicia opon były częste; producent opon, Michelin, wprowadził zdejmowalne obręcze ze znajdującymi się na nich oponami, dzięki czemu kierowca mógł szybko wymienić uszkodzone koło i zaoszczędzić w ten sposób dużo czasu w porównaniu do samodzielnej wymiany opon. To rozwiązanie pomogło Nazzaro wyprzedzić drugiego dnia Clémenta.

Zwycięstwo Renault przyczyniło się do wzrostu sprzedaży samochodów tej marki. Grand Prix Francji jest drugim wyścigiem z nazwą „Grand Prix”, ale jest często określane jako „pierwsze Grand Prix”. Sukces wyścigu skłonił ACF do zorganizowania Grand Prix Francji w kolejnym roku, a niemiecki przemysł motoryzacyjny do zorganizowania Kaiser Preis – prekursora Grand Prix Niemiec – również w 1907 roku.

Tło thumb|left|Léon Théry, zwycięzca wyścigu o Puchar Gordona Bennetta w latach 1904–1905 w Richardzie-Brasierze. Na zdjęciu w edycji z 1904 roku Pierwsze Grand Prix Francji pochodzi od wyścigów o Puchar Gordona Bennetta, utworzonych przez amerykańskiego milionera Jamesa Gordona Bennetta jra w 1900 roku. Wyścigi te miały na celu zachęcić przemysł automobilowy do zaangażowania się w sport. W 1903 roku wyścigi Gordona Bennetta stały się najbardziej prestiżowymi w Europie; zastosowana w nich formuła ścigania się podobnymi samochodami na zamkniętych drogach zastąpiła poprzedni model ścigania, w którym samochody nie były określone regulaminem, a trasa wyścigów odbywała się na otwartych drogach. Zgłoszenia do Pucharu Gordona Bennetta były uwarunkowane krajem, a zwycięski kraj miał prawo organizować wyścig w kolejnym roku. Zgłoszenia były ograniczone do trzech na kraj, co oznaczało, że chociaż powstający przemysł motoryzacyjny był zdominowany przez francuskich producentów, to nie mieli oni możliwości pełnego zademonstrowania swojej przewagi. Regulamin stawiał więc francuski przemysł motoryzacyjny na równi ze Szwajcarią, w której funkcjonował tylko jeden producent. Z drugiej strony Mercedes miał fabryki w Niemczech i Austrii, a zatem mógł wystawić sześć samochodów. Francuski sportowy organ zarządzający, Automobile Club de France (ACF), przeprowadzał konkursy przed każdym wyścigiem; w 1904 roku o trzy miejsca w wyścigu konkurowało 29 producentów.

Kiedy Léon Théry w 1904 roku wygrał wyścig Richardem-Brasierem, ACF otrzymał od producentów francuskich propozycję modyfikacji formatu Pucharu Gordona Bennetta i zorganizowanie w 1905 roku równolegle z wyścigiem o Puchar Gordona Bennetta własnego wyścigu, nieograniczonego względami narodowościowymi. ACF przyjął propozycję, ale zadecydował, że nie zniesie ograniczeń narodowościowych, a zamiast tego ograniczenia będą uwarunkowane wielkością przemysłu motoryzacyjnego w danym kraju. Według tych zasad Francja była uprawniona do piętnastu zgłoszeń, Niemcy i Wielka Brytania do sześciu, a pozostałe kraje, tj. Włochy, Szwajcaria, Belgia, Austria i Stany Zjednoczone – do trzech.

Francuska propozycja spotkała się ze stanowczym sprzeciwem organów zarządzających reprezentujących inne kraje uczestniczące w Pucharze Gordona Bennetta, a za namową Niemiec zorganizowane zostało spotkanie mające na celu rozstrzygnięcie sporu. Chociaż delegaci odrzucili francuski model na wyścig w 1905 roku, to aby uniknąć impasu, zgodzili się na zastosowanie nowego systemu w wyścigu mającym odbyć się w 1906 roku. Jednakże kiedy Théry i Richard-Brasier ponownie wygrali wyścig Gordona Bennetta w 1905 roku, a co za tym idzie, odpowiedzialność za organizację wyścigu w 1906 roku ponownie spadła na ACF, Francja wycofała się z Pucharu Gordona Bennetta i w ramach zastępstwa postanowiła zorganizować własny wyścig, Grand Prix de l’Automobile Club de France.

Tor Połączona oferta rady miejskiej Le Mans i lokalnych hotelarzy, którzy zadeklarowali wsparcie finansowania wyścigu, przekonała ACF, by zorganizować wyścig na peryferiach Le Mans. Automobile Club de la Sarthe opracował trasę – tor o długości 103,18 kmTor oficjalnie nazwano „Circuit de la Sarthe”, ale jedyną cechą wspólną łączącą ten tor ze współczesnym Circuit de la Sarthe jest klub, który go zaprojektował: Automobile Club de la Sarthe, później Automobile Club de l’Ouest.. Tor, biegnący przez lasy i grunty rolne, jak większość współczesnych mu torów, miał kształt trójkąta. Tor zaczynał się we wsi Montfort i biegł na południowy zachód w kierunku Le Mans. Następnie uczestnicy pokonywali serpentynę Fourche, która składała się z ostrego zakrętu w lewo, który zwalniał samochody do około 50 km/h. Następnie kierowcy jechali prostym odcinkiem toru na południowy wschód w kierunku Saint-Calais przez Bouloire. Saint-Calais było omijane za pomocą tymczasowej drogi z drewnianych desek, a trasa w okolicy tej miejscowości skręcała na północ. Trasa, nadal wyłożona deskami, prowadziła przez las, po czym kierowcy wjeżdżali na niewielką drogę, którą mijali większą część miasta Vibraye i jechali na przedmieścia La Ferté-Bernard. Następowała seria zakrętów w lewo, która wiodła zawodników w stronę Montfort, po czym kierowcy jechali prostą – przeciętą w niektórych miejscach bardziej technicznymi zakrętami – obok miasta Connerré. Uczestnicy pokonywali dwanaście okrążeń tor w przeciągu dwóch dni (sześć okrążeń na dzień), w sumie 1 238,16 km.

By rozwiązać problemy występujące podczas poprzednich wyścigów, w których widzowie stali zbyt blisko toru, przez co wielokrotnie wjeżdżali w nich kierowcy – co częstokrotnie prowadziło do śmierci lub zranienia widzów – ACF ustawił wokół toru 65 kilometrów ogrodzenia palisadowego, głównie w okolicach miast i wsi oraz pod koniec dróg i ścieżek przecinających tor. Zbudowane zostały tymczasowe drogi z desek, użyte w celu objazdu Saint-Calais i Vibraye, co było alternatywą dla systemu używanego w wyścigach Gordona Bennetta, gdzie samochody, przejeżdżając przez miasta, musiały stosować się do ograniczeń prędkości i nie mogły wyprzedzać. Nad torem zbudowano kilka kładek, a na linii startu/mety w Montfort postawiona została zadaszona trybuna na dwa tysiące miejsc. Pit-lane, gdzie zespoły były ulokowane i mogły pracować nad samochodami, znajdowało się po drugiej stronie toru. Pod torem zbudowano tunel łączący trybunę i pit-lane. Nawierzchnią toru był w praktyce ubity kurz oraz ostre kamienie, i by ograniczyć problem niedostatecznej widoczności oraz przebijania opon, ACF uszczelnił tor na całej jego długości smołą. Większe jej ilości wylano na łukach, na których podczas treningów samochody zrywały nawierzchnię.

Zgłoszenia

Do Grand Prix Francji zostało zgłoszonych dziesięciu francuskich producentów: Clément-Bayard, Hotchkiss, Gobron-Brillié, Darracq, Vulpes, Brasier, Panhard, Grégoire, Lorraine-Dietrich i Renault. Dwóch producentów pochodziło z Włoch (FIAT oraz Itala), a jeden z Niemiec (Mercedes). Z wyjątkiem Gobron-Brillié i Vulpes, którzy wystawili po jednym samochodzie, oraz Grégoire, która to firma wystawiła dwa pojazdy, każdy producent wystawił po trzy auta, przez co do wyścigu łącznie były zgłoszone 34 samochody. Do Grand Prix nie zgłosił się żaden producent brytyjski bądź amerykański. Brytyjczycy podejrzewali, że wyścig miał być propagandą francuskiego przemysłu motoryzacyjnego, a brytyjski magazyn „The Motor” cytował francuską gazetę „Le Petit Parisien” jako dowód braku sportowego zachowania.

ACF ustalił maksymalną masę samochodu – wykluczając narzędzia, siedzenia, skrzydełka, światła i oprawy na światła – na poziomie tysiąca kilogramów, plus dodatkowe siedem kilogramów na magneto lub dynamo służące do zapłonu silnika. Przepisy ograniczały zużycie paliwa do 30 litrów na sto kilometrów. Każdy producent do rozruchu wybrał magneto; większość używała systemu niskonapięciowego, natomiast Clément-Bayard, Panhard, Hotchkiss, Gobron-Brillié i Renault wybrali układ o wysokim napięciu. Do napędu Mercedes, Brasier, Clément-Bayard, FIAT i Gobron-Brillié wybrali przekładnię łańcuchową, a pozostali – wał napędowy. Wszyscy zastosowali silniki czterocylindrowe, natomiast pojemność skokowa wahała się od 7433 cm³ (Grégoire) do 18 279 cm³ (Panhard). Rury wydechowe zostały skierowane w górę, by ograniczyć wsysanie przez samochody kurzu z toru. Zespoły mogły zmieniać kierowców i wyposażenie, ale dopiero po pierwszym dniu zawodów, a nie w trakcie trwania wyścigu.

Dostarczycielami opon byli Michelin, Dunlop i Continental. Innowacją techniczną były wprowadzone przez Michelina tzw. jante amovible, tj. zdejmowalne obręcze wraz z oponami, które mogły być szybko założone w przypadku przebicia opony. W przeciwieństwie do wyścigów Gordona Bennetta w trakcie wyścigu przy samochodzie mogli pracować tylko kierowca i jego mechanik (który jechał wraz z nim), stąd przewożenie zapasowych, zdejmowalnych obręczy mogło w przypadku przebicia opony przyczynić się do zaoszczędzenia dużej ilości czasu i dać dużą przewagę. Tradycyjna metoda wymiany opon, czyli zdjęcie starej opony za pomocą noża i założenie nowej na obręcz, zajmowała około piętnastu minut, natomiast wymiana obręczy Michelin – poniżej czterech. FIAT użył pełnego zestawu, a Renault i dwa Clémenty-Bayardy używały obręczy na tylną oś. Jako że każda dodatkowa obręcz zwiększała masę pojazdu o dziewięć kilogramów, niektórzy producenci, jak Itala i Panhard, nie korzystali z tego udogodnienia, by nie przekroczyć regulaminowej masy. W wyścigu zastosowano także po raz pierwszy w historii amortyzatory hydrauliczne.

Wyścig thumb|J. Edmond w Renault przed wyścigiem. Edmond wycofał się z wyścigu po tym, gdy smoła, na którą najechał, dostała się do jego oczu