PZL W-3 Sokół – polski śmigłowiec wielozadaniowy opracowany i produkowany przez zakłady PZL Świdnik. Pierwszy śmigłowiec średni zaprojektowany i zbudowany w całości w Polsce oraz pierwszy śmigłowiec tej klasy opracowany przez państwo bloku wschodniego.
Prototyp oblatano w 1979 roku, a produkcję seryjną uruchomiono w 1985 roku. Powstało około 150 egzemplarzy w różnych odmianach – transportowej, pasażerskiej, ratowniczej, bojowej i do przewozu VIP-ów. Śmigłowiec pozostaje podstawową maszyną wielozadaniową w polskim lotnictwie wojskowym, a także służy w policji, straży granicznej i służbach ratowniczych.
Znalazł także nabywców za granicą: w Czechach, Mjanmie, Hiszpanii, na Filipinach i w Algierii. Pojedyncze egzemplarze trafiły do Niemiec, Ugandy, Wietnamu, Korei Południowej, Zjednoczonych Emiratów Arabskich i Rosji. Część maszyn wykorzystywana jest w roli śmigłowców ratowniczych, inne pełnią funkcje transportowe lub szkoleniowe.
Historia rozwoju Pod koniec drugiej wojny światowej w lotnictwie wojskowym zaczęły pojawiać się pierwsze śmigłowce. Po wojnie rozwój wiropłatów znacznie przyspieszył, a wiele krajów rozpoczęło opracowywanie i produkcję własnych konstrukcji. W Polsce prace nad rodzimym śmigłowcem rozpoczęto w 1947 roku. Pierwszym był BŻ-1 GIL, skonstruowany w Instytucie Lotnictwa przez zespół Bronisława Żurakowskiego. Prototyp oblatano w 1950 roku. Była to konstrukcja eksperymentalna, która zapoczątkowała kolejne próby. W 1959 roku oblatany został BŻ-4 Żuk, zdolny do przewozu czterech osób. Program przerwano po wypadku w tym samym roku. Niepowodzeniem zakończył się również projekt PZL SM-4 Łątka z lat 60. XX wieku.
Równolegle w Polsce wprowadzano do użytku radzieckie konstrukcje. W 1953 roku do lotnictwa Sił Zbrojnych PRL trafiły pierwsze Mi-1. Rok później w zakładach PZL Świdnik rozpoczęto ich produkcję licencyjną pod oznaczeniem SM-1, a następnie produkcję zmodernizowanej i spolonizowanej wersji PZL SM-2. W 1965 roku ruszyła produkcja seryjna Mi-2, który stał się najważniejszym wyrobem zakładów w Świdniku i symbolem polskiego przemysłu śmigłowcowego. Na jego bazie powstał PZL Kania, który nie odniósł sukcesu rynkowego (wyprodukowano 19 egzemplarzy). Programy licencyjne przyczyniły się do rozwoju krajowego przemysłu lotniczego, lecz polscy konstruktorzy dążyli do stworzenia całkowicie rodzimej konstrukcji. thumb|lewo|Czwarty prototyp śmigłowca W-3 Sokół o rejestracji SP-PSC Zakłady PZL Świdnik od początku utrzymywały ścisłą współpracę ze Związkiem Radzieckim w zakresie rozwoju śmigłowców. Wraz z rozpowszechnieniem się lekkich Mi-2 i ciężkich maszyn rodziny Mi-8 ujawniła się potrzeba wprowadzenia konstrukcji pośredniej, zdolnej do wypełnienia zadań, które nie mieściły się w możliwościach mniejszych maszyn, a jednocześnie nie wymagały użycia dużych śmigłowców transportowych. Mi-2 był w stanie przewieźć ośmiu pasażerów lub 700 kilogramów ładunku, podczas gdy Mi-8 zabierał nawet dwadzieścia cztery osoby lub cztery tony ładunku. W praktyce w wielu sytuacjach brakowało śmigłowca o parametrach pośrednich, tym bardziej że starsze Mi-4 z napędem tłokowym były wycofywane z eksploatacji.
W 1971 roku Warszawa i Moskwa zawarły porozumienie w ramach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej dotyczące opracowania nowej maszyny transportowej. Prace projektowe powierzono zakładom PZL Świdnik, które współpracowały z biurem konstrukcyjnym Michaiła Mila. Wymagania techniczne określiła strona radziecka. Oficjalny początek prac datuje się na rok 1972, kiedy delegacja ze Świdnika udała się do Moskwy. Oczekiwania radzieckiego lotnictwa wojskowego koncentrowały się na powiększonej wersji Mi-2 o lepszych osiągach, natomiast lotnictwo cywilne domagało się śmigłowca wielozadaniowego o ładowności do półtorej tony i zdolności przewozu trzynastu pasażerów. Ostatecznie udało się pogodzić rozbieżne wymagania. Głównym projektantem został inżynier Stanisław Kamiński.
Pierwsza koncepcja przewidywała powiększoną wersję Mi-2 pod oznaczeniem Mi-3, jednak doświadczenia ze wcześniejszych prób wykazały konieczność opracowania całkowicie nowej konstrukcji. W 1974 roku zatwierdzono projekt wstępny śmigłowca, który otrzymał oznaczenie W-3. Rok później zaakceptowano pełną wersję projektu, obejmującą płatowiec, układ napędowy i wyposażenie. W 1977 roku śmigłowiec oficjalnie nazwano W-3 Sokół. Nazwa ta nie odnosiła się do ptaka drapieżnego, lecz do przedwojennego towarzystwa gimnastycznego „Sokół”, do którego należał ojciec dyrektora zakładów w Świdniku, Jana Czogały.
Zdecydowano, że Sokoła napędzać będą dwa silniki turbowałowe Głuszenkow TDW-10, stosowane w samolotach transportowych An-28. Za ich dostosowanie do montażu w śmigłowcach odpowiadały zakłady PZL Rzeszów. Postanowiono zainstalować przedział napędowy nad kabiną pasażerską, z przekładnią przenoszącą napęd na wirnik główny i ogonowy. Opracowanie przekładni stanowiło równie duże wyzwanie jak modyfikacja samych silników.
Aby zdobyć niezbędne doświadczenia, w latach 1974–1975 polskie delegacje odwiedziły zakłady Bella i Sikorsky'ego w Stanach Zjednoczonych oraz włoską Agustę. Największe znaczenie miała współpraca z włoskimi zakładami Turbomeccanica, gdzie polscy inżynierowie zapoznali się z rozwiązaniami stosowanymi w nowoczesnych układach napędowych. Na tej podstawie opracowano przekładnię WR-3, a z silników TWD-10 powstały jednostki PZL-10W, przystosowane do napędu śmigłowcowego. Pierwsze egzemplarze uruchomiono w 1977 roku, a w roku 1978 rozpoczęto testy kompletnego układu napędowego z wirnikiem. Był to przełomowy etap w drodze do stworzenia pierwszego w państwach bloku wschodniego śmigłowca średniego.
Prototypy i testy thumb|lewo|Piąty prototyp śmigłowca W-3 Sokół W 1976 roku zaprezentowano stronie radzieckiej pełnowymiarową makietę W-3. Rok później ukończono pierwszy egzemplarz o numerze seryjnym 300101, przeznaczony wyłącznie do prób statycznych. Druga maszyna, 300102, została ukończona w 1979 roku i również skierowana do badań naziemnych. 16 listopada tego samego roku, podczas oficjalnej prezentacji w obecności przedstawicieli PZPR i delegacji radzieckiej, pilot doświadczalny Wiesław Mercik niespodziewanie wzbił się nią na krótko w powietrze, co strona polska wykorzystała propagandowo. Egzemplarz 300102 wzlatywał jeszcze kilkukrotnie w styczniu 1980 roku, ale potem był używany tylko do testów naziemnych. W tym czasie na linii montażowej powstawał trzeci prototyp – 300103. Był to pierwszy egzemplarz zarejestrowany cywilnie jako SP-PSB, a zarazem pierwszy przeznaczony do prób w locie. Oblot odbył się 6 maja 1982 roku.
W latach 1984–1985 ukończono trzy kolejne prototypy: 300104 (SP-PSC), 300105 (SP-PSD) i 300106 (SP-PSE). Problemy z nadmiernymi wibracjami wirnika wymusiły dalsze modyfikacje konstrukcji. W grudniu 1984 roku SP-PSE został wysłany na testy w ZSRR, a w styczniu 1985 roku dołączył do niego SP-PSD. Badania przeprowadzono w Baku w Azerbejdżanie i obejmowały próby w warunkach wysokogórskich, niskich temperatur sięgających –45 °C oraz silnych wiatrów. Śmigłowce wróciły do Świdnika odpowiednio w maju 1986 roku (SP-PSE) i w 1989 roku (SP-PSD).
Produkcja seryjna thumb|W-3A Sokół SP-SUD Przygotowania do uruchomienia produkcji seryjnej rozpoczęto w listopadzie 1984 roku. Ich efektem było powstanie w 1986 roku pierwszego egzemplarza produkcyjnego o numerze 300201. Maszynę zarejestrowano jako SP-PSF, a od 1991 roku latała jako SP-SUC. Drugi egzemplarz seryjny (300202) trafił do ZSRR, gdzie otrzymał oznaczenie CCCP-041101, a później dołączył do niego dziewiąty egzemplarz (300209 / CCCP-041112). SP-PSF po raz pierwszy zaprezentowano publicznie na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1987 roku, gdzie konstrukcja zdobyła wyróżnienie.
Początkowo planowano szeroką współpracę z Aerofłotem. Ostatecznie w latach 1988–1990 do ZSRR dostarczono jedynie dwadzieścia egzemplarzy drugiej i trzeciej serii produkcyjnej. Eksploatacja w trudnych warunkach ujawniła zarówno zalety, jak i ograniczenia konstrukcji. W lipcu 1990 roku śmigłowiec 300202, przeciążony o tonę i pilotowany przy zbyt dużej prędkości, uległ katastrofie, w której zginęło pięć osób. Rok wcześniej inny egzemplarz został uszkodzony podczas lądowania w głębokim śniegu.
Rosyjscy piloci pozytywnie oceniali stosunek mocy do masy i możliwości przewozowe W-3, podkreślając jego przewagę nad Mi-2, ale maszyny niekiedy przeciążano, co zwiększało ryzyko wypadków. Proces certyfikacji w ZSRR przedłużał się, dlatego równolegle zakłady w Świdniku uzyskały tymczasowy certyfikat krajowy we wrześniu 1988 roku, a dwa lata później – pełny dokument dopuszczający do użytku cywilnego.
W tym samym okresie rozpoczęto rozwój wariantów specjalistycznych. W 1988 roku powstała wersja sanitarna W-3R (nr 320210, SP-SXU) przygotowana dla Instytutu Kardiologii w Zabrzu. Po krótkiej eksploatacji maszyna trafiła do Zespołu Lotnictwa Sanitarnego w Lublinie. W 1991 roku zaprezentowano zmodyfikowaną wersję W-3A, dostosowaną do standardów amerykańskiego certyfikatu lotniczego FAR-29. Oblot odbył się w lipcu 1992 roku, a rok później uzyskano pełny certyfikat europejski, co otworzyło drogę do eksportu.
Druga seria produkcyjna liczyła 23 śmigłowce. Jej pierwszy egzemplarz, SP-SUI (310301), wykonano na zamówienie Państwowej Inspekcji Radiowej i wyposażono w specjalny system anten. W marcu 1990 roku oblatano prototyp uzbrojonego W-3U Salamandra (360317), który testowano z zasobnikami rakietowymi Mars-2, B8-10, ZR-8, wyrzutnią pocisków przeciwpancernych 9K114 Szturm i działkiem GSz-23Ł. Projekt nie zainteresował wojska, maszynę przerobiono na transportową i sprzedano Birmie.
Równolegle prowadzono prace we współpracy z zagranicznymi partnerami. Śmigłowiec SP-SUW (310318) przebudowała w RPA firma Kentron. Tak powstał uzbrojony wariant W-3K, testowany do 1994 roku pod znakami rejestracyjnymi ZU-AGU. W 1999 roku na tej samej maszynie prowadzono w Polsce próby francuskich pocisków przeciwpancernych HOT-3. thumb|Prototyp W-3RM Anakondy z nadmuchanymi pływakami. Mimo że maszyna formalnie nie weszła na stan Marynarki Wojennej, przez krótki czas nosiła wojskowe oznaczenia i numer burtowy 0411 Trzecia seria obejmowała dziewiętnaście maszyn i jeden kadłub do prób naziemnych. Dziewięć z nich kupiła Birma. Egzemplarz 390411 stał się podstawą do opracowania wersji morskiej W-3RM Anakonda dla Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej. Kolejne śmigłowce trafiły do służb krajowych, między innymi do 103. Pułku Lotniczego MSW i Wojska Polskiego. Z jednego egzemplarza (310420) powstał prototyp W-3A, który w maju 1993 roku uzyskał amerykański certyfikat FAR-29.
Na czwartą serię złożyło się dwadzieścia egzemplarzy, z których część trafiła do odbiorców zagranicznych, takich jak policja Saksonii, przedsiębiorstwa południowokoreańskie czy hiszpańska firma Helibravo. Kilka maszyn zasiliło instytucje cywilne, inne trafiły do jednostek specjalnych, w tym Jednostki Wojskowej GROM, podległej wówczas Ministerstwu Spraw Wewnętrznych. Marynarka Wojenna otrzymała dwa śmigłowce W-3RM, a kolejne trafiły do wojsk lądowych w zmodyfikowanej odmianie W-3W.
Piąta i szósta seria produkcyjna obejmowały po dwadzieścia maszyn. Trafiły one głównie do polskich jednostek wojskowych, między innymi do 66. Dywizjonu Lotniczego i 47. Szkolnego Pułku Śmigłowców. Kilka śmigłowców sprzedano zagranicznym klientom – Korei Południowej, Republice Południowej Afryki, Czechom czy Saksonii. W ramach szóstej serii doszło do transakcji wymiany, w której Polska przekazała Czechom jedenaście Sokołów w zamian za dziesięć myśliwców MiG-29. thumb|W-3WA Sokół Siódma i ósma seria również liczyły po dwadzieścia maszyn. Trafiły one do odbiorców w kraju i za granicą – do Wietnamu, Korei Południowej, Rosji oraz polskich jednostek wojskowych i Marynarki Wojennej. Sześć W-3WA ósmej serii weszło w skład kontyngentu wojskowego w Iraku. Powstały również kolejne odmiany specjalistyczne, jak W-3AE (wersja ewakuacji medycznej) czy W-3PPD Gipsówka (powietrzny punkt dowodzenia).