Wkrótce potem samolot rzeczywiście zaczął gwałtownie tracić wysokość, choć znaczna różnica między prędkością, przy której włączyły się alarmy, a rzeczywistą prędkością przeciągnięcia dawała załodze spory margines czasu, by prawidłowo ocenić sytuację i podjąć odpowiednie kroki celem uniknięcia zagrożenia.
Gdy śledczy zaczęli badać zapisy z rejestratora parametrów lotu, odkryli coś zaskakującego. W przypadku włączenia się alarmu przeciągnięcia priorytetem dla pilota jest zwiększenie mocy silników i ustawienie samolotu tak, by nos maszyny znalazł się pod linią horyzontu (innymi słowy: by przód samolotu skierował się w stronę ziemi). Choć kapitan w momencie włączenia się alarmu zwiększył moc silników (do 75% mocy maksymalnej, choć przepisy nakazywały ustawienie 100% mocy – jak jednak śledczy odkryli, biorąc pod uwagę zapas czasu, jakim dzięki włączonemu reference speeds switch dysponowała załoga, wystarczało to do wyprowadzenia samolotu z zagrożenia) – zamiast obniżyć nos maszyny, co spowodowałoby wzrost siły nośnej, gwałtownie ściągnął stery do siebie, podrywając nos maszyny w górę, i w takiej pozycji utrzymywał go aż do momentu zderzenia z ziemią. Spowodowało to gwałtowny spadek siły nośnej i prędkości, maszyna prawie natychmiast weszła w przeciągnięcie i zaczęła gwałtownie spadać.